（工商管理专业论文）滨海新区轨道交通站点周边土地利用开发策划要点研究.pdf

中文摘要 成长期的滨海新区，定位于以大运量的轨道交通为骨干的“公交都市”。以 政府经营的社会效益和经济效益为最终目标，以轨道交通规划为依托，构筑“多 组团一网络化 城市格局，加快形成公共交通系统，科学地策划开发土地，使土 地收益增值平衡轨道交通建设资金，激活站区周边区域经济发展，形成区域经济 联动发展态势。 本文针对具有良好发展势头的滨海新区，建设轨道交通、提升公交系统的紧 迫性，加快区域经济联动发展的必要性，及破解轨道建设资金困局的目的性，重 点介绍并研究国内外大城市轨道交通站点周边土地利用的理论和实践，吸纳宝贵 经验，结合滨海新区实际，从经营的角度分析研究轨道交通枢纽站点周边土地利 用开发策划要点，在天津市域z 2 轨道线滨海站周边土地利用开发策划方案中落 实。其中以定性和定量分析为主，介绍站区地块城市设计方案的同时，探索滨海 新区轨道交通投融资模式，即“轨道+ 物业”的开发模式，提出先试先行的建议 及必须面对和解决的几个问题。 关键圃l 公交都市：轨道交通规划；经营：土地利用开发策划 a b s t r a c t g r o w t l is t a g eo ft h eb i n i i a in e wa r e a ，l o c a t c di nal a r g ev o l u m eo fm i l 们n s i ta s 廿l eb a c k b o n eo ft h e ”柏n s i tc i 锣”t h eg o v e m m e n t r u ns o c i a la n de c o n o m i cb e n e 6 t s f o rm eu l t i m a t eg o a l ，t or e l yo nr a i l 仃锄s p o r t a t i o np i 锄n i n gt 0b u i l d ”m u l t i g r o u p - n 咖o r k c 时s t r i l c t u l r e ，c e l e r 搬t h ef o m l a t i o no fp u b l i ct r 锄s p o r t a t i o ns y s t e m s ， s c i e n t i f i cp l a n n i n go fi a n dd e v e l o p m e n tv a l u eo fl a n df e v e n u eb a l 锄c eo fr a i l 仃觚s p o r t c o n s t r u c t i o nf h n d s ，t h ea c t i v a t i o no fr e g i o n a le c o n o m i cd e v e l o p m e n ta r 0 蚰dt h e s t a t i o na r c a ，t h ef o m a t i o no fr e g i o n a le c o n o m i ci i n k a g eo fd e v e l o p m e n t 1 1 1 i s p a p e rh a sag o o d m o m e n t u mo fd e v e l o p m e n to fb i n h a in e wa r c a ， c o n s t r - u c t i o no fr a i lt r 釉s p o r t a t i o n ，m eu r g e n c yo fm ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o ns y s t e mt 0 e n i l 锄c e 锄da c c e l e r a t et h en e e df o rj o i n td e v e l o p m e n to fr e g i o n a le c o n o m y ，a n db r e a k n l ed e a d l o c ki no r b i tp u 印o s eo fc o n s t m c t i o nm n d s ，f o c u s i n go nd o m e s t i c 锄d i n t e m a t i o n a lc i t i e s 觚dt 0s t u d ym eo r b h l1 m 伍ca r o u n dt h es 沁o f 也et 1 1 e o 巧锄d p r a c t i c eo fl 锄du s e 粕da b s o r bv a l u a b l ee x p e r i e n c e ，c o m b i n e dw i m t 1 1 e 孔t u a lb i n h a i n e wa r c a ，f r o mm eb u s n e s sp o i n to fv i e wo fr a i l 们n s p o r th u ba r o u n dm es “e d e v e l o p m e n tp l a ni 锄du s ee l e m e n t so fr a i l l i n ei nt i a n j i nb i n h a is t a t i o nz 2d o m a i n s u r r o u i l d i n gl 锄du s e 锄dd e v e l o p m e n tp l a n n i n gp r o g r a