我看中国高铁发展.doc

我看中国高铁发展2011年7月23日晚20点34分，D3115次和谐号动车组与D301次和谐号动车组在温州段追尾，6节车厢脱轨。事故一出，举国哗然，对于中国这些年如火如荼的高铁建设可谓是当头一棒。人们在哀悼事故遇难者的同时，更在反思中国投资1.8万亿的高铁究竟能为我们带来多少实实在在的好处，什么样的高速铁路发展方式才更适合中国社会经济的发展？任何一个事物都有对人们有利的一面，也有对人们不利的一面，当不幸的事故发生时，我们不能因为一些人的错误而否定铁路建设为社会经济发展带来的巨大社会和经济效益。铁路事业的发展在促进工业革命之后的全球社会经济发展的过程中可谓功不可没。1865年4月9日美国南北战争结束，美国总统林肯带领北方人民取得了决定美国命运战争的最终胜利，但很多人不知道铁路却是林肯在战争中的秘密武器。自从19世纪30年代开建以来，美国的铁路设施渐渐将触角延伸到了全国的每个角落，林肯意识到这将彻底改变军队调度效率，他和铁路拥有者们达成协议，将北方铁路网纳入政府管辖这使铁路也成为了一种战争武器。军队不再像以前那样被行军速度所限，突然之间，政府可以通过铁路把军队输送到前线，更重要的后勤供给也可以通过铁路从北方源源不断地输往前线。有些繁忙的路线每天要运输800吨给养，相当于80节车厢的货运量。南北战争时期林肯手中掌控了北方24000英里的铁路网，但南方所拥有的铁路网则小得多，战争初期只有9000英里并且一直为私人所有。南北战争持续的四年中，北方新修了4000英里铁路线而南方只新修了400英里。铁路物资供给协调不力给南方军队带来了毁灭性的打击，尽管他们离首都里士满只有30英里，但在1863年冬落后的铁路运输却使弗吉尼亚州的南方军队陷入饥荒。尽管南方军队兵强马壮、斗气昂扬，但他们唯独因为缺乏后勤供应而无法发动致命一击。不仅是在战争中，在日常生活中正是因为有了便捷高效的交通运输，商品运输成本大大降低，使人们购买到廉价的商品成为可能。看看现在的中国，我们拥有其他发达国家无可比拟的廉价劳动力，按照常理来说，我们的物价要比发达国家物价低很多，但事实上在日常消费上我们要比发达国家消费者付出更多。这其中一个关键原因是什么？中国的运输成本太高。就拿汽车运输来说，虽然现在中国汽车工业高速发展使汽车价格有所下降，但油价高企，再加上公路上多入牛毛的收费站，再低成本的商品最终到消费者手里至少也要翻一番。生产者和消费者的高运输成本最终还得消费者埋单，这就是所谓的羊毛出在羊身上。所以说，从长远来看，中国要保持社会经济的高速健康发展，就必须注重经济发展质量的提高，特别是物流产业的发展。铁路运输作为中国物流产业的关键一环，在今后的经济建设中必将得到大力发展，以我来看中国的高铁发展不会因为某些人、某些事而放慢脚步，但中国高铁发展的方式却值得商榷。但中国现在高速铁路发展方式真正符合中国的国情吗？或许很多人也有这样的疑问，我们不妨看看中国高铁的发展过程，应该能找到一些答案。“跨越式发展”是刘志军2003年上任伊始就提出的施政纲领，即“在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超”。这个思路取代了网运分离等体制改革方案，成为中国高铁核心战略，贯穿其任期始终。刘志军的跨越式发展，不仅要大建高铁，而且要快建。为此，他的第二把火是“用市场换技术”，引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发。刘志军的思路很清晰，就是要“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”，快速推动国内高铁建设，在其任内实现跨越式发展。而完全自主创新需要时间。他希望以大规模建设这块市场大蛋糕迫使外方转让核心技术，实现低成本引进和本土化生产，最终打造中国品牌。“国产化”是上世纪90年代曾统治整个中国工业体系的发展战略，即在引进国外产品设计和生产线的前提下，由中国企业按照国外的产品设计图纸和规范制造出产品，但因为只着眼于有形产品的生产，并不重视关键技术能力的获得，在中国汽车产业已被认为失败。铁道部并不愿重蹈覆辙，它组建了四方、长客、唐车三大整车集成总装平台，并按照动车组的车体、转向架、牵引控制、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、制动系统、列车网络控制系统、动车组系统集成技术等九大关键和主要配套子系统，安排各子系统的技术引进消化吸收和再创新平台。