可变气门正时及气门升程电子控制.doc

本科毕业设计（论文）( 2011届 ) 题 目： 本田可变气门正时及气门升程电子 控制系统（VTEC）多媒体课件的开发 学 院： 职业技术教育学院 专 业： 汽车维修工程教育 学生姓名： 吕波 学号： 07520129 指导教师： 曹红兵 职称： 副教授 合作导师： 职称： 完成时间： 2011 年 04 月 26 日 成 绩： 浙江师范大学本科毕业设计(论文)正文目 录摘要1英文摘要11 引言12 可变气门正时技术22.1 可变气门正时系统的原理22.1.1 可变配气相位调整原理32.1.2 可变配气相位技术条件42.2 可变气门正时技术的现状42.3 可变气门正时技术的发展趋势53 本田可变气门VTEC结构及原理63.1 本田汽车发动机VTEC结构63.2 VTEC工作原理73.2.1 低速状态73.2.2 高速状态83.3 正时机构工作原理94 本田可变气门正时（VTEC）多媒体课件制作94.1 多媒体课件的特点94.2 教学内容分析和安排104.3 逻辑结构的设计114.4 多媒体课件的制作124.5 多媒体动画课件的测试164.6 多媒体动画课件的整理和发布175 多媒体动画课件的使用说明176 总结18参考文献：19本田可变气门正时及气门升程电子控制系统（VTEC）多媒体课件的开发本田可变气门正时及气门升程电子控制系统（VTEC）多媒体课件的开发职业技术教育学院 汽车维修工程教育专业 吕波（07520129）指导老师：曹红兵（副教授）摘要：随着汽车发动机技术的复杂程度不断增加，可变配气正时技术的不断发展，学生在学习汽车发动机可变配气正时系统的时候，学习难度也会很大，为了促进汽车专业的教学，降低学生学习汽车发动机可变配气正时系统的难度，使学生对本田可变配气正时系统的内部结构以及工作原理能够有直观的了解，有必要对汽车电控发动机可变配气正时系统的多媒体课件进行设计。关键词：VTEC；可变气门；多媒体课件 Hondas variable valve timing and valve lift Electronic Control system (VTEC) the develop of multimedia coursewareName：Lv bo Director：Cao Hong bing（College of Vocational and Technical Education, Zhejiang Normal University，071 No.07520129）Abstract：As the car engine technology increased the complexity, variable valve timing technology continues to evolve, students learning automobile engine variable valve timing system, when the learning curve will be large, in order to promote the teaching of motoring Reduce students Engine Variable Valve Timing System difficulty, students Honda variable valve timing systems internal structure and working principle can have an intuitive understanding of the need for automotive electronic control engine Variable Valve Is the system design of multimedia coursewareKey Words：VTEC；Variable Valve；Multimedia1 引言目前，汽车工业的发展正在面临着两个主要问题能源的枯竭与环境的污染。