道路交通复习1.doc

绪论1 城市交通的含义：城市交通是城市内部及城市与外部之家的人员和物资实现空间位移的载体。广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通，涉及城市中地面、地下、空中交通等各种运输方式。2 城市对外交通：城市对外交通泛指城市与其他城市建的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要形式有航空、铁路、公路、水运等。3 城市内部交通：城市内部交通即狭义的城市交通，是指城市（区）范围以内的交通过城市各种用地之家任何物的流动。这些流动都是以一定的城市用地为起点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。主要包括城市道路交通，以及地铁、轻轨、城市铁路等城市轨道交通和城市轮渡、水运交通等。通常人们将城市内部交通习惯称为城市交通。4 城市客运交通：是指在城市及其近郊范围内，为方便居民出行，使用各种客运工具的城市交通系统。5 城市货运交通：通常是指为满足城市社会生产和生活需求，使用各种货运工具运送货物的交通方式。6 城市出入口交通：是指在成熟是边远地区或称为城乡结合部地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式。7 城市过境交通：一种是指城市之间的交通运输，如从甲城经由乙城到达丙城；另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输，如东西向、南北向或对角线方向的交通形式。通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通两类。8 城市交通可以分为三个层次：市际交通、市域交通、市内交通。9 交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。10 城市交通系统的特征：A 交通集散点分布广B 交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行C 交通工具类型众多，速度不一D 人流和车流以及车流和车流之间交叉多，相互干扰大E 城市交通需要大量附属设施和交通管理设施11 交通方式与城市形态的关系：第一章 铁路规划1 铁路线路的等级：铁路线路根据其在路网中的作用、性质和远期客货运量分为三级 级铁路在铁路网各种其骨干作用的铁路，远期年客货运量20Mt者; 级铁路在铁路网各种其骨干作用的铁路，远期年客货运量 20Mt者；或在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量10Mt者；级铁路是为某一区域、具有地区运输性质的铁路，远期客货运量 10Mt者。2 轨距：标准轨距为1435mm3 机车车辆限界：能够通过机车车辆的，垂直于西安路中心线平面上横向最大轮廓线。机车车辆无论空、重状态，均不得超出该限界范围。4 建筑接近限界：共机车车辆通过所用的、垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线。一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入该限界范围。5 线间距：指两条铁路中心线之间的距离。这一距离，一方面须满足建筑接近限界的要求，另一方面还需满足在两线间装设行车设备（如信号、照明等）的需要，以保证行车与工作人员进行工作的便利与安全。6 铁路车站内的类型:按技术等级分为中间站、区段站、编组站。7 中间站8 区段站 定义 布置形式 优缺点9 编组站：办理大量货物列车的接替、编组作业，并设有比较完善的专门调车设备的车站，叫做编组站。 编组站办理列车的接发、改编、机车和乘务组的更换、机车整备以及车辆检修等作业。10 客运站的布置形式及优缺点：11货运站的布置形式及优缺点：12 中间站位置的选择：13 客运站的位置：一般认为，客运站距市中心在23km以北是比较方便的。 客运站的数量14 货运站位置的选择编组站位置的选择15 铁路枢纽：在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，由几个协同作业的专业车站与线路组成的整体叫铁路枢纽。第二章 港口规划1 港口分类：按修建地区分为海港和河口港两种2 港口的组成：港口由水域和陆域两部分组成。水域时船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸的场所，包括航道、码头前水域和锚地；鲁豫包括码头及用来布置各种设备的陆地，供旅客上下船、货物装卸、堆存和转载之用。3 码头布置：码头布置形式一般可分为顺岸式、突堤式、离岸式以及挖入陆域的港池式。4 港口五大作业系统：第三章 公路规划1 公路的分类分级：根据公路的作用及使用性质划分为国家干线公路（国道）、省级干线公路（省道）、县级干线公路（县道）、乡级公路（乡道）以及专用公路。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道成为支线。根据公路所适应的交通量水平划分为五个等级，高速、一级、二级、三级、四级公路。2 公路网络布置原则：3 公路网络布局典型模式及适用情况：4 公路与城市连接的方式：5 高速公路与城市的连接：可分为环形绕行式、切线绕行式、分离式和穿越式四种布置方法。6 客运站的位置通常有两种情况：边缘布置式、环绕布置式。第四章 航空港规划1 机场分为空侧设施和路侧设施两部分。2 跑道是机场的重要组成部分，跑道的布置是起主导作用的。3 净空区：为了保证飞机起飞着陆安全，沿着机场跑道周围要有一个区域，成为净空区。4 机场的用地规模：96页5 航空港与城市间的距离控制在30km比较合适，这样可保证地面交通的时间控制在30min左右。第五章 城市交通特征1 交通方式与城市形态的演变2 交通方式：交通方式指人们从甲地到乙地完成雏形目的所采用的交通手段，通常可分为个体交通方式与公共交通方式两大类。3 城市居民出行特征：4 居民出行按空间分布，可以分为以下四类：内部交通、过境交通、出发交通、到达交通。5 等时线：6 等距线：7 公交出行时耗：公交出行时耗也叫交通时间，包含乘车时间、候车时间和步行时间。