m s i n 廿l ei m p l e m e n t a t i o n q u a l i t a t i v e 柚dq u a n t i t a t i v e 锄a l y s i sw h i c hm a i n l yd e s c r i b e st h es t a t i o na r e au r b a i l d e s i g np r o g r 锄a tt 1 1 e s a m et i m e ，e x p i o r et h eb i n h a in e wa r e ar a i l1 1 r a n s i t l n v e s t n l e n t 柚df i n a n c i n g ，t h e ”r a i l + p r o p e r t y d e v e l o p m e n tm o d e l ，f i r s tp u tf 0 刑a r d 廿l er c c o r i l 】【n e n d a t i o n so ft h ef i r s t 仃i a l 觚dt 0 白c e 锄ds o l v es e v e r a lp r o b l e m s 1 ( i yw o r d s 2 【u r b 锄p u b l i ct 啪s p o 川； r a i lt r a n s p o r t a t i o np l 籼i n g 】； 【m a n a g e m e n t 】；【l a n du s e 锄dd e v e i o p m e n tp l a n n i n g 】 第一章绪论 1 1 引言 第章绪论 1 1 1 研究背景 城市轨道交通，是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全 天候、无污染( 或少污染) 又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续 发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为 城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬 浮线路、机场联络铁路、新交通系统等“1 。城市轨道交通，是城市基础设施的 重要一项内容，但并非每个城市必不可少的内容，而是在城市发展到一定阶段 的、解决城市交通问题及优化城市空间结构的重大基础设施工程。 2 0 0 3 年9 月2 3 日，国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的 通知( 国办发【2 0 0 3 】8 l 号) 中提到申报发展地铁的城市应达到下述基本条件： 地方财政一般预算收入在l o o 亿元以上，国内生产总值达到1 0 0 0 亿元以上，城 区人口在3 0 0 万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3 万人以上； 申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件；地方财政一般预算收入在6 0 亿元以 上，国内生产总值达到6 0 0 亿元以上，城区人口在1 5 0 万人以上，规划线路客 流规模达到单向高峰小时l 万人以上【2 1 。 滨海新区是我国继浦东新区之后的第二个综合改革配套试验区，定位于“依 托京津冀、服务环渤海、辐射三北、面向东北亚，努力建设成为中国北方对 外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际 物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区3 1 滨 海新区以九大产业功能区为重点，初步形成了”中服务、南重化、北旅游、东港 口、西高新”五大板块的产业发展格局。2 0 1 0 年，滨海新区经济社会发展取得了 重要进展，滨海新区全年生产总值达到5 0 5 0 亿元，比上年增长2 5 以上，主要 经济指标增幅创历史最好水平一滨海新区实现工业总产值1 0 6 0 3 5 亿元，增长 第一章绪论 3 3 2 ；财政收入1 0 0 6 亿元，增长3 6 9 4 j ，完全具备建设轨道交通的经济基础 条件。 1 1 2 研究问题的提出 天津滨海新区包括先进制造业产业区、临空产业区、滨海高新技术产业开发 区、临港工业区、南港工业区、海港物流区( 包括世界吞吐量第五位的综合性贸 易港口天津港) 、滨海旅游区、中新天津生态城、中心商务区九大产业功能 区，是典型的“多组团、网络化”城市结构。 现有交通方式不能满足“多组团、网络化特点的滨海新区开发开放的需要。 现有交通出行结构中，公交出行比例不足2 0 ( 仅为1 8 ) 5 j ，居民出行极不方 便，公共交通发展滞后，难以满足低碳、绿色环保要求，公交系统亟待提升；南 北、东西多个组团之间，急需通过轨道交通与核心城区及天津市中心城区形成便 捷交通通道，实现联动发展；滨海新区与中心城区缺乏大容量的快速客运体系， 两端衔接不畅，整体耗时长。根据住房和城乡建设部关于发展公共交通的要求及 滨海新区总体规划，滨海新区定位于以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租 车等其他公共交通方式为补充的公交系统特征的新市区，即“公交都市”。 