2013年《新能源汽车蓝皮书》新 闻 稿.docx

2013年新能源汽车蓝皮书新 闻 稿 2013年新能源汽车蓝皮书首发式在天津隆重举行蓝皮书系列又增新成员2013年9月52013年9月7日，由中国汽车技术研究中心与日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司组织编撰，社会科学文献出版社出版的首部新能源汽车蓝皮书中国新能源汽车产业发展报告（2013）在天津隆重发布。发布会由主持，先后发表讲话。作为社会科学文献出版社打造的新的出版形态和人文社会科学成果发布平台，经过近二十年的发展壮大，皮书已经成为社会科学文献出版社的核心品牌和中国社会科学院的重要品牌，并日益成为中国社会科学界的知名品牌，知名度和美誉度不断提升，受到了决策层、学术界、媒体及各界专业人士的广泛关注。2012年，皮书系列整体列入“十二五”国家重点图书出版规划项目，部分重点皮书入选中国社会科学院创新工程学术出版资助项目，皮书的发展迎来了新的机遇。当前，皮书不仅在国内掌握了相当的话语权，而且逐步被世界范围内的一些权威机构所认可，自2007年起部分皮书开始在国外的权威出版机构出版，在西方的学术界引起了很大的反响，成为世界了解中国经济社会发展状况的一个重要的窗口和渠道。此次首版的2013年新能源汽车蓝皮书，汇聚汽车行业和电力行业等相关领域研究专家，从社会科学的角度，对我国新能源汽车产业发展情况进行了全面系统的分析。既从受众的角度让广大读者了解中国新能源汽车产业发展现状和趋势，宣传普及新能源汽车发展理念；又从专业角度客观评价新能源汽车技术和产品，分析产业发展面临的问题并提出建议措施。该书将有助于汽车产业管理部门、研究机构、整车和零部件生产企业、社会公众等了解中国新能源汽车产业，并可为制定新能源汽车产业相关的政策法规提供借鉴和参考。2013年新能源汽车蓝皮书指出 中国新能源汽车整车技术水平明显提升，关键零部件技术取得重大进步在国家多年研发支持下，到“十二五”初期，我国汽车行业初步掌握了新能源汽车整车动力系统平台以及关键零部件的核心技术，基本建立了“三纵三横”(三纵：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;三横：电池、电机、电控。)和“三大平台”(三大平台：标准测试、能源供给、集成示范)。构成的矩阵式的技术创新体系，形成了较为全面的基础研究、产品开发、试验检测和评价的能力。新能源汽车整车技术水平明显提升，关键核心技术取得了重大突破，主要体现在以下方面。一是插电式混合动力乘用车技术取得较大进展。目前，国内插电式混合动力技术主要应用于乘用车，主要汽车企业纷纷加大研发力度，推出插电式混合动力乘用车车型。比亚迪插电式混合动力已发展到第二代，技术明显提升，最高车速和加速性能均有较大提高；上汽荣威550插电式混合动力、一汽奔腾B50插电式混合动力等车型也在2012年开始了示范运行活动。二是纯电动汽车技术日益成熟，初步具备产业化条件。我国已基本掌握了整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术，部分企业开始进入产业化阶段。纯电动轿车方面，主要整车企业均将电动汽车纳入企业产品规划，投入不断加大，比亚迪、江淮、东风、长安、奇瑞、吉利等主要汽车企业均研制开发出纯电动汽车轿车，部分车型技术已有显著提高。如江淮同悦EV已经发展到第三代，车辆续驶里程提高了30%，而能耗下降超过5%。三是燃料电池汽车技术取得重要进展。在国家“十五”“863”计划电动汽车重大专项和“十一五”节能与新能源汽车重大项目支持下，我国燃料电池汽车技术研发取得重要进展，初步掌握了整车、动力系统与关键零部件的核心技术；建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台；形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件配套研发体系，具有百量级燃料电池汽车动力系统平台与整车生产能力。四是关键零部件产业化技术明显提高，部分关键技术取得突破。在动力电池方面，初步具备了产品研发能力和基础生产装备设计制造能力，动力电池性能指标逐步接近国际先进水平，锂离子电池正负极材料、电解液三大关键材料实现了国产化；在驱动电机系统方面，产品主要技术指标达到国际水平，性价比在国际上具有一定优势，形成了若干家年产能达到万套级以上的驱动电机企业；在电控系统方面，初步形成了混合动力系统、纯电驱动系统的小批量生产能力，掌握了部分核心技术，部分企业形成年产5万套以上的生产能力。