Qkpis_f站在世界铁路技术制高点打造中国品牌.doc

|_吾尝终日而思矣，不如须臾之所学也；吾尝而望矣，不如登高之博见也。 荀子劝学站在世界铁路技术制高点打造中国品牌集团公司武广高铁牵引供电系统技术管理创新纪实 2009年，集团公司铁路建设取得辉煌成就，由集团建成的从合武、温福、甬台温、大包等十多条近5000公里电气化铁路开通运营，尤其试验达到双机重联时速394.2公里的武广高铁书写了世界一流高铁的历史。作为中国电气化铁路建设的“国家队”和“主力军”站在世界铁路技术制高点，坚决服从铁道部的战略决策，更好地服务于铁路建设大发展。以引进世界先进技术，打造中国品牌为己任，在武广高铁牵引供电系统中作出了贡献，结出了自主创新的丰硕果实，实现了由外方负责技术主导到中国系统集成商负责技术主导的跨越，让动车组这个“没有翅膀的飞机”在武广线飞行。 战略决策：打造高速铁路一流水平的系统集成团队 高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。党的十六大以来，党中央、国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的重要决策。自年以来，党中央、国务院领导确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，为我国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化奠定了基础。 集团作为中国第一条电气化铁路宝成线的建设者，至今已走过五十余年辉煌历程，承建了26000余公里电气化铁路，占全国电气化铁路总里程的80%以上，是中国高速铁路牵引供电建设中的电气化专业领域的一支行业龙头队伍。集团按照刘志军部长高标准、讲科学、不懈怠的要求，紧紧抓住铁路建设的黄金机遇期，发挥技术优势、装备优势、管理优势和人才优势，大胆探索，勇于创新，积极掌握高速铁路先进技术，努力打造高速铁路一流水平的系统集成团队。早在2003年总工程师于增就组织设计、施工和工业生产技术人员到国外进行高速铁路和客运专线牵引供电等专业的考察和技术交流。之后他又牵头分别成立了高速铁路设计、施工、工业生产研发机构并配备了专业人才。2005年初，成立高速铁路和客运专线系统集成事业部，专门指定由毕业于西南交大铁道供电专业的副总经理韦国统一对牵引供电专业系统进行管理。事业部由既精通业务、又熟悉管理的技术专家、副总工程师董安平任总经理。 首先在京津城际铁路承担了牵引供电和电力专业系统集成任务，担当着引进消化吸收国外先进专业技术，受让和掌握以高速铁路接触网技术为主的全部牵引供电和电力系统技术的重任，同时，对高速铁路和客运专线牵引供电系统关键技术进行重点攻关，实现再创新。形成了具有前瞻性和指导意义的时速300-350公里高速铁路牵引供电总体技术方案、铁路客运专线四电系统集成接口管理办法和京津城际联调联试大纲；结合京津城际客专工程建设实际，探索并取得了350km/h高速牵引供电系统设计、高速客运专线牵引供电系统接口管理、350km/h高速接触网施工技术等集成创新成果，探索并制定了京津城际接触网施工作业指导书、接触网钻孔实体基础浇注工艺、接触网恒张力放线工艺、接触网腕臂及吊弦计算技术研究、接触网检测程序、方法和标准等专项施工工艺100余项。实现了铁道部提出的瞄准世界铁路装备技术制高点，遵循引进消化吸收再创新的方针,把国际上最先进、最成熟、最可靠的技术引进来运用到京津城际客运专线上。京津城际铁路的建设与成功运营只是中国人在高速铁路发展中的第一步，并且为我国高速铁路客运专线建设提供了成功的示范，积累的宝贵经验。时速350公里的京津城际铁路顺利建成运营，国内外盛赞中国铁路跨入了高速铁路时代。但这仅仅是铁道部制定的中国高速铁路关键技术牵引供电建设中“三个阶段”的第一步。 武广高铁作为中国高速铁路牵引供电建设中“三个阶段”的第二步，承担着更加艰巨和重要的使命。在这一阶段，要在继续引进消化吸收国外先进成熟可靠技术的基础上，完成中国高速铁路技术的成熟过程，全面掌握高速铁路技术并形成系统集成能力，实现中国特色高速铁路技术的再创新。