依据滨海新区轨道交通专项规划方案，滨海新区2 0 2 0 年公共交通占总交通 出行的比例达到4 0 以上，其中轨道交通承担核心区6 0 以上的公共交通客流 6 0 以上居民步行l o 分钟内可到达轨道交通车站。滨海新区近期轨道交通线网 将承担1 0 0 万人次的轨道客流量，直接服务沿线1 3 0 万的居民及工作岗位。本次 轨道交通近期建设规划年限为2 0 1 0 年至2 0 1 5 年。按照满足新区城市居民出行需 求、支持城市重点地区建设的原则，考虑到轨道交通建设投资大、周期长等特点， 安排滨海新区范围内轨道交通近期建设线路，争取在2 0 1 5 年形成滨海新区轨道 交通基本骨架【6 1 。 短期内轨道工程密集投入建设，资金难题如何破解? 政府站在经营的角度， 策划开发轨道交通站点周边土地，是缓解政府资金紧张的有效途径，同时能够提 升社会效益和经济效益，推进轨道交通建设。 第一章绪论 1 2 论文的研究方案和内容 1 2 1 选题目的和意义 按照滨海新区人民政府决策，以城市轨道交通z 2 线滨海站站区周边2 5 平方 公里开发收益，作为平衡滨海站配套工程及站区工程资金的手段。并将2 5 平方 公里土地，试图策划开发土地作为区域经济中心，提升区域服务载体功能区，通 过轨道交通z 2 线与其他区域形成联动发展态势。 论文以此为例，研究国内外相关理论及经验，策划开发滨海新区轨道交通z 2 线滨海站周边土地。站在政府经营的高度和角度，以提高社会效益和经济效益为 核心，提出可供参考的土地利用开发策划方案，为滨海新区区域经济联动发展提 速，为加快滨海新区轨道交通建设提速! 1 2 2 本文结构和重点研究内容、方法 本文分成六个部分进行论述： 第一部分：绪论。首先介绍城市轨道交通建设的基本条件，以及滨海新区目 前的发展形势，进一步提出滨海新区必然选择轨道交通发展。以政府经营社会效 益和经济效益为立足点，轨道交通站点土地策划开发，既是打造滨海新区“公交 都市”、加快轨道交通建设的助推剂，又是经济发展的必然要求。 第二部分：滨海新区轨道交通规划方案研究。首先介绍了滨海新区的概况， 随后详细介绍了滨海新区轨道交通线网规划阶段性成果及其特点，突出近期建设 需求及轨道交通站点布局，为研究站点周边土地利用开发方案奠定基础。 第三部分：介绍国内外关于轨道交通枢纽站点周边土地利用理论及经验。 t o d 模式比较适合滨海新区，故首先引入t o d 概念及意义，随后介绍轨道车站 对区域发展的重要性，及轨道交通站点的分类和分级，以确定不同类型站点的周 边土地利用开发侧重点。最后介绍了本部分的核心，与轨道交通相适应的土地控 制或利用规划的相关理论和实践，为分析滨海新区z 2 线滨海站周边土地利用开 发方案提供理论基础。 第四部分：依据第三部分的理论和实践，采取定性和定量的方法，提出滨海 站周边2 5 平方公里土地利用开发方案，并作为滨海新区其他轨道站点周边土地 利用开发的借鉴参考。 3 第一章绪论 第五部分：综合全篇论文，对滨海新区轨道交通的规划和土地经营开发等层 面内容提出建议。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 2 1 规划背景 为科学指导滨海新区建设发展，充分发挥交通对城市发展的带动作用，有必 要梳理建设多种方式紧密衔接的综合一体化交通体系。其中轨道交通对于引导城 市土地利用开发、促进各功能区联动发展、解决港城矛盾具有极其重要的作用。 目前运营的津滨轻轨运行速度慢，服务范围小，无法适应快速发展要求，需要结 合城市特征规划规模合理的轨道交通线网，并加快新区轨道骨干线路的建设，尽 早形成骨干网络，促进各功能区、片区发展，使滨海新区成长为“公交都市”。 2 1 1 滨海新区历史沿革 滨海新区的规划区域面积约二千二百七十平方公里，若包括南港工业区、滨 海旅游区、临港经济区及中心渔港等经济区填海造陆的面积，其规划面积近3 0 0 0 平方公里。距离天津市中心城区4 0 公里，距离北京1 7 0 公里，距离唐山1 1 0 公 里，距离黄骅港l o o 公里，处于渤海湾的核心位置【7 1 。根据第六次人口普查数据， 2 0 l o 年滨海新区常住人口总量为2 4 8 2 l 万人，占全市人口总量的1 9 1 8 8 j 。区 域相对位置详见图2 1 。 2 1 2 功能定位 2 1 2 1 中国经济发展新的增长极 党的十七大明确指出：“更好发挥经济特区、上海浦东新区、天津滨海新区 在改革开放和自主创新中的重要作用【9 1 。 滨海新区成为继深圳经济特区、上海 浦东新区后，又一带动区域发展的新的经济增长极。国务院在关于推进天津滨 海新区开发开放有关问题的意见中，明确了滨海新区开发开放的指导思想、功 能定位和主要任务，并批准滨海新区为全国综合配套改革试验区【l o - 。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 1 滨海新区区域位置示意图 2 1 。2 2 全国综合配套改革实验区 2 0 0 8 年3 月1 3 日，国务院批复天津滨海新区综合配套改革试验总体方案， 支持天津滨海新区在企业改革、科技体制、涉外经济体制、金融创新、土地管理 体制、城乡规划管理体制、农村体制、社会领域、资源节约和环境保护等管理制 度以及行政管理体制等十个方面先行试验重大的改革开放措施【1 。 2 0 0 9 年11 月，滨海新区行政体制改革，由经济区成为行政区，同时下辖经 济功能区，如图2 2 所示。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 2 滨海新区行政体制改革图 天津滨海新区自国务院批复同意设区以来，高端产业快速聚集，自主创新能 力显著增强，行政管理体制改革和综合配套改革取得积极进展，对外开放向更高 层次迈进。 