总体上看，我国新能源汽车产业发展基础进一步夯实，发展环境进一步优化，具备了更好的技术、市场和资源条件，新能源汽车产业迈入崭新的发展阶段。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出加快发展中国新能源汽车产业仍需政策扶持 从我国经济增长、社会发展面临的形势来看，为转变经济增长方式、加快形成新的经济增长点、促进资源节约型和环境友好型社会建设，需要加大对新能源汽车等战略性新兴产业的支持。一方面，我国人均GDP已超过3000美元，难以延续以往由低收入阶段进入中等收入阶段的粗放式发展模式，亟待通过发展新能源汽车等资金、技术密集型产业来实现经济发展方式的转变，从而为经济增长提供发展动力；另一方面，我国正面临日益严峻的环保、能源形势，新能源汽车普及正当时。2012年以来，在传统煤烟型污染尚未得到控制的情况下，以臭氧、细颗粒物（PM 2.5）和酸雨为特征的区域性复合型大气污染日益突出，严重制约了社会、经济的可持续发展，尤其是京津冀、长三角、珠三角等区域，强雾霾天气直接威胁到人民群众的身心健康。大气污染防治既是重大民生问题，也是经济升级的重要抓手。通过发展新能源汽车等为代表的节能环保产业，既能缓解车用能源压力、有效降低机动车尾气排放，又能培育新的经济增长点，为实现社会和谐发展做出贡献。从我国汽车产业发展所处的阶段以及面临的国内外形势来看，实现汽车产业转型升级和产业由大变强亟待加快培育和发展新能源汽车产业。目前，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，美国、日本等国家的财税支持政策已经从购车覆盖到充电基础设施建设等多个环节。我国作为汽车（新车）产销第一大国，要实现由汽车工业大国向汽车工业强国的转变，也必须采取有效措施加快培育和发展新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级。在国家高技术研究发展计划（“863”计划）节能与新能源汽车重大专项等科技计划和节能与新能源汽车示范推广等扶持政策的大力推动下，我国新能源汽车技术取得较大进步，产业化开始起步，新能源汽车产业也具备了较好的发展基础。从新能源汽车消费和产业化面临的问题来看，目前，在技术方面与国外先进水平仍有较大的差距，缺乏质量可靠的量产车型、较高的购置成本、充电不便等都直接抑制了新能源汽车的消费。为积极培育市场，也需要继续实施新能源汽车示范推广和私人购买试点政策，并加大支持力度，在新能源汽车基础设施、购置税优惠、政府采购和地方支持政策方面出台更有力的措施，以真正撬动新能源汽车消费市场。总之，从经济增长、社会发展、汽车产业等方面来看，需要加大政策支持加快培育和发展新能源汽车产业。建议在加强研发支持的同时，继续实施新能源汽车示范推广政策，通过购车补助、充电基础设施支持、购车税收优惠、政府采购等措施培育新能源汽车市场和产业。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出我国主要汽车企业已形成较大规模的新能源汽车产能，小型纯电动乘用车产业化初现端倪尽管新能源汽车示范推广依然步履维艰，但大部分国内企业依然提前布局新能源汽车产能。据不完全统计，截至2012年底，我国83家公告企业的电动汽车产能超过60万辆/年，其中长安汽车电动汽车整车产能达到20万辆/年，比亚迪电动汽车整车产能达到10万辆/年，奇瑞电动汽车产能达到5万辆/年，这三家企业产能布局居于领先位置。此外，一汽、北汽、江淮、众泰等也形成了万辆级的生产能力。随着我国新能源汽车技术路线日益清晰，我国汽车企业在“十二五”期间计划对电动汽车产能进一步扩大投资，据不完全统计，生产线建设投资将达570亿元，预期产能将接近200万辆/年。奇瑞、江淮、比亚迪、北汽等企业的数款车型已实现了小批量的投产，。从投放市场的产品看，多为小型纯电动乘用车，仅有比亚迪e6一款中型纯电动乘用车。此外，尚未投产新能源汽车的汽车企业正在加快研发纯电动和插电式混合动力车型。目前，国内企业对燃料电池车型的研发投入较少，燃料电池车型示范推广也基本处于停滞状态。从新能源汽车销量看，2012年，奇瑞、江淮和比亚迪三家的国内新能源乘用车销量排名靠前。