汽车发动机的配气相位对其动力性、经济性以及排气污染都有重要的影响，在传统汽车发动机中，发动机转速变化时，气流的速度和进排气门早开迟闭的绝对时间都发生了变化，由于发动机的气门开闭由凸轮驱动，进、排气门的早开角、迟闭角固定不变，这实际上只能使发动机在某一转速范围下处于最佳的配气相位，而在发动机转速很低或者很高的时候，其配气相位处于不理想的状态。在发动机低转速时，会因为气门叠开角比理想值大，使部分新鲜混合气被废气带走而造成油耗和排污增加；在高转速时，由于气门叠开角比理想值小，进气量不足，从而限制发动机所能达到的最大功率。为了保护环境以及为了人类可持续发展，实现低能源消耗和低排放污染已成为汽车发动机的发展方向，这就要求发动机在保证良好动力性的同时，又要降低燃油消耗量，需要某种可变配气相位机构能使气门正时、气门开启持续时间及气门升程等参数中的一个或多个随发动机的工况变化实时进行调节，即配气相位角也应该随之改变。最佳的配气相位能使发动机在很短的换气时间内充入最多的新鲜空气（可燃混合气），并使排气阻力减小，废气残留量最少，从而获得更好的燃油经济性，更高的扭矩和功率特性，提高汽车怠速稳定性和降低排放污染。2 可变气门正时技术传统的发动机气门正时系统，是一种配气相位即气门开启和关闭都一成不变机械系统，这种配气系统很难满足发动机在多种工况对配气的需要，不能满足发动机在各种转速工况下均输出强劲的动力要求。而可变气门正时系统是一种改变气门开启时间或开启大小的电控系统，通过在不同的转速下为车辆匹配更合理的气门开启和关闭，来增强车辆扭矩输出的均衡性，提高发动机功率并降低车辆的油耗。2.1 可变气门正时系统的原理四行程发动机在工作过程中，吸入新鲜空气，排出高温废气。这种进气和排气的全过程，称为换气过程。在高速发动机中，每个循环的进排气过程时间极短，在这极短的时间内，被吸入的可燃混合气越多，废气排的越干净、越彻底，发动机发出的功率就可能越大。反之，发出的功率就越小，发动机的动力性和经济性就会下降。因此，需要适时开启和关闭进排气门。由内燃机原理可知，气门的开闭位置和活塞的位置有关，活塞的位置和曲轴的转角有关，用曲轴转角来表示气门的开闭时间，就是配气相位。从配气相位图（图2-1发动机配气相位图）中，可以看出，发动机的进排气门的开启和关闭分别提前打开和延迟关闭。以便争取最大的“时间断面”。图2-1 发动机配气相位图 把气门提前开启时刻称作提前角，气门迟后关闭时刻称作迟闭角。由于排气迟后关闭和进气提前开启，这就存在着一个进、排气门同时开启的气门重叠阶段，气门叠开时的曲轴转角称为气门重叠角，如图1所示的“角+角”。实验证明，在高转速时，气门重叠角大一些对发动机是十分有利的。就配气相位而言，气门重叠角的大小与发动机的转速有关，若发动机转速高，则气门重叠角就相应设置大些。在进、排气门开、闭的四个阶段中，进气门迟闭角（如图2-1中的角）和进、排气门叠开角对发动机的充气效率有较大的影响，以进气门迟闭角为例：当发动机转速较低时，进气门迟闭角过大，新鲜充量被向上止点运动的活塞推回到进气管，这是因为活塞到下止点时，缸内压力与进气管压力相近；当发动机转速高时，允许有较大的进气门迟闭角，这是因为活塞到下止点时缸内压力远低于进气管压力，可以获得较多的过后充量。改变进气门的迟闭角可以改变充气效率随转速变化的趋势，用来调整发动机转矩特性，以满足不同的使用要求。如果进气迟闭角加大，高转速时充气效率增加，有利于发挥最大功率，但对中、低速性能不利；反之，则对高速时最大功率的发挥不利。由上述可知，配气相位与发动机的转速有关。原则上，一种配气相位只适合一种发动机转速。配气相位取决于凸轮轮廓的形状，配气相位对发动机的性能影响很大，且由于凸轮型线的不同，也决定了发动机是高速性能还是低速性能。如果是高速性能的发动机，则在高转速范围功率很大，但在中低转速范围功率下降很多；反之，则在高转速范围功率下降很多。现代发动机要求在任何转速范围都能获得较大的功率，这就要求配气相位能够根据发动机的工作情况及时做出调整，因此，可变配气相位技术应运而生。2.1.1 可变配气相位调整原理从配气相位图（图2-1）上可以看出，活塞从上止点移到下止点的进气过程中，进气门会提前开启（开启角度为）和延迟关闭（开启角度为）；当发动机做功完毕后，活塞从下止点移到上止点的排气过程中，排气门会提前开启（开启角度为）和延迟关闭（开启角度为）。这样，必然会出现进、排气门同时开启的时刻，即气门重叠阶段，有可能会造成废气倒流，为了消除这一缺陷，采用了“可变式”的气门驱动机构。