2007年，在铁道部运输局客专技术部的指导下，由董安平带领系统集成事业部、电化院、武广项目部技术及商务专家、与德、法、意、日等国的外商进行了四轮艰苦的技术交流和合同谈判。详细了解和咨询了各国的牵引供电系统的装备、设计、施工、调试、运营维护的特点和方法，熟悉了各国牵引供电系统的装备制造平台和制造能力。通过中国国家商务部，将牵引供电系统关键设备、零部件及技术服务共分成7个包同时招标，取得圆满成功，为武广高铁牵引供电系统总体技术平台的搭建奠定了坚实的基础。 集团是以“四电”系统集成总承包牵头方和牵引供电、电力系统技术主导方的身份参建武广客运专线的，这标志着在世界少数完全掌握高速铁路四电系统技术的队伍中有了“中国队”。武广高铁成功地采用了中国自主创新的高速铁路“四电”系统设计、施工、检测技术标准和工艺工法，大量采用了中国自主创新生产的高速铁路“四电”系统设备和配件等技术装备，形成了自己独特的系统集成建设管理理念和方法。 中国高速铁路牵引供电建设中第三个阶段将在京沪高速铁路建设过程中运用武广客专形成的系统集成建设理念和技术实现中国高速铁路的完全自主创新和技术装备产品国产化，也就是说，中国高速铁路的建设将要依靠自己的技术和能力去完成。能不能在较短时间内实现高速铁路技术引进消化吸收再创新这个目标，武广高铁建设具有承前启后、承上启下的关键作用。武广高铁建成后的联调联试和全面检测试验数据表明，站后“四电”系统（也就是牵引供电、电力、通信、信号子系统）各项技术指标全面达到了设计标准，为中国高速铁路实现完全自主创新打下了坚实的基础。创新管理：建设世界一流高速铁路 武广高铁北起武汉南至广州，正线全长968.52双线公里，共设18个车站，是目前全世界运行速度最高、一次开通线路最长的高速铁路。面对标准高、新技术多、线路长、工程量大（所涉及接触网、变电、电力、通信、信号和房建共六个专业，设计、供货、施工、调试等上百个单位参加以及站前预留和各专业的上万个接口）、施工质量要求高、工期紧、项目管理的模式新等特点，为如何管理好这条铁路提出了严峻的考验。集团武广高铁项目部常务副经理何劲松确定了“变被动为主动，变不可控为可控，变受制于人为先发赢人”的理念，不断优化施工组织设计，实施超前预想、动态管理，成功打造了一整套系统集成项目管理的方式方法，摸索总结出了包括接口管理、风险管理、计划管理、商务管理、集成采购等在内的一系列管理创新成果，形成了从技术方案的确定到最终项目评估的完整系统集成项目管理体系。 建立管理平台，提高管理效率。集团充分利用现代化科技手段，建设了OA网络办公自动化系统和视频会议系统，建立了科学的项目管理平台，使管理更加精确化，程序化，数据化，实现了项目部各部门之间、项目分部之间的信息及时交互，提升了项目管理层次。同时也就减少了管理人员数量，提高了管理的效率，使项目系统集成施工的优势充分发挥了出来。项目部开展了丰富多彩的管理创新活动，刚进武广高铁首先开展“换脑”活动。所谓“换脑”就是通过严格技术业务、安全质量培训和考核，让参建员工全面更新施工理念，忘掉过去老的施工组织、管理方式和操作方法。系统集成事业部总经理董安平要求大家树立新意识，树立争创一流的理念。他说“为了满足高速铁路工程技术的高精度要求，一定要从过去常速电气化铁路的观念中转变过来。要创一流的工程，先要有一流的队伍；要有一流的队伍，先要有一流的理念”。一公司项目部进行了“导师带徒、建功立业”的活动；二公司作业队还推出了一事三问法、工作讲评法、目标激励法的“三个工作做法”。三公司项目部以“一事一培训”的制度，制定了“管理有亮点、进度有计划、质量有样板、安全有保障”的四有工程标准，卡控每个环节，监控每个漏洞，把握每个细节。这些活动有力地促进了管理水平的提高。 实现五个迅速，做好接口管理。接口管理是牵引供电和电力技术系统集成非常关键的环节。武广高铁牵扯到参建各单位间的几千个接口，环环相扣，牵一发而动全身。为此项目部出台了接口管理办法、接口移交验收管理程序等，明确了接口管理的各方责任和流程。为了更好的接口资料收集工作，项目部做到五个迅速：一是迅速收集各类接口的技术资料，学习掌握接口技术规范和标准；二是迅速与管段各个监理分站建立工作关系；三是迅速与站前单位取得联系；四是迅速对站前施工进行排查，掌握第一手资料；五是迅速把握管段站前接口的难点、重点。 