结果是，中国经过几年的消化，可以按照外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。工程师感叹道：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”引进-消化-吸收-再创新这四步没有问题，但如果没有扎实的消化和吸收，再创新就是瞎子摸象。对于高速铁路这样一个复杂的高集成系统，这样关乎亿万民众生命财产安全的战略产业，瞎创新是十分危险的。2011年7月13日，从上海虹桥开往北京的G114次列车行驶至镇江南站时停车。这是连续第三天发生的京沪高铁停车故障，官方说法是雷电引发供电故障，有消息人士称，这辆长客股份生产的CRH380BL列车“部分速度感应器出现故障，列车自动控制系统不能识别运行良好的感应器与出现故障的感应器”。 2011年8月9日，中国北车股份有限公司发布公告称，接铁道部通知，由北车生产的CRH380BL型高铁列车暂停出厂，两天之后，公司宣布对上述车型实行召回。但这一切已是亡羊补牢。2011年7月23日那个雨夜发生的惨剧，已经杀死了所谓的中国高铁“奇迹”。这使我联想到现在如日中天的美国苹果公司，凭借着iphone和ipad这两款拳头产品，苹果一举击败手机巨头诺基亚和PC霸主惠普公司，并在2011年8月10日市值超过埃克森美孚，成为全球市值最高的上市公司。苹果公司为何能赢得如此多的消费者的青睐？我想苹果公司取胜的关键在于苹果产品硬件与软件的完美融合，苹果产品在所有电子产品中配置并不是最高的，运算速度也不算最快，但正是有了硬件与软件的完美融合使消费者获得其他产品难以超越的用户体验，使得苹果公司能够迅速占领市场，取得现在巨大的成功。我想苹果公司的成功对中国高铁的发展有很大启发，改革开放以来中国经济的高速发展很大程度上依靠对西方科学技术的引进、吸收，但在高速铁路这样高集成的系统上，别人不会把真正的先进设计方案告诉你。中国发展高铁首先需要我们在吸收国外先进技术的基础上，结合本国的实际国情和实践经验，设计出中国自己的、具有自主知识产权的高速列车，而不是瞎模仿、乱创新。其次，要想高铁产业健康发展下去，则需要在制度建设上进行大刀阔斧的改革。中国铁路为什么会出现这么大的问题，一个关键的因素就是中国铁路是监管、运营、建设三合一，铁道部既是监管者又是运营者还是建设者，试想在这样的条件下，在高铁设备采购和高铁建设过程中，怎可能不出现贪污腐败的现象，这种既是监管者又是运营者还是建设者的制度又怎能保证高铁建设不出问题。铁道部的财务报表显示，2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元，同期铁道部资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。而铁道部的盈利能力却令人堪忧，铁道部的财务报表显示，铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定但其净资产收益率一直偏低，2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。这样持续下去，如果没有外力的帮助的情况下，铁道部很可能资不抵债。我认为解决中国高铁现在的窘境的关键在于我们要把铁路的运营和铁路的建设部分从铁道部剥离出去，按照市场规律去运作。我们可以将铁路的建设部分中未上市的部分分别注入中国中铁、中国铁建和中铁二局这些上市公司中去，实现资源的有效整合，以增强上市公司实力。再组建一个公司专门负责中国铁路的运营，然后用剥离与模拟等会计创新，将公司优质资产进行打包上市，通过上市所募集的资金一部分用于购买公司未上市资产的关联交易，以实现公司的整体上市，另一部分绝大多数资金则用于铁路运营过程中的基建、设备购买以及维护费用，这样既满足了铁路建设的巨额融资计划而且又将铁路建设过程中资金链的风险分散到整个社会中，从而调动整个社会的力量支持中国铁路事业的发展，而铁道部则负责中国铁路发展规划的制定和铁路建设、铁路运营的监管，这样一来，监管、运营和建设有机分工三者之间相互协同