但需要注意的是，奇瑞的QQ3电动车是铅酸型电动汽车，是否属于新能源汽车存在争议。非插电式混合动力汽车市场基本被合资和外资企业占据，丰田和通用的合资公司是目前国内混合动力乘用车的主要生产企业，内资品牌尚处于研发阶段。当前，大部分合资企业尚未发力新能源乘用车市场，但部分合资企业已开始在国内开展示范运营活动，并积极推进纯电动汽车国产化。日产聆风纯电动轿车已在广州、武汉、大连等地开展示范运营活动。此外，东风日产借鉴日产先进技术研发的启辰电动车也将开展示范运营活动。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出我国插电式混合动力汽车产品与国外相比尚存在较大差距，但纯电动汽车技术、燃料电池汽车技术水平与国外接近受传统汽车关键技术影响，国内插电式混合动力汽车产品与国外相比尚存在较大差距。由于国内插电式混合动力汽车的发展受到发动机与自动变速器等汽车共性技术落后的限制，同时又受到机电耦合驱动系统等插电式混合动力专用技术掌握较少的影响，插电式混合动力系统的集成设计水平相对落后。尽管国内企业推出了数款插电式混合动力车型，但多数产品尚处于样车阶段，未经过多轮验证研究，未达到系统优化和批量生产要求。关键原材料和电力电子元器件仍然依赖进口。整车和零部件工程化不足，产品处于产业化初期，成本较高。整车的节油率和可靠性仍需提高。而国外在混合动力专用发动机技术、机电耦合系统的控制技术等方面相对成熟，进一步发展插电式混合动力汽车难度较小。如丰田普锐斯重度混合动力汽车自1997年上市，经过多年的市场考验，技术已相当成熟，经过改进的插电式混合动力普锐斯已经在美国市场显示了较强的竞争力。我国纯电动汽车技术水平与国外接近，但部分核心技术仍缺乏。我国自主开发的纯电动汽车在整车动力系统匹配与集成设计、整车控制方面已掌握核心技术，与国际先进水平接近。我国自主开发的电驱动系统性能测试接近国际先进水平，能满足示范批量样车需要，但高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进产品。部分电机、电池所需部件、材料需进口，同时，控制器基础硬件、芯片、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）和信号处理放大部件等核心关键零部件也依赖进口。国外在智能化电动附件方面凭借其良好的汽车工业基础，领先于我国，已规模化应用于常规汽车，产业化程度较高。我国已有小型车电动助力转向、大型车电动空调产品，电动刹车制动系统尚在研发过程中，电动附件所用压缩机等部件、器件要依赖进口。燃料电池汽车技术与国外差距不大，尚未进入产业化阶段。我国燃料电池汽车动力系统技术平台研发与国外几乎同步开展，总体技术接近国际先进水平，具有小批量示范考核的产能条件和进入国际市场的竞争力。燃料电池城市客车系统优化，制动能量回馈等混合动力功能得到加强，氢燃料消耗量由9.3千克/百公里降低到8.5千克/百公里，燃料经济性处于国际领先地位。我国燃料电池整车具有明显的成本优势（在车辆性能和配置基本相当的情况下，成本只有国际公司的30%），但在核心技术上，如燃料电池电堆技术特别是整套系统的技术水平与国外仍存在差距（落后于本田、丰田、巴拉德、通用），核心技术近年进展较为缓慢。另外，示范运行的规模较小，储氢和氢能源基础设施不足等问题尚未解决，产品的可靠性和成本离实用化还有相当大的差距。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出 中国新能源汽车示范推广规模快速扩大，应用领域逐步拓宽，但距国家示范推广目标仍有较大差距2009年以前，全国累计运行的节能与新能源汽车约在500辆左右。截至2012年底，示范推广节能与新能源汽车3万辆左右，其中公共服务领域2.5万辆，私人领域0.54万辆。到2013年3月底，示范推广车辆总数达到3.98万辆（含私人购车0.88万辆），应用领域已涵盖公交、环卫、公务用车、出租、邮政等多个行业。但与国外相比，我国新能源汽车市场化差距正逐渐拉大。美国2010年新能源汽车销量仅为363辆，到2011年销量迅速增长到1.7万辆，2012年销量达到了5.3万辆，截至2012年底，美国新能源汽车市场保有量超过7万辆。从单车型销量来看，仅在2012年，Volt在美国销量就达到2.3万辆，LEAF接近1万辆。