集中采购分级管理，确保物资供应。在武广高铁材料设备就有60个项目类别，500多个品种型号，几十万种部件集成组合在一起，如整体吊弦就有30余万根，腕臂近7万组，要通过国内外一百家厂商每天源源不断运往现场，无论是在运输中还是在施工安装中，即使一个小部件出现问题，也会产生难以想象的后果。为此，采用“精细化”管理显得尤为重要。项目部根据武广线的特点制定了物资管理办法。在对物资工期节点要求、物资管理机构组织、管理职责、物资计划、物资采购、合同执行、物资管理流程、仓库的设置及功能、对供应商的管理上分别进行了很详细的规定，对所有流程制定了详细的接口表。做到采购范围分工明确，各负其责，资源共享。 联手出拳，打好八个战役。由于联合设计的各方遵循的建设模式、技术理念的不同，冲突和分歧一时受到制约。为使项目有序推进，最终实现技术集成、设备产品集成和项目管理组织集成三个目标，武广客专公司提出“以系统性能为原则，以工期为原则”的总体思路并协调和解决一个个具体问题。中铁四院、BB公司与集团积极主动采取既分工又相互协作的方式，从技术交流、合同谈判、技术引进及国产化、中外联合设计、设备选型及采购、施工安装、联调联试和试运行等八个阶段的战役在联手出拳、合力攻坚、密切配合下个个被击破。 优化施组，按步骤决战决胜。从长江到珠江，从华中到华南，武广高铁不仅跨越江河天堑，还穿越重峦叠嶂，沿线地质环境复杂（桥梁多、隧道多）、工程难度之大让人难以想像。自2008年3月5日立起第一杆以来，集团将所属一、二、三、西安电化、西安通号处、建筑公司、电信中心、电化院、物资公司、工厂处等10多家10000多人施工设计物资人员和轨行车辆70余辆、1000多种设备和工机具以及外方供应商、技术服务商等成千上万家设备材料提供商齐聚武广客专掀起了波澜壮阔的大会战。 在工程进行到每个关键时刻，局、处、队三级倒排工期，锁定工期计划，明确资源配置，从而实现施工组织的“精确制导”。局项目部针对各专业制定了总体框架计划，接触网专业“以立杆、放线为主线，其他工作量平行跟进”；房建专业坚持“全线开花，面面俱到，个别难点，最后攻坚”的原则”；变电专业“配齐资源，以大所带小所，分片管理，流水作业”；电力专业“提前施工，以干代促，加强看护”。每个分部每个作业队每个工班分别制定了月、周、日具体实施方案和节点计划，将目标和压力层层分解，责任到人，做到人人心中有目标，个个身上有担子。局项目部组织逐个作业队检查落实施组安排情况。负责接触网专业的副经理吴均介绍说，作为局级项目部经常深入到各个作业队去检查了解计划执行情况这在别的项目是不多见的，全线有14个作业队几十个正副队长都能一个个叫上他们的名字。 采访中，负责武广高铁“四电”房建工程的集团建筑公司项目经理刘志明向记者展示了一张湖南长沙段“四电”房屋工程进度表，工程名称以及对象的征地情况、场坪开完工时间、计划房屋完成时间、室内外变电专业进场时间等一目了然。副总经理罗代明告诉记者，每天各施工点的工程进度表就有3米多长。二公司通号项目部经理曾义平根据建设工程规模、结构特点，在对原始资料进行周密调查分析的基础上，组织技术人员编制指导工程全部施工活动的施工组织设计，对关键工序专门编制专项施工方案。建立了科学的项目管理平台，使管理变得更加精确化、程序化、数据化，实现了信息及时交互，提升了项目管理水平。 从细节入手，保安全质量。施工伊始，项目部严格执行“先培训，后上岗”制度，成立了中外联合质量检查小组，先后开展了各种培训20多项，培训员工、合同工、劳务工高达上万人次。制定了安全、质量管理、应急救援预案、创优规划、框架计划等十多项管理办法和管理制度，尤其制定的“钢柱安装六落实”、“高空作业五到位”，“梯车作业六规定”，“隧道吊柱安装五达标”等对具体安装施工的规定进行了细化。先后组织了100多次安全质量检查活动，10多次专项检查，对120多项安全质量隐患进行了自查自纠。还重点针对镁铜150导线的架设工艺、弹性吊索安装工艺等，组织了大规模观摩演练和现场培训 各项目分部也紧紧围绕施工安全质量开展了不同形式的活动，西安电化公司项目部一直坚持开展以“安全大家讲”为重点的“群众性安全教育实践系列活动”，每月一个主题，提高了安全防范意识。建筑公司项目部在安全管理上采取划分片区，责任包保的形式，签订责任状，把“一岗双责”落实到人头。