可变式气门驱动机构就是在发动机低速工作时减少气门行程，而在发动机高速时增大气门行程，改变气门重叠阶段的时间，使发动机在高转速时能提供强大的功率，在低转速时又能产生足够的扭矩，从而改善发动机的工作性能。即气门可变驱动机构能根据汽车的运行状况，随时改变配气相位，改变气门升程或气门开启的持续时间。可变配气相位的调整原理：1) 怠速状态 在怠速时，通过消除气门重叠角，以减小废气进入进气道，达到稳定怠速，提高燃油经济性的目的。2) 中等负荷在中等负荷行驶范围内，通过增加气门重叠从而增加了内部EGR（废气再循环）量，这样减少了进气歧管内的负压。因而也减小了活塞的泵吸损失并且改善了油耗。另外，由于此内部EGR的结果以及未燃气体的再次燃烧，降低了燃烧温度，NO（氮氧化合物）排放减少，HC排放也减少。3) 从低速到中速大负荷在低速到中速大负荷行驶范围内，采用提前关闭进气门，提高充气效率。这样，在低速到中速范围提高扭矩输出。4) 高速大负荷在高速大负荷行驶范围内，采用推迟进气门关闭时刻，提高充气效率，达到提高功率的目的。5) 低温下在低温状态下时，采用消除气门重叠防止废气窜入进气道。减少低温下燃油消耗，稳定怠速，降低怠速转速。最终稳定怠速，提高燃油经济性。6) 启动/停机 在启动或者停机时，消除气门重叠以消除废气进入进气道，从而提高气动性能。 2.1.2 可变配气相位技术条件 理想的配气相位应满足以下条件：1）低速时，采用较小的气门叠开角和较小的气门升程，防止汽缸内新鲜充量向进气系统倒流，以增加扭矩，提高燃油经济性。2）高速时，应具有最大气门升程和进气门迟闭角，最大限度的减小流动阻力，充分利用流动惯性，提高充气系数，以满足动力性要求。3）能够对进气门从开启到关闭的持续期进行调整，以实现最佳的进气定时。可变配气相位改变了配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，提高了充气系数，较好的解决了高转速与低转速，大负荷与小负荷条件下动力性与经济性的矛盾，在一定程度上改善了废气排放、怠速稳定性和低速平稳性，降低了怠速转速。 2.2 可变气门正时技术的现状可变配气相位机构能使气门正时、气门开启持续时间及气门升程等参数中的一个或多个随发动机的工况变化实时进行调节，从而获得更好的燃油经济性、更优异的扭矩和功率特性，提高怠速稳定性和降低尾气排放。在现在的汽车发动机上，经常可以看见像VVT、VVTi、VVTLi、iVTEC、VVL等技术符号，这些发动机都采用了可变配气正时的技术。国外研究机构对可变气门正时技术早就进行了大量的研究，美国自1880年就已经出现了有关可变气门的专利，至1987年约有近800件，近年来仍在持续不断的发展。但是出现在1980年以前的很多机构存在的问题较多，1980年以后，电子技术的发展促进了可变配气相位机构产品化，有些技术已经在汽车上使用，取得了较好的效果。例如：“可变气门正时和气门升程电子控制系统（VTEC）”是日本本田公司在1989年推出的自行研制的世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程的气门控制系统，其凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。本田公司的VTEC发动机一直享有“可变气门发动机的代名词”之称。“智能可变气门正时系统（VVTi）”是丰田公司推出的可连续调节气门正时但不能调节气门升程的可变气门控制系统。当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就能自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的叶片，这样，在压力的作用下，固定的凸轮轴上的叶片就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在40的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。德国大众的张紧器式可变配气机构，通过将原液压张紧器改进设计为可变位置张紧器及电控系统，实现了对进气门关闭角的提前和滞后控制。