日本2010年新能源汽车销量为2361辆，2011年销量增长到1.2万辆，2012年销量达到2.1万辆，也呈现快速增长态势。在我国，无论是新能源汽车销量增长速度，还是市场保有量及单车型销量等都远低于美国、日本。此外，我国节能与新能源汽车试点初期提出的公共服务领域5万辆、私人领域10万辆的推广目标没有完成，公共服务领域完成推广目标的约60%，私人领域推广数量不足推广目标的10%，差距还很大。从车型推广分类情况看，截至2012年底，混合动力公交车总数超过1万辆，是推广数量最多的车型，其技术相对成熟，已向全国推广；混合动力乘用车总数接近4000辆，主要是怠速启停和中度混合动力车型；新能源汽车总数接近1万辆，包括纯电动公交车、纯电动乘用车等。从试点城市来看，截至2012年底，推广总量（公共服务和私人领域）最多的城市是合肥4973辆，其次是深圳3422辆和北京3388辆；推广数量最少的三个城市是南通、唐山和长春，不超过200辆。此外，呼和浩特、襄阳、厦门、苏州和天津等城市推广数量不超过500辆，示范推广效果也不理想。从推广领域来看，截至2012年底，公共服务领域推广最多的3个城市是北京3388辆、深圳2440辆、上海2431辆；6个私人试点城市共推广新能源汽车约5400辆，其中合肥3963辆、深圳982辆、上海300辆、杭州156辆，北京和长春私人领域推广数量为零。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出 提高性能、降低整车成本、提高消费者充电的便利性是打开新能源汽车私人消费市场的重要前提条件我国目前已成为世界最大的汽车产销国，但在传统汽车关键技术领域仍落后于主要汽车工业发达国家。在新能源汽车领域，我国与世界先进水平间的差距相对较小。因此，发展新能源汽车成为我国追赶汽车工业发达国家，并进一步抢占全球汽车产业发展制高点的重要历史机遇。目前，我国新能源汽车市场总体仍处于起步期。政府从能源安全、产业升级以及节能减排等角度出发，将会继续支持和引导新能源汽车的推广，促进新能源汽车的市场化。我国企业通过多年的努力，产品技术水平也取得了明显的提高。如占新能源汽车购买成本较大比例的动力电池，通过近几年车用动力电池行业的快速发展、技术水平的不断提高以及生产规模的持续增长，动力电池的制造成本得以显著下降，进而极大地促进新能源汽车整车成本的下降，使其向大规模市场化迈出了关键的一步。另外，配套的充电基础设施由于建设成本高等原因尚未大规模普及，导致其规模以及覆盖范围难以达到新能源汽车大规模市场化的需求，极大地影响了消费者购买新能源汽车的意愿。我国新能源汽车在公交、出租车等公共服务领域逐渐推广，极大地推进了配套充电基础设施的建设。但在满足充电需求以及使用便利性要求等方面还有较大差距，尚需相关各方继续积极努力。同时，经过长时间的示范运营，部分试点城市及企业也总结出了一套适应新能源汽车市场要求的商业模式，如比亚迪在深圳的纯电动出租车公司已实现盈利，杭州纯电动汽车租赁项目也获得用户的积极参与。此外，各企业通过不断的技术改进，使得新能源汽车产品的性能及可靠性都有了较大的提升。这都为未来新能源汽车在私人购买市场的发展打下了良好的基础。综上所述，提高性能，降低整车成本，提高消费者充电的便利性是打开新能源汽车私人消费市场的重要前提条件。目前，距离新能源汽车真正进入大规模市场化仍有相当长的一段路要走。发展新能源汽车是未来汽车产业的必然趋势，也是解决我国能源环境压力的重要途径之一。随着我国汽车企业技术的进步、生产规模的不断提升、产品成本的持续下降以及配套环境的不断完善，未来我国新能源汽车必将取代传统汽车，成长为绿色交通系统的重要一环。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出兴利除弊端是低速电动汽车行业管理的当务之急，加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊 高成本和充电设施不完善是阻碍高速电动汽车推广普及最主要的两个制约因素，而低成本和不依赖于专业充电设施正是低速电动汽车的优势，这也是低速电动汽车无需政府补贴、依靠市场机制就能快速发展的原因所在。现有的高速电动汽车大多属于改装车型，力求按传统汽车的性能需求进行开发设计，在去掉发动机等动力部件的传统车型上匹配“大三电”（动力电池及管理系统、驱动电机及控制系统、整车控制系统）、“小三电”（电空调、电转向、电制动等电器附件）、高压防护和充电装置等部件。