2 0 1 1 年5 月2 日，胡锦涛视察滨海新区时特别强调，天津滨海新区已进入全 面开发开放新阶段，要大胆探索、积极作为，按照国家对滨海新区功能定位的要 求，坚持项目集中园区、产业集群发展、资源集约利用、功能集成建设的发展思 路，加快推进综合配套改革，全力打好滨海新区开发开放攻坚战，努力使滨海新 区成为深入贯彻落实科学发展观的排头兵【1 纠。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 2 1 3 功能区布局 根据天津市空间发展战略，充分发挥滨海新区的引擎、示范、服务、门户和 带头作用，立足融入区域，服务区域，扩大同京津冀、环渤海地区以及东北亚的 合作联系，建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化 基地、北方国际航运中心和国际物流中心，经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜 居生态型新城区“ 。规划提出滨海新区实施“一核双港、九区支撑、龙头带动” 的发展策略： “一核”指滨海新区中心商务区，由于家堡金融区、响螺湾商务区、开发区 m s d ( 现代服务区) 及生活区、解放路和天碱商业区、蓝鲸岛生态区等约5 3 平 方公里区域。 “双港”指滨海新区的东疆港区、北疆港区、南疆港区、临港经济区和南港 工业区。 “九区支撑 指通过滨海新区先进制造业产业区、临空产业区、滨海高新技 术产业开发区、临港工业区、南港工业区、海港物流区、中心商务区、滨海旅游 区及中新天津生态城等九个功能区的产业布局调整、空间整合，打造航空航天、 石油化工、装备制造、电子信息、生物制药、新能源新材料、轻工纺织、国防科 技等8 大支柱产业，形成产业特色突出、要素高度集聚的功能区，成为高端化， 高质化、高新化的产业发展载体，支撑新区发展，发挥对区域的产业引导、技术 扩散、功能辐射作用t 驴。 “龙头带动 指通过加快“一核双港九区”的开发建设，凸显天津滨海新区 作为新的经济增长极的龙头带动作用，在加快天津发展，促进环渤海地区经济振 兴，推动全国区域协调发展中发挥更大作用l ”。如图2 3 所示。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 3 滨海新区发展策略示意图一核双港九区支撑 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 2 2 滨海新区轨道交通框架分析 2 2 1 轨道交通模式研究 目前国内外比较广泛采用轮轨制的城市轨道交通，主要有：城际铁路、市域 快速轨道系统( 城市铁路) 、地铁系统、轻轨系统、有轨电车四类。 表2 1 不同城市轨道交通系统技术标准及适应区域表 主要 平均运行站距 类型客运能力 车辆敷设线形条件适用地区 速度 ( 公里) 方式 地面区域重要城 4 0 一6 0 万人 专用1 6 0 2 0 0线路半径5 5 0 0 米 城际铁路或高市之间长距 次日车鼬线路坡度1 2 架离客运交通 a 、b城市区域重 地面 2 0 4 5 万型车 1 2 0 1 6 0 线路半径5 0 0 米大经济区之 市域轨道或 ) 2 人撕日或专 b n m 线路坡度3 间中长距离 高架 用车的客运交通 3 5 万 a 、b 线路半径2 5 0 米 地铁系统人次纠、时地下3 5 k m h人口密集o 8 一1 5 型车线路坡度3 5 地面 l _ 3 万 c 型2 5 3 5 线路半径5 0 米 轻轨系统 或 人口适中 l 2 人次小时车k m m 线路坡度6 高架 有轨电车 o “l 万d 型1 5 2 5线路半径3 0 米 地面人口密集0 5 系统人次，小时 垄鼬 线路坡度6 巴黎、东京、上海等国内外特大城市轨道交通线网通常分为两级线网，即市 域线和城区线网。在中心城规划结构完整的城区轨道线网，整体形态以放射状为 多，且均与城市形态、土地利用高度协调。中心城与外围新城组团联系通常以放 射线衔接，提供点到点交通服务；市域线路进入中心城，结合中心城地理位置、 规模设置，通常中心城面积不大或位于尽端时设置为直径线穿城而过，比如巴黎 的市域线r 线均穿越城市中心并贯穿而过；中心城面积较大且位于城市中央时 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 通常设置尽端线通过枢纽与城区线网衔接，比如北京、上海均采用这种方式组织 线网。 在制式选择上，城区线网采用制式以地铁、轻轨为主，市域线以城市铁路为 主，城市铁路一般是地铁规模的3 4 倍。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 2 2 2 滨海轨道线网层次划分 滨海新区陆域总面积为2 2 7 0 平方公里，其中作为中心城的滨海核心区面积 约2 7 0 平方公里。滨海核心区距离新区南、北部片区约2 0 3 0 公里，同时距离天 津中心城区4 0 公里、距离外围新城距离均在4 0 公里以上，这种长距离出行不适 合常规地铁线路。常规地铁运营速度只有3 0 4 0 k m h ，运速与高快速路机动车出 行无法相比，只适宜解决3 0 公里以内的城区内部出行，只有运速大于1 0 0k m h 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 以上的市域轨道才能满足城市组团之间、市域范围的快速出行要求。 