宝马公司的全可变气门控制系统由电脑决定其动作，通过控制活塞两侧的机油压力，就可以移动斜齿轮，斜齿轮的直线移动可以带动凸轮轴发生一定的旋转角度，经由可移动活塞位置的改变，控制凸轮轴正是提前或延迟。2.3 可变气门正时技术的发展趋势目前大多数发动机使用机械式气门系，这种驱动形式的有效性、可靠性强，但是缺点也很明显：不能改变气门正时、延续时间和进气门升程。随着汽油直喷式发动机、混合动力发动机的不断推出以及排放法规的强化等，为了解决上述问题，可变配气机构得到了广泛的应用。伴随着发动机的高性能化，可变配气机构作为一个重要的手段正变得越来越必要和不可缺少。为了实现配气机构的最大可能的多自由度的可变，利用电磁阀进行驱动的开发也在进行中，这种系统能对气门开启角实现各种角度的可变，将来也可能实现批量生产，但从成本方面来说，可能还不能完全取代现行的可变配气机构。无凸轮驱动可变配气相位机构可分为电磁驱动可变配气相位机构、电液驱动可变配气相位机构、电气驱动可变配气相位机构以及其他驱动方式的可变配气相位机构。电磁驱动可变配气相位机构是利用电磁铁产生的电磁力驱动气门；电液驱动可变配气相位机构是利用一种压缩性较小流体的弹性特征对气门的开启和关闭起加速和减速的作用，对内燃机气门正时、气门升程和气门运动速度提供了连续的可变控制；电气驱动可变配气相位机构与前者的工作原理相似，只不过所用的介质是空气。在未来的发动机开发过程中，无凸轮轴可变气门正时技术将成为研究与应用的主流，它将集成在ECU中，高效可靠地发挥提高发动机输出功率和扭矩、降低排放和燃油消耗的双重作用。图2-2 汽油机燃油电控技术发展示意图3 本田可变气门VTEC结构及原理运用VTEC系统可以大大改善怠速稳定性和低速平稳性，提高发动机功率和扭矩，扩大发动机转速范围，降低部分负荷燃油消耗率；改善废气排放。3.1 本田汽车发动机VTEC结构本田轿车VTEC机构由主进气摇臂、辅助进气摇臂、中间进气摇臂以及正时活塞、同步活塞/、同步活塞5、油压控制电磁阀等组成。图3-1 VTEC系统结构图1.正时板 4.同步活塞B 7.进气门2.中间进气摇臂 5.同步活塞 8.主进气摇臂3.辅助进气摇臂 6.正时活塞 9.凸轮轴VTEC发动机的每个气缸，都有与普通气门一样动作的4个气门（1个主进气门，1个副进气门，2个排气门），凸轮轴除原有控制2个气门的一对凸轮外，还增设了1个高位凸轮，3个凸轮的轮廓各不相同。气门摇臂也因此分成并列排在一起的主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂。主摇臂内有一油道与摇臂轴油道相通。主摇臂腔内有一正时活塞，辅助摇臂腔内有同步活塞A和B。在正时活塞和同步活塞之间有一正时弹簧，主摇臂设有一个正时板。气门摇臂组结构如图3-2。图3-2 气门摇臂组结构3.2 VTEC工作原理VTEC的控制系统主要由电控单元ECM、VTEC电磁阀总成（控制电磁阀、液压执行阀）图3-3和压力开关等组成。控制单元将发动机转速、 发动机负荷、 车速、 冷却水温 度、VTEC压力开关等信号进行分析处理后， 控制系统的动 作。当出现下列情况时系统才会动作。 1) 由进气歧管压力传感器的数据得到发动机转速高 于23003200r/min或发动机进人中等负荷以上时； 2) 由车速传感器检测到车速高于10km/h时； 3) 由水温传感器检测到水温高于10时； 4)由控制单元发出信号使VTEC电磁阀打开，液压执 行阀动作， 使气门机构也随之动作。图3-3 VTEC 控制过程3.2.1 低速状态发动机在低转速时，控制电磁阀没有打开，在弹簧力的作用下液压执行活塞处于最高位置，机油经活塞中部的孔流回油底壳如图3-4所示。装在主摇臂上的正时板也在弹簧作用下挡住正时液压活塞向右运动，如图3-5所示。此时，主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂是彼此分离独立动作的，凸轮A与凸轮B分别驱动主摇臂和辅助摇臂，以控制气门的开闭，如图3-7a所示。由于凸轮B的升程很小，因而进气门只稍微打开。虽然此时中间摇臂已被凸轮$驱动，但由于中间摇臂与主摇臂、辅助摇臂是彼此分离的，故不影响气门的正常开闭。也就是说，在低速状态VTEC机构不工作，气门的开闭情况与普通顶置凸轮轴式配气机构相同。