8 改善公交出行时耗：可以从改善公交服务水平入手，主要有以下几种方法A 加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间；B 缩短行车间隔时距，在高峰时期提高发车频率；C 用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；D 采用IC卡票制，改善车辆动力性能和站点设置，设置公交优先道、专用道或大站快车，提高公交车的运送速度；E 各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷。9 客运量：在城市交通中，客运量指的是在一定时期内，各运输部门时机运送的乘客人数，计算单位为人。10 客运周转量：指在一定时期内，实际运送的人数与其相应的运输距离乘积之和。第六章 城市交通调查、诊断、预测与评价1 交通调查方法：外业调查法、资料收集法。2 起迄点调查：又称OD调查。3 期望线：又称愿望线，为连接各交通小区形心间的直线。因其反映人们期望的最短出行距离而得名，与实际的出行距离无关。它的宽度表示区间出行的次数。由期望线组成的期望线图，又称OD图。4 分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它将调查区划分成几个部分，用以实测穿越该线的各条道路断面上的交通量。5 四阶段交通预测法：出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配。第七章 城市公共交通1 城市公共交通系统的层次和分类：2 什么是公共交通优先：指凡是有利于公共交通优先发展的政策和措施，如财政、税收等产业的倾斜政策，公共交通场站等优先用地规划，公交企业职工的优惠待遇等。确切的含义是政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，在规划建设上确立公交优先安排的顺序，在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法，狭义的公交优先指仅在交通工程范围内，采用适当的交通管理和工程措施，有限公共汽（电）车在道路上的通行。3 为什么我国要发展公交优先： A 交通供需关系 B 能源消耗，公共交通使人均占地面积最小 C 交通环境需要 D 体现社会水平构建和谐社会的需要。4 公共交通的客运能力：公共交通的客运能力是指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力。也就是应具备的公共车辆数或客位数，包括车辆（或客位）为营运而行驶所产生的车公里或客位公里。A 车辆数：指公交企业经上级主管部门核准用于营运业务的全部车辆数，亦称保管车数，包括技术完好的、在修的、长期停驶的以及拟报废尚未经上级主管部门批准的。但不包括企业非营运车辆（如教练车、架线车、工程救济车等）和借入的客运车辆。B 客位数：指营运车辆的最大客位（定员）总数，也就是车辆设置的固定座位数（不包括司售人员座位）和有效站立面积的站立人数的总和。C 行驶里程：指营运车辆在全部工作车日中所行驶的里程总和。包括营业里程（即在线路上的行驶里程）和空驶里程（即进出场的行驶里程）但不包括为修理而进出保养场、修理厂以及试车的里程。D 客位公里：指营运车辆的最大客位书与营业公里的乘积。5 行车频率:单位时间没通过线路某一断面（或停靠站）的车辆数成为行车频率。6 行车间隔时间：指前后两辆车经过线路某一点的时间间隔。7 提高公交客运能力的措施：提高行车速度、缩短发车频率、缩短乘客的平均出行时间？8 公共交通线布设原则：A 尽量满足乘客的需求 B 尽力适应城市的发展C 尽可能利用城市道路 D 尽可能选择最佳方案9 公交线网的类型：10 公交线网密度：是指在单位面积城市用地上，有公交线路的道路中心线长度，不包括重复公交线路。11 公交线网的最佳密度通常有一个范围，约在34km/km之间。在城市边缘地区，应达到22.5km/km.12 一般情况下，线路重复系数控制在3.04.0左右。13 对乘客而言，线路长度约为平均乘距的23倍，即1015km，如此可有利于乘客和公交企业双方，郊区线路的长度视实际情况而定。快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。市内公共汽车和电车主要线路的长度宜为812km.14 线路的曲折系数：公交线路的曲折系数是线路实地长度与空间长度之比。线路的曲折系数控制在1.2左右较为适宜，最大不超过1.4。15 线路的重复系数：公交线路的重复系数是公交线路总长度与公交线网总长度的比值。16 公交场站包括线路的首末站、中途站和枢纽站、车辆的保养场和中心停车场等。17 公交首末站布置原则：10页18 公交中途站布置原则：19 根据经验，一个完善的首末站每处用地面积约10001400平方米，有自行车换乘的，应另外附加面积。20 使居民平均乘行时间最短（28.4min）最佳站距为730m.21 在路段上设站，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开相应的距离，以3050m为宜；规范规定，通向换乘距离50m，异向换乘距离100m。22 应使合并设站的规模不超过每小时上下客1000人。23 公交线路的换乘组织24 车场的组成：由四部分组成，停车场地、保养和修理车间、业务技术和行政管理的建筑、职工生活福利设施建筑。25 公交站点服务半径：通常公交车站服务面积以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。第八章 城市轨道交通1 轨道交通的换乘：与地面公交，轨道之家，站前广场2 站前广场分为正交型广场，平行型广场以及复合型广场，广场长宽比取1:2或1:3为好。3 广场的主要设施：人行道、车行道、公共汽车站、出租汽车站、私人汽车停车场、自行车停车场、团体广场。4 根据国内外经验，两平行网线间的距离，在市区一般1400m为宜。5 TOD 第九章 城市个体交通1 小汽车发展模式： A 以美国为代表的“自由发展型”。既不限购，也不限用； B 以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型”。不限购，但限用； C 以新加坡、我国香港特别行政区为代表的“门槛限制型”。既限购，也限用。 我国部分大城市选择了“政策导向型”。上海为“门槛限制型”。