图2 7 滨海核心区与天津市其他区域距离 滨海新区划分为9 大功能区，如图2 8 所示，其中航空产业区、滨海高新区 等均以产业功能为主的功能区居住人口少，未来的交通出行以对外的长距离通勤 交通为主，具有明显的潮汐特征，客流集中于早晚高峰，平峰时客流较低，因此 这些产业区内部不宜设置复杂的地铁网络，而应设置穿越性的“过境”快速轨道 交通线路，实现功能区与外部的快速通达。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 8 新区人口岗位分布图 滨海核心区作为新区城市功能集中的地区，其面积约为2 7 0 平方公里，未来 人口将达到2 5 0 万，人口密度较大，同时核心区内集中了商务、金融办公等功能， 城市地位与中心城区相当，客流出行特性复杂，需求量大，必须建立结构完整的 城区轨道交通线网满足未来发展需要。 根据以上分析，新区轨道交通系统划分为城区线和市域线两个层次，具体功 能及制式如下。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 表2 - 2 轨道线网层次划分表 名称功能制式 联系滨海核心区与中心城区、外围区县新城市域轨道( 组团之间、 市域线强化滨海核心区与新区内各组团中心的联系组团与城市核心之 新区内各组团之间的长距离联系 间) 解决核心区内部主客流出行需求，为市域线收 地铁( 滨海核心区) 集客流 城区线轻轨、有轨电车( 核 通过枢纽解决各组团内部客流与市域客流的 心区以外功能组团) 衔接转换，解决内部出行需求 2 3 滨海轨道线网布局思路 结合“多组团网络化的城市空间结构，选取组团中心、城市中心设置枢 纽，以枢纽组织市域骨干网络，通过骨干快线实现城市组团与城市中心及组团之 间快速通达，实现城市中心对外围组团发展的带动作用。 滨海新区地理位置特殊，滨海核心区位于城市尽端，市域线适宜进入核心地 区，满足城市核心与其他功能组团的快速直达要求。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 9 市域线结构示意图 城区线网布局根据不同地区分别考虑。其中滨海新区核心区作为新区的城市 功能的集中体现，其内部应编织独立的地铁轨道线网体系，城区线布置应覆盖主 要客流走廊，支持城市重点地区建设，同时应与市域线设置便捷的换乘枢纽实现 客流转换。其他功能组团的城区线应结合市域线枢纽设置，为骨干网收集客流， 并满足城区内居民出行需要，线路制式根据各片区客流需求选取对应的地铁、轻 轨、有轨电车等相应模式。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 黼褰1 1 2 蠖_ 黼骧莲凌黧 2 4 滨海新区轨道线网规划 2 4 1 市域线规划 以滨海新区为基点，结合“双城”的天津整体城市布局，以“双城”为中心， 以“一轴两带”基础，布置“两横两纵”的市域线。线路走向符合市域范围“双 城”对外放射交通分布特征。 规划“两横”z 1 、z 2 线沿“一轴两带”中的一轴“京滨发展主轴”布设， 连接双城，支持双城区相向拓展的发展策略。双城间将由两条市域线及现状津滨 轻轨三条轨道交通组成快慢结合的综合轨道走廊，充分发挥交通轴对沿线组团、 土地利用开发的引导作用，使城市沿着交通轴生长，避免低密度的土地利用模式， 引导城市形成绿色生态走廊。 规划“两纵”z 3 、z 4 线沿“一轴两带”中的“两带”沿海发展带及西部城 镇带布设，有效的连接双城、双港与外围各新城，支持城市沿滨海发展带发展， 同时为城市未来南北向扩展预留轨道交通条件。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 1 1 市域轨道规划图 1 8 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 田2 - n 蓼瀚雠内市喇黻向圈 市域线在新区内串连了九大功能区，极大的增加了滨海核心区的易达性，强 化了沿线土地利用强度，带动沿线土地利用开发，形成沿轨道轴线高密度扩展的 城市发展轴。 z l 线沿海河南岸布设，在中心城区内经过文化中心、天钢柳林副中心，双 城间串联了北洋园、津南新城、葛沽等多个地区，并进入响锣湾、于家堡商务中 心，建成后将实现双城区的文化中心与于家堡等核心地区半小时通达，将吸引大 量的双城间通勤交通客流，缓解地面交通压力。 z 2 线沿海河北岸产业发展带布设，连接了滨海核心区与九个功能区中的临 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 空产业区、滨海高新区、开发区西区，并与机场、滨海西站等多处对外客运枢纽 有良好衔接，将有效提高滨海新区对外辐射能力。 z 4 线核心区经沿海发展带向两翼放射线路，增强了核心区对南、北片区的 辐射带动能力，将加快沿海发展带的盐田地区的建设开发，未来中新生态城、大 港城区等地区到达滨海核心区时间将缩短一半左右，均控制在半小时以内。 2 4 2 滨海新区核心区线网布局 在规划的市域线及现状津滨轻轨的基础上，为支持核心区发展，促进于家堡、 城际站、高铁站等重点地区的建设，结合重要地区分布、客流走廊构建以于家堡 为中心的放射式轨道交通网络。 线网布置时尽量使每条线路绕行经过多个地区，以提高线网服务覆盖水平， 在合理的规模内形成更多的轨道交通换乘车站。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 方案在核心区范围内轨道线路总规模2 2 0 公里，三线以上换乘枢纽4 座( 分 别位于于家堡站、滨海西站、胡家园和东海路站) ，两线换乘枢纽2 4 座，各个换 乘枢纽均位于核心区各城市功能板块的中心地区。