图3-4 VTEC电磁阀结构 图3-5 活塞的工作情况（低速状态） 图3-6 液压活塞的工作情况(高速状态) a 低速状态 b 高速状态图3-7 凸轮与摇臂工作情况3.2.2 高速状态当发动机高速运转时，由于离心力和惯性力的作用，正时板克服弹簧力而取消对正时活塞的锁止。当发动机转速达到某一特定转速时，控制磁阀接收到ECM的信号而接通油路，一部分机油流到液压控制活塞的顶部，活塞向下运动而关闭回油道，使机油经活塞中部的孔沿摇臂轴流到各气门摇臂的液压腔，流入正时活塞的左侧，如图3-4、图3-6所示，使同步活塞移动，将主摇臂、辅助摇臂和中间摇臂锁成一体，一起动作，如图3-7b所示。此时，由于凸轮C比凸轮B高，所以由它来驱动整个摇臂，并且使气门开启时间延长，开启的升程增大，从而达到改变气门正时和气门升程的目的。当发动机转速降低至设定值时，摇臂中同步活塞端的油压也将由#$/控制而降低，同步活塞将回位弹簧推回原位，三根摇臂又彼此分离独立工作。3.3 正时机构工作原理1）油压已建立时。(1)气门无上升动作:当正时片进入正时活塞时,切换动作无法进行,气门无上升动作。(2)气门上升开始:当正时片退出嵌合位置后,正时活塞开始移动。但由于摇臂之间错位,同步活塞仍无法移动。(3)气门无上升动作:正时片拉出后,气门就开始由单气门切换为双气门工作,由于此时摇臂对正,故同步活塞便在油压作用下开始移动。(4)气阀无上升动作:切换动作完成。2）系统泄压时。(1)气门无上升动作:当正时片插入正时活塞时,切换动作无法进行。(2)气门上升开始:正时片开始上升,因为摇臂之间有负荷,同步活塞无法开始移动。(3)气门无上升动作:当正时片再次进入嵌合位置时,摇臂之间的负荷解除,同步活塞被弹簧推回,气门开始由双气门切换为单气门工作。(4)气门无上升动作:切换动作完成。4 本田可变气门正时（VTEC）多媒体课件制作随着汽车发动机技术的复杂程度不断增加，可变配气正时技术的不断发展，学生在学习汽车发动机可变配气正时系统的时候，学习难度也会很大，为了促进汽车专业的教学，降低学生学习汽车发动机可变配气正时系统的难度，使学生对本田可变配气正时系统的内部结构以及工作原理能够有直观的了解，有必要对汽车电控发动机可变配气正时系统的多媒体课件进行设计。作为一种现代教育技术，多媒体利用其强大的功能来执行部分教学功能，辅助完成教学任务，计算机用来直接展示教学内容并帮助学生理解和记忆知识，对已学知识进行推理和实践，这一系列强大的功能实现都与课件的制作过程密不可分，由于现在多媒体课件的种类多、性能要求高、制作过程灵活多变，需要经过精心的设计制作，不断的调试并做合理的完善。4.1 多媒体课件的特点说到多媒体课件，自然离不开Flash动画。Flash是美国的ADOBE公司推出的一款多媒体动画制作软件，它是一种交互式的动画设计工具，用它可以将音乐、声效、动画以及富有新意的界面融合在一起，以制作出高品质的动态效果。用Flash制作的动画具有以下特点：1）适用范围广：FLASH动画可以应用于游戏、网页制作、动画、情景剧、音乐电视盒多媒体课件等领域，还可以将其制作成多媒体光盘；FLASH制作的动画可以同时在网络与电视台播出，实现一片两播。2）影片文件容量小：由于FLASH作品中的对象多为矢量图形，可以无限制地放大而不影响其观看质量，而且即使动画内容很丰富，其数据量也非常小。3）下载时间短：FLASH动画是一种流式动画，采用MP3流式音乐和流式WEB发布，可以边下载边欣赏，而不必等待全部动画下载完毕后才开始播放。4）交互性强：FLASH动画具有交互性优势，开发人员可以轻松地为动画添加交互式效果。有些动画（如游戏）还可以让用户参与，让欣赏者的动作成为动画的一部分。5）制作成本低：用FLASH制作动画会大幅度降低制作成本，减少人力、物力资源的消耗。多媒体教学在汽车专业教学中具有很大的优势，其具体表现在以下几个方面：1）有利于营造良好的教学和学习环境，激发起学生对学习内容的兴趣。它通过摄影、录像和计算机等技术所形成的具有图、文、声、像的多媒体表现形式，不仅能使所教授的教学内容更加形象生动, 富于感染力，而且也营造了一种良好的教学情景，从而能充分激发起学生对学习的兴趣和求知欲望，从而使学生的认知过程、情感过程、意志表现有机地统一于寓教于乐的教学过程之中。