2 如何应对小汽车的发展： A 合理引导小汽车发展的限制措施 B合理引导小汽车发展的鼓励措施 C 发展多模式交通体系 D 调整城市布局和结构，提供“工宿平衡” E 大规模的道路建设 F 改良与开发节能环保型汽车3 自行车和公交体系的绿色换乘：对于规模大、密度高的大城市，自行车，步行+ 公共交通组成的绿色换乘系统应该是首选，具体措施为：A 建立快速公交干线网，以优质的服务水平准时、快速、舒适、争取长距离（24km）的乘客；B 充分发挥自行短距交通的优势，在无公交覆盖的地区建立联系公交换乘枢纽的自行车系统，小型公共汽车或出租车系统；C 在客运交通主要集散点建设多层次客运换乘枢纽，实现无障碍换乘，提高公交集散和换乘的效率。4 我国助动车和摩托车的发展方向 应该根据不同城市的实际情况，对助力车和摩托车提出不同的发展方向 A 大城市和特大城市应该严格控制助力车和摩托车的发展； B 中等城市与周边郊区的联系难以采用轨道交通等大运量、高速度的交通方式，必须依靠私人机动化交通进行补充，但要闲置助力车和摩托车进入市中心等繁华区域； C 小城市助力车和摩托车有一定的发展余地。第十章 城市步行交通 作业21页第6题-23页11题第十一章 城市货运交通1 货运量：指在单位时间内计及重复运输系数后的被运货物的数量，它通常以吨计。2 货运周转量：表达得更为全面，是货运量和运输距离的乘积，用吨公里作为计量单位。3 货运车辆发展趋势：拖车化 箱式化 轻质化 小型化 大型化 专业化4 城市中的货运规划：作业24页12 13 题第十二章 城市道路网规划1 城市道路的功能：交通运输功能-动态性：通过、到达、慢性交通 静态性：止/泊 多样性 空间功能地下管线的埋设/街道/城市印象 结构功能 防灾减灾功能2 城市道路设计规范（CJJ3790）将城市道路划分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。3 道路面积率：道路用地面积占城市用地面积的比例。4 路网密度：指单位城市建设用地内的道路总长度。5 人均道路面积：为城市人口的人均城市道路面积。6 城市道路广场用地占城市建设总用地的比例为8%-15%，人均道路广场用地面积为715m/人。其中，道路广场用地的一般构成为：道路为613.5m/人，广场为0.20.5m/人，公共停车0.51.0m/人。7 路网等级结构的指导原则： 远近分离原则不同距离出行者的需求 通达分离原则穿越与到达交通的需求 快慢分离原则不同交通方式的需求 容量调控原则减少低效运行的需求 道路功能划分原则减少公共空间功能与交通功能冲突8 “规范”建议的最大干路网密度为2.6km/km，干路难以满足公交线路布置要求(3.03.5km/km)。9 对外出口道路两侧永久性建筑物至少退后道路红线2025m，每个方向应有两条以上出入口道路。10 路网模式：11 环路的基本作用表现为：穿越截流、进出截流、内部疏解。12 放射路作用表现：有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离；加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成；加强城市内外环线之间的联系。13 城市道路网规划的原则： A 综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能 B 充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力 C 适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展 D 结合地形、地质等自然条件，较少灾害，节约用地 E 满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量F 满足各种工程管线布置的要求14 城市道路网规划布局的要求作业26页 3题第十三章 城市道路交通设施1 停车场按停放地点分类：路内停车场、路外停车场 按服务对象分类：专用停车场、公用停车场2 停车场规模，一般不宜大于600个车位，过小则不便管理，规模在50100个车位为宜。3 各类机动车停车场停车方式比较 平行式：优点 占用停车宽度小，一般仅需2.5m，车辆驶出方便 缺点 占用停车长度最大，且占用总停车面积最大 适用范围 多用于狭长场地，交通量较小，停车时间短的停车场 垂直式：优点 单位长度内停车的车辆最多，车辆驶出方便迅速 缺点 占用停车宽度大梦一般需7m，且在倒车时需占两个车位 适用范围 多用于场地较紧凑，交通量大的停车场 斜列式：优点 车辆进出方便，且出入时占用的车行道宽度较小 缺点 占用总停车面积较大 适用范围 交通量大，停车时间段的停车场TOD模式：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。 TOD设计原则： 1、从区域层面上组织紧凑的有公交支持的开发 2、 将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内。 3、 建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来 4、 混合多种类型、密度和价格的住房 5、 保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间 6、 使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点 7、 鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发 TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400800m(510分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。但是，目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导人公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 TOD源起 国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。 上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，