核心区内6 0 以上的居民可在 1 0 分钟内到达轨道站点，任意两点之间利用轨道交通出行时间将控制在5 0 分钟 以内，有效提高了核心区内部的联通性。在于家堡地区有4 条轨道交通线路通过， 构成以于家堡城际站为核心的三角形综合换乘枢纽，可有效的支撑于家堡商务中 心区的开发建设。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 2 4 3 南、北部片区线网布局 在南、北部片区以市域线为基础，分别规划生态城支线、旅游区支线、宁汉 支线等城区线，城区线路之间以及与市域线均设置换乘枢纽，线路与组团内复合 用地结合紧密，即保证各组团之间的客流联系，又实现各组团与新区其他组团的 快速联系。 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 1 5 北部片区轨道线网规划图 2 3 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 1 6 南部片区轨道线网规划图 综上所述，滨海新区轨道交通规划图如下： 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 图2 1 7 滨海新区轨道交通规划( 方案) 图 2 4 4 近期建设规划 滨海新区轨道交通建设处于起步阶段，应加快建设骨架网络，并做好与现状 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 津滨轻轨的衔接。新区应加快启动建设z 4 线生态城至南部盐田新城段，一方面 满足生态城配套建设需要，另一方面强化滨海核心区对南、北部片区的发展带动 作用。核心区内还应适时启动城区线b 2 线的建设，满足未来高铁站至于家堡客 流主方向需求，实现于家堡城市核心对城市发展的直接带动作用，引导新区向公 交城市发展。 图2 18 滨海新区轨道近期建设规划图 另外，双城一体化发展使双城联系逐步增强，津滨走廊交通压力将进一步增 大，东西向的道路通道的建设已基本饱和，津滨轻轨现状运能只有单向7 万人次 日，全程运行时间将达到l 小时，运能及运速均无法与机动车出行竞争，必然 导致津滨走廊道路交通拥堵进一步恶化。应在津滨轻轨运能无法满足客运需求时 启动建设z l 、z 2 线，为双城提供1 0 0 万人次日的轨道客运能力，以满足双城交 通快速增长需求，实现双城半小时通达，弥补轻轨通达效率低，为通勤企业减少 第二章滨海新区轨道交通规划方案研究 班车、减轻经济负担，减少地面道路交通压力，通过双城联系时间效益的提高实 现经济发展提速，促进双城一体化发展，同时带动津滨走廊沿线地区的土地利用 开发、经济建设快速发展。 2 5 本章结语 通过分析天津滨海新区城市特征，明确提出新区轨道交通的“两级”线网结 构。规划的“两横两纵市域线与城市空间结构相呼应，市域线有效地串联了城 市功能区与城市核心区，实现了双城半小时通达，强化了滨海核心区与中心城区 的联系，充分发挥了核心区对功能组团的发展带动作用。 在滨海核心区建立了相对独立的城市轨道交通线网，线网有效覆盖了各个城 市板块中心，激活了城市活力，线网建成后将为核心区6 0 以上的居民提供便捷 的轨道交通出行条件。同时在核心区以外的功能组团结合市域线枢纽布设了下一 级的轨道接驳系统，弥补了市域线设站少、直接覆盖水平不高的缺陷，既满足了 内部出行，又保证了对外出行的有效转换。 在轨道交通建设方面，新区应加快骨架线路的建设，在短时间内形成基本网 络，解决最主要方向的出行需求，一方面要建设z 4 、b 2 线，满足核心区客流主 方向出行需求，促进于家堡等城市热点地区的发展建设；另一方面，为弥补津滨 轻轨的运能、运速不足，加快启动连接双城的z l 、z 2 线，实现双城半小时通达， 解决双城快速通勤需要【1 6 j 。 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 3 1 面向公共交通开发( t o d ) 理论 3 1 1t o d 的含义 所谓“t o d ( t r 粕s i t o r i e n t e dd v e l o p m e n t ) ”理念，即“通过交通引导土 地利用开发利用和城市发展”。在该理念下，建设城市轨道交通将提升沿线土地 利用规划，带动沿线土地利用开发，增加土地收益，引导并推动城市或区域的发 展。该理念以主动的方式和战略性的规划，策划土地利用开发利用，促进城市或 区域的可持续发展l 。 t o d 的核心内容是以轨道交通车站等公共交通车站为核心，以适宜的步行 距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行商业、公共设施及住宅等中、高 密度开发建设，使土地增值收益最大化；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施 围绕车站集中布局，便于居民及周边工作的上班族群体使用；通过步行、自行车 和公交等多种出行方式的高效率换乘，取代小汽车在城市中的主导地位。其突出 特征表现为以人步行的尺度为导向，形成布局紧凑的“地铁经济生活区 ，土地 收益增值最大化。 3 1 2 我国实行t o d 模式与国外的不同之处 通过国外典型城市t o d 实践的总结，这种土地利用模式有成功的经验，也 有失败的教训，可以将影响因素概括为：市场因素；社区因素；政策因素； 设计因素；合作因素【l ”。 