电动汽车的最高设计车速与制造成本显著相关，提升电动汽车的最高设计车速对“大三电”的要求是一个质的变化，而降低最高设计车速的要求确实可以有效降低电池、电机、电控等关键总成的成本。面对目前低速电动汽车行业无视政策法规要求、一哄而上、盲目发展的现实局面，如何应对已成为行业管理必须正视的难题。2012年7月，国务院发布了关于加强道路交通安全工作的意见，明确提出严禁无资质企业生产、销售电动汽车，相关省市也相继出台具体实施意见。2013年3月，中国消费者协会发布警示，老年代步车存在严重安全隐患，影响道路交通安全，建议查处遏制老年代步车等低速电动汽车违法违规问题。电动自行车、摩托车国标暂缓执行已是前车之鉴，如果当前管理上不作为，等到低速电动汽车形成较大产业规模再想规范管理，就更难以操作。如果严格按照现行汽车投资管理要求和新能源汽车准入管理规则，严厉查处和强制取缔无资质的低速电动汽车生产企业，并不符合市场发展需求和产业发展实际，也不符合坚持群众路线的新时代要求。如果继续放任不管、默许违规生产销售，低质量产品就会充斥市场，将会影响道路交通安全，并损害消费者合法权益。电动汽车的产业化和市场化是一项复杂的系统工程，其推进过程具有长期性和渐进性，发展不可能一步到位。发展低速电动汽车具有长远的战略意义，而不仅是为了适应国内电动汽车行业技术水平较低的现状。从现实来看，高品质的低速电动汽车有可能成为接地气的“国民电动车”，撬动我国电动汽车市场，培养“实用便捷、节能环保”的电动汽车消费文化，为开创电动汽车时代奠定坚实的基础。从长远来看，低速电动汽车可以作为特殊人群和区域用车长期发展，其技术水平也将随着市场竞争而逐步提升，并促进高端电动汽车的发展。在坚持纯电驱动技术路线的前提下，当前优先发展技术发展障碍小、市场需求量大的高品质低速电动汽车更符合现实国情，有利于破解电动汽车推广应用的难题。低速电动汽车产品的缺陷问题和发展弊端可以通过制定相应的政策标准法规来加以改进和规避。对于产品安全、可靠、舒适等性能问题，可以通过制定相应的技术标准法规的方式来约束；使用铅酸动力电池带来的污染风险问题，可以通过规范动力电池回收利用体系的措施来防患和控制；影响城市交通安全和通行效率的问题，可以通过限制行驶区域的办法来规避。这些问题都可以找到相应的解决方案，只需要增加一定的成本和配套相应的管理制度。综合分析，默许低速电动汽车违规发展或“一刀切”地全部强制取缔都不符合科学发展观要求，对低速电动汽车加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。如何兴利除弊是低速电动汽车行业管理的当务之急。（参见新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013），,社会科学文献出版社2013年9月）2013年新能源汽车蓝皮书指出 全国25个节能与新能源汽车示范推广城市中，合肥、杭州和深圳分别是慢速充电、换电和快速充电模式的典型代表25个节能与新能源汽车示范推广城市中，合肥、杭州、深圳三城市的建设模式较为典型。其中，合肥是慢速充电模式的典型代表，合肥市几乎所有的公交车、出租车、私人购买车辆均利用慢速充电桩补给电能；杭州是换电模式的典型代表，国家电网在杭州建设的新能源汽车基础设施主要是换电站；深圳是快速充电模式的典型代表，截至2012年底，南方电网和普天新能源共在深圳建成了81座快速充电站。合肥是慢速充电模式的典型代表，以充电为主，换电为辅。充换电站的主要建设单位是国家电网，普天新能源和有关企业也建设了一些充电设施。总体来看，合肥市充换电设施建设有两大特点。一是充电模式以慢速充电为主。目前，合肥市在用的5座公交车充电站和分布在全市范围内的零散充电桩大都是慢速充电桩，快速充电桩较少。公交公司为保证车辆的运营及降低成本，一般会选择在夜间车辆停驶时充电，充电时间一般需要35小时，晚上充电电价大约为0.54元/度，远低于白天的工业用电电价。此外，舒城、马鞍山、巢湖等安徽其他地市也建有类似的公交慢速充电站；二是服务车辆以公交车、私人购买的纯电动轿车为主。公交车方面，合肥18路公交车的24辆车辆已全部换为电动汽车，一次充电行驶里程大于220公里。另有21条线路不同规模的换成了电动公交车。纯电动轿车方面，推广前期主要是向政府部门及相关单位、企业员工定向销售，社会车辆较少，因此充电桩也大多建在有关单位的