通过全线参建员工的努力，武广客专开工以来一直保持安全稳定局面，没有发生任何安全事故。 技术创新：为牵引供电系统烙上“中国印” 2009年12月9日，武广高铁双机重联动车组创造了时速394.2公里的世界纪录，标志着中国高铁技术领先于世界。通过京津、武广高铁工程实践，形成了具有自主知识产权的高铁技术体系。在大量研究和分析论证京津城际牵引供电系统的基础上，在武广高铁形成了一系列技术制式和设计标准。集团主管武广高铁项目的副总经理韦国谈起研发并形成世界领先的牵引供电系统技术体系如数家珍：他归纳为：1、高铁牵引供电系统技术标准；2、牵引供电系统计算机设计仿真技术；3、设备系统集成技术、产品认证和采购标准；4、设备、零件、材料、装备制造国产化；5、以吊弦、腕臂安装计算机工程仿真和恒张力放线工艺为主的施工技术；6、接触网静态、动态检测技术和可靠性及安全评估等，形成了国产化的技术体系。 双机重联动车组是由一列16节车厢进行联挂，与通常的8节车厢所采用的单受电弓牵引不同的是由两部“受电弓”运行。“双受电弓”与上方的接触网导线密贴接触并顺畅滑行是牵引供电系统的核心技术。集团武广高铁项目部常务副经理何劲松告诉记者：“实现这一突破，就是攻克了世界高速铁路的瓶颈。” 在高铁上运行的动车组，利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。国外高速铁路每列动车组一般由8节车厢组成。由于武广高铁途径广州和武汉两大全国客流集散中心，动车组8节车厢编组显得太少，为此，两组动车共16节车厢联挂运行。 这绝对不是“1+1=2”的简单算数，而是对接触网的稳定和可靠性提出了更高的要求。因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓运行条件降低，直接影响后弓的“弓网关系”。世界上仅有西班牙高速铁路做过类似的试验，且未在正式运营中应用。保证“双弓运行”的唯一途径，就是提高接触网的技术标准和质量。 项目部将技术培训作为提升技术标准的第一道关口，将技术培训搬到施工一线。技术培训使参战员工进一步清楚了350公里及以上的高速铁路的技术标准、操作方法和注意事项；进一步清楚了时速350公里及以上的电气化铁路意味着操作误差要控制在毫米以内。“这样的高速铁路，如因漏装一个垫片或螺丝未上紧而引发的事故，决不亚于一场空难。”集团武广高铁项目部党委工书记杜春说。 负责新沽罗东到新衡山西三站三区间、正线180公里的接触网建设的集团西安电化公司副总经理兼武广项目经理李军深有感触地说：“组装接触网所有零部件就像组装一架飞机一样。”从每个锚段上千米导线的一次性恒张力铺设，到几万根整体吊弦分毫不差的安装。例如，接触网导线相对轨面的高差不超过10毫米，接触导线自身每米长度内的平直度误差控制在了0.05毫米以内，比设计标准误差0.10毫米还精细一倍，“像一根发丝那么细”。 为把这个误差控制在范围内，他们研究出多项高速接触网施工工艺，成功组织了首件工艺试验。在技术创新方面。一是围绕350公里及以上时速的高速接触网，集团和德国保富铁路公司、意大利布诺米公司三方合资生产高速电气化铁路接触网零配件，使我国完全掌握了高速电气化铁路接触网产品的核心技术，国产化的高速电气化铁路接触网零配件，已经在武广高铁挂网试验运行，技术性能完全满足350公里及以上高速接触网运行的要求；二是集团顺利完成了高强高导接触网导线的技术研发并投入试验，这是基于完全自主知识产权的高速铁路核心产品原始创新，技术性能完全满足350公里及以上高速接触网运行的要求，达到了国际同类产品的领先水平，已经在武广高铁挂网试验运行，极大地提升了接触网整体技术性能指标；三是完成了机车不断电自动过分相技术装置的研发，最大限度地减少了动车组运行过程中的速度损失;四是完成了牵引变电所GIS六氟化硫密闭式气体绝缘开关柜的国产化，并大量应用于武广客专；五是通过武广高铁项目的实施，形成了高速电气化铁路牵引供电系统、电力系统的设计、装备制造、施工安装、检测调试等一整套技术标准、工艺工法、作业指导书，以行业领先的技术能力保证了武广高铁电气化专业的高技术、高标准、高可靠。