人口密度和城市的阶段发展很不一样，t o d 在中国的应用条件与国外城市 很不一样，具体为：人口的密度。中国城市有较高的人口密度，即便处在郊区的 住区，国外的人口密度仍小于此类住区，且可达性较好，两者仍有较大差距。 土地使用。土地混合使用的现象普遍存在于中国城市，致使效应较差的土地利用 规模，市中心成为城市居民信赖性强的区域1 9 j 。使用公共交通的意愿。因城 市人口数量大、居住区的配套不足，居民出行量大，轨道交通的被使用意愿高。 2 8 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 故t o d 模式在中国的采用，主要任务是怎样将城市轨道交通和土地利用系统地结 合起来，提供出行条件的便捷，不是大幅度提高居留的密度。 3 1 3t o d 的意义 将人流集中，使交通、服务业、商业等行业增加收入，减少依赖其他交通工具 ( 如家用汽车) ，从而减轻发展影响环境质量、不可再生资源和公众的健康；提高城 市轨道交通商业可实施性的主要方式，并成为政府对经营财务支持和轨道交通建 设的重要来源之一。 3 2 轨道交通车站的“针灸 作用及“针灸”影响范围 3 2 1 轨道交通站点针灸作用 城市轨道交通车站在城市内起到越来越重要的作用，有时一条交通线、一个 换乘车站可以激活一个地区的经济，刺激城市节点的发展。目前规划上有一个时 髦的词叫做“城市针灸”，其大意是在一个城市中，一定会有一些建筑或公共设 施，以一种强有力的类似于人体“针灸 的方式，影响甚至改变整个城市的运行 方式。悉尼的歌剧院、巴黎的凯旋门就是其典型的例子。地铁的换乘枢纽站因其 有效连接城市地上和地下空间，使地上、地下空间延续为一体，使人群快速地聚 集和分散，为地铁车站周边的物业开发带来了人气和商机。当代世界上地铁车站 的建设已摆脱了传统的单一服务于交通的观念，而向车站功能的综合化、多样化 发展，同时使周边互不相干的个体整合为有机的相互关联的综合体，影响着整个 区域的生活和运行方式，默默地发挥着“城市针灸”的功效。综合开发，不但要 利用好地铁周边地上的空间资源，也要充分利用好地下空间资源，做到功能复合 化、空间立体化。目前在国内，结合城市轨道交通建设进行综合开发的设计理念 尚处于探索阶段【2 。 3 2 2 轨道交通站点周边影响范围分析 3 2 2 1 步行影响范围的合理确定 周边影响范围，指的是人们能便利地使用或受惠于轨道交通站点的范围。步 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 行合理影响范围是指从轨道交通车站走到目的地的合理步行距离。根据步行速 度、走路者身体素质等多个因素及国内外研究成果，提出步行合理影响范围为以 6 0 0 米为半径的圆形区域，步行的时间在1 0 分钟左右1 2 l j 。 轨道交通站点对步行合理范围内的用地强度、用地布局规划等影响强烈，因 为轨道交通站点对交通可达性在步行合理影响范围内表现得最为直接，同时也最 为明显。 3 2 2 2 其他交通接驳方式影响范围的合理确定 依上述结论，步行的合理时间是1 0 分钟，据此研究确定与其他常规交通方 式接驳的合理间距。从理论上计算，得出表3 1 中数据： 表3 1 轨道交通车站分交通方式影响区大小分析2 2 1 速度( k 沈)最大影响区半径量大影响区面积 ( k m ) ( k m 2 ) 步行 4o 61 1 自行车 l l - 1 41 8 2 3l o 2 - 1 6 6 公共汽车 1 6 - 2 52 矗_ i 12 l - 2 5 2 8 小汽车 4 0 叫6 6 1 01 3 6 & 3 1 4 2 3 3 轨道交通站点特征介绍 3 3 1 轨道交通站规划要点的理论研究 国内多个城市借鉴香港和新加坡等先进地区的宝贵经验，开展了地铁上盖物 业策划方案等内容的研究并付诸了行动，取得了很多值得借鉴的经验，其中也不 乏教训。主流呼声，在国内城市实施与探索同行。但其基础却是轨道交通站点的 用地落实。 3 3 1 1 目标和内容 在轨道交通线网规划完成之后，对轨道交通线路、车站、车场、附属设施的 用地进行控制，可以保证未来的建设条件，并构建轨道交通与其他交通方式换乘 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 方便、安全高效、快捷的一体化综合交通体系【2 ”。本节研究目的，细化轨道线 路走向和站点分布，最终确定线路与站点用地的控制黑线，纳入城市规划管理体 系，确保轨道交通线路和站点土地红线控制，确保工程可行性。 按照工作技术路线( 见图3 6 1 ) 确定站点控规阶段应完成如下工作内容：( 1 ) 依据线网规划成果中线网客流预测及各线的功能定位，确定站点类别；( 2 ) 拟订 站点分布方案，用地边界规划方案；( 3 ) 研究枢纽换乘站布局及规划控制位置； ( 6 ) 线路车场布局统筹考虑，纳入控制性详细规划；( 7 ) 线路建设顺序及联络 线方案规划控制；( 8 ) 轨道交通附属设施( 控制中心及变电站等) 布局及规划控 制；( 9 ) 其他市政公用工程( 公交、出租车等) 衔接条件、规划控制范围；( 1 0 ) 轨道沿线土地利用方案研究论证【2 驴。 i 规划背景研究l il 域市总体规划综合变通规划线网规划 番藏撩溯戒果 原刚标准研究 illi 蛰 鲴 鲴r 定素则il 定森淮 i 工程实施方案i l 出入口l 到枢纽l | 设方式i j 1 分布i 基地【 分布ij 心选址i 与其他交通方式衔接| l 土地规趔协调 7 有关部门会审卜_ 叫控制规划成果 ! 纳入规划管理体系 3 3 1 2 研究方法 1 ) 规划背景研究 图3 1 技术路线图 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 作为城市综合交通规划中的专项规划，首先应以城市总规和综合交通规划为 研究的基础，以求得轨道交通站点布局能够紧密结合城市发展方向，落实交通发 展战略、策略，按照城市轨道交通线网规划的总体部署，推进线网规划的落实。 2 ) 控规标准的研究论证 在已有规划研究的基础上，通过客流预测等分析方式，以及轨道线路的功能、 层次，车站定位及规模，明确可控制总体规模的系统制式，能满足客流预测客流 量最大断面并进行相应的的配备运能，同时论证确定行车交路、运行方式、站台 长度、车辆编组等控制线路规模的标准，作为下一步工作的依据。 3 ) 工程方案的深入研究 包括线路走向、车站分布、换乘节点、联络线、电力供给、车辆基地等主要 工程难点方案，为确定轨道交通建设用地红线做铺垫。分析过程依据以下内容： 依据线网规划中线路走向，重点分析线路全线与沿线建筑、城市道路及相关公建、 市政公用设施设施的关系，进远期结合，统筹考虑与周边环境的关系。 高架线路可考虑沿红线较宽的道路架设，与道路断面、车站设置及两侧建筑 物相结合考虑。 地面线路沿线两侧通过周围建( 构) 筑物或绿化，形成屏障，按需要考虑设 置两侧沟通渠道。 局部线路可提出多种可行的比较反感，提交规划部门审查，在比较方案中若 一时难以确定，一并规划控制。 车站的研究重点为主要换乘节点，考虑方案的可行性，规划的兼容性，统筹 考虑经济、社会及环境的综合效益，工程规划建设与农村城市化、市容环境提升 等相结合，提出t o d 整体开发方案。 轨道线网络资源共享，明确车辆停放、维修基地的布局及占地面积，确定联 络线，安排全网主变电站和运营控制中心选址方案，力求合理分布、系统集成、 功能全面、经济高效。 4 ) 用地控制的重点研究 根据工程实施方案和用地控制线的制定原则，确定轨道交通建设用地控制线 ( 黑线) 。并研究轨道交通和其他交通方式的有效衔接，确定各种交通方式衔接 位置和用地规模，划定交通衔接用地红线，与轨道建设用地黑线一起纳入规划管 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 理体系，为轨道交通工程实施奠定“用地 基础。 3 3 2 轨道交通车站的分类和分级 以轨道交通站点为中心，组织其辐射区域内的各项用地，对与站点相邻的城 市公共与市政设施用地进行控制，可以优化土地资源配置，并适应轨道交通对周 边土地利用开发的刺激和引导作用。 3 3 2 1 轨道交通站点所处地区的分类 一是按地域分为主城中的老城区、其他地区和外部新城区。 二是按城市功能分为公共中心区、交通枢纽区、高密度一般地区、低密度一 般地区和工业区2 s j ，具体为： 1 ) 公共中心区：车站周边大多数是区级乃至市级服务中心等公共建筑。主 要表现为：车站周边地区开发强度较大；具有交通枢纽次特征明显，穿越交通与 向心交通量均很大，交通状况比较复杂。 2 ) 交通枢纽区：车站附近有大型室内交通换乘枢纽或对外交通枢纽等，同 时轨道交通车站与这些设施有直接或相对直接的衔接。具体表现在：汇集核心城 区公交和出租车、小汽车等其他多种交通换乘方式的客流交集中心地段：交通功 能促进地区发展，车站附近汇集中了一批公益性设施。 3 ) 高密度一般地区：车站周边以居住为主，已经完成或基本完成开发活动， 居住时间较长的居民。特征为：车站周边地区平均中等开发程度，地区因轨道交 通而拥有再开发的机遇；交通通勤流量大，呈现有规律的潮汐式特点；车站周边 居民出行特征主要是通勤。， 4 ) 低密度一般地区：一般以居住为主，但大多是在轨道交通开通前后才得 以发展，开发活动尚未结束，居民入住时间较短、入住率较低。特征为：站点地 区的用地多为居住用地并且开发相对不成熟；新区的居民依靠公交、轨道交通出 行的比例较其他地区高一些。 5 ) 工业区：一般以工业类开发为主，辅以适中的公共服务设施。 3 3 2 2 轨道交通站点分级 根据轨道交通站点选址与线路之间的换乘方式类别，可将其分为4 类：综合 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 枢纽站、首末站、换乘站和中间站。以某市地铁一号线为例，站点分类分级见表 1 2 5 j 。 分类分级一号线站点 新街口、鼓楼、三山街、 公共中心区换乘站 元通、竹山路 综合枢纽站 南京南站、南京站、 交通枢纽中华门、中胜小行、安德 换乘站 门 换乘站 天元路、胜泰路、 高密度一般地区许府巷、张府园、 中间站 珠江路、百家湖 换乘站 中新路、天印路、迈皋桥 低密度一般区首末站 寸 中间站 换乘站 工业区晓庄 中间站 3 4 建设与轨道交通相适应的土地控制规划 中国城市轨道交通规划建设还处于初级阶段，整体开发策略在城市规划建设 中还没有系统采用，轨道交通建设与土地利用开发常常相对独立、分别实施，造 成两者在规划建设管理没有统筹考虑，相互脱节。引起两方面的问题：一是很难 真正实现轨道交通合理引导、促进城市发展的作用；二是轨道交通两侧地区及站 点周边地区的土地增值收益难以投入到平衡轨道交通建设资金的良性发展中，制 约了轨道交通实现自我盈利和可持续发展能力【2 6 j 。 第三章轨道交通枢纽站点周边土地利用 3 4 1 交通沿线的土地控制模式 轨道交通站点的投入使用，对站点周边土地性质有较大影响，尤其对步行影 响范围内。一般来讲，在步行影响范围内布置能够产生较大租金和税收的大型公 建，如商业综合体、酒店、金融、综合写字办公楼等