还有30kN张力镁铜150接触线展放工艺、全补偿弹性链型悬挂调整工艺、18号及50号无交叉线岔安装调整工艺、隧道内高速接触网施工工艺等，均为国内首次采用且在国际上为最先进工艺和安装技术。 同时，自主研发和与厂家联合研制了多种仪器和工具，主要包括：支柱测量整正使用的全站仪和经纬仪、接触悬挂点高度、拉出值等测量调整使用的多功能激光测量仪、弹性吊索安装调整专用弹性吊索张力紧线器和张力检测仪、腕臂偏移值激光检测仪、斜吊线及整体吊弦电子拉力检测装置仪、电连接线夹压接设备、腕臂和整体吊弦预制专用预制平台及压接装置、接触线展放平直度专用测量工具接触线波浪弯检测尺、接触网接触悬挂与受电弓包络线检测尺等等。 施工工艺、施工机具、施工测量仪器的全面掌握和创新，使中国高速铁路牵引供电系统技术性能，通过精确测量、计算、预制、安装调整全过程精细化，得到了根本保证，牵引供电系统精度从常速标准的“厘米级”越升到高速标准的“毫米级”。 技术创新和工艺改进的例证在武广高铁俯拾皆是。在接触网的线岔区段调整时，德国的接触网导线架设采取交叉形式，经中方技术人员论证，交叉形式不利于电力机车长时间、大密度地运行，建议采取无交叉的形式，来自德国的督导经现场论证后表示了赞同。西安电化公司施工工区大多在山区丘岭地段，他们就研发改造了很多小型便携式施工工机具，可以在狭窄空间灵活运用，加快了施工进度。终端方向盒原设计采取桥梁设备支架固定。二公司通号项目部改用打孔固定安装，使其更加坚固耐用、整齐划一 自主创新的武广高铁成套技术经受了众多的综合考验，各项技术性能达到或超过预期效果，被人们赞誉为“没有翅膀的飞机”，高速铁路完美诠释着“中国速度”的魅力。德国和欧洲最具权威评估机构在给何劲松的信中说到：“武广高速铁路成功冲击了时速394公里充分证明整个系统以及接触网设备完全符合了设计的技术条件，在投入商业运营后，武广高铁将成为世界上最长的高速铁路，完全满足欧洲标准的全部要求，在中铁电气化局下属各个施工单位和您本人作为一名出色的项目负责人努力下，终于取得了今天的成绩”。技术支持方德国纪马教授也竖起大拇指称赞说：“中国的高速铁路技术已经超过世界任何国家。做梦也没想到只用了这么短的时间。中国人了不起，中国中铁电气化局了不起”。建好团队：打造胜任高速铁路建设的优秀团队 “铁路践行发展观，世界第一我欲狂，八千将士三年半，千里武广半日还”。这首打油诗正是描写了三年来，集团公司武广线全体参建将士为了国家荣誉不辱使命，弘扬“促创干、争一流”的电气化精神，发扬“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻坚、特别能奉献”的企业传统和“一呼就起、一触即发、一激即活、一战就胜”的企业作风，在武广高铁的建设中锁定目标，明确责任，坚定信心，众志成城，确保了各项目标的顺利实现。 运筹帷幄，引领团队。集团公司党政领导始终关注着武广项目的进展。他们多次亲临现场办公，分析工期节点，亲自组织制订施工计划和会战策略，要求项目部“把武广干好，把队伍带好，把系统集成的事业做好”。 2007年11月，35岁的集团公司系统集成事业部副总经理何劲松，担任武广高铁“四电”集成项目部常务副经理。有着丰富党务工作经验的集团公司党委组织部副部长杜春，担任项目部党工委书记。肩负着领导和全局职工的重托和厚望，何劲松和杜春带领团队踏上了武广高铁建设的征程。 “胸怀大，境界高，能力强，尤其是处理复杂问题的能力很强”，这是杜春对何劲松的评价。作为党工委书记的杜春最有发言权，“相互信任、相互理解、相互配合、相互支持”的良好关系，让这位书记谈起这位搭档十分的轻松。 从集团公司机关、电化院以及京津、事业部后方的各路专家和技术人才云集武广线出谋划策，解决技术问题。他们不怕苦、不怕累、连续作战，为建好武广高铁也付出了大量心血。 凝心聚力，项目党建助推施工。由于武广高铁对员工素质的要求比以往要高，为适应需要，各项目部党工委充分发挥党组织的政治核心作用，凝心聚力，团结带领全线员工顽强拼搏，全力奋战在施工一线。项目部党工委按照“选准主题、突出特色、镜头不变、一抓到底”的工作思路，有力地保证了施工生产。党建思想政治工作围绕“一个统领、一条主线、七个结合、一个氛围、一个效应”，在广大员工中深入开展了以“高扬党旗树丰碑，建功武广展