2）有利于提供直观、形象的图形和动画材料，丰富学生对事物的感知认识。对于汽车构造中一些难以理解的内容，如智能可变气门正时系统的内容，可充分利用多媒体教学软件具有形象、生动的图像、动画的特点，并结合课堂教学，使学生能快速准确、深刻地理解和掌握所学内容。3）有利于教学过程中突出课程的重点，突破难点。汽车专业学生的课程内容繁杂，涉及多方面的知识, 并具有难以理解和学时数较少的特点，运用形象、生动、灵活的多媒体教学，可使学生能快速地理解和掌握课程中较容易的内容, 为课程的重点、难点内容的讲解提供了必要的教学时间, 而且可将课程中的某些难点以图形、图像和动画形式进行展现。4）有利于加强学生对零部件结构图和原理的分析和理解。促使学生凭借自身的分析、理解和判断对零部件结构和原理的认知。然后，运用多媒体独特的动画、图像等教学形式，将这些部件的工作过程呈现在显示屏上，以验证其最初的理解。4.2 教学内容分析和安排伴随着发动机的高性能化，可变配气机构作为一个重要的手段正变得越来越必要和不可缺少，其性能的优劣直接影响发动机的经济性、动力性及排放污染。本田汽车VTEC系统中最关键的部分凸轮与摇臂，其结构复杂，控制精确；由发动机控制单元根据各传感器的输入信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统同时改进气门的正时与升程，提高发动机的燃烧效率和大负荷、高速时的功率性能，是发动机在低速时具有较大转矩，而在高速时又能输出较大功率，大大的改善了汽车的动力性和经济性。因此对本田汽车VTEC系统的结构原理进行教学分析研究是至关重要的。在熟知本田系统的主要结构组成及其各组成之间的主次关系之后，在整个教学课件的开发设计过程中才能很好的进行匹配安排。1) 利用辅助软件AUTOCAD 2007画出VTEC摇臂组装配图，电磁阀控制图；2) 将装配图及正时机油控制阀图分解为零件图保存；3) 将各零件图导入flash中，进行图片转换；4) 进行舞台布置，画面清晰鲜明，设置场景跳转；5) 开场画面制作（VTEC结构分解），专业特色凸显；6) 导入解说音频，设置控件形式；7) 运用按钮实现动画演示，完成田汽车VTEC系统的工作原理演示；8) 课件的调试；9) 课件发布。4.3 逻辑结构的设计在软件的逻辑结构设计上需要考虑到每个数据结构的名称、标示符以及它们之中每个数据项、记录和定义及它们之间的层次的互相关系。一般Flash软件的逻辑结构的设计要遵循物理结构设计，突出数据结构与程序的关系。1）物理结构设计要点用一幅物理框架图4-1来解释整个逻辑结构的设计关系：VTEC摇臂组组成开场动画教学内容VTEC低速时工作状态VTEC高速时工作状态结束动画图4-1 逻辑图2）数据结构与程序的关系要点在可视化化程序设计的今天，借助于集成开发环境可以很快地生成程序，为了能更好的设计开发有序的多媒体课件，必须具备以下三要素：(1) 能够熟练地选择和设计各种数据结构和算法。 (2) 至少要能够熟练地掌握一种程序设计软件。 (3) 熟知所涉及的相关应用领域的知识。其中，后两个条件比较容易实现，而第一个条件则需要花相当的时间和精力才能够达到，它是区分一个程序设计质量高低的一个重要标志，数据结构贯穿程序设计的始终，缺乏数据结构和算法，就很难设计出高质量的具有专业水准的应用程序。4.4 多媒体课件的制作主要工作包括图片生成、图片处理、文字输入、配音编辑等。1）图片生成首先采用AUTOCAD2007画出VTEC三维凸轮及气门摇臂组各个部件图，并将他们截图保存为*.JPG格式的图片（例如图4-2）图4-2 辅助摇臂2）图片转换所有导入到Flash中的图片都会存放在库中，如图4-3所示，由于在Flash动画中可编辑的必须是矢量图，而采用截图保存的图片属于位图，所以在把位图导入到场景后，应该将位图转换为矢量图，可用快捷键Ctrl+B键将导入的图片打散，或者单击“修改位图位图转换为矢量图”命令，如图4-4，图4-5（位图转换为矢量图）所示，之后才能做进一步的操作。图4-3 库图4-4 位图转换为矢量图图4-5 转换设置由于位图在转换成矢量图后往往会使有些图形变得比较模糊，效果不佳，因此，把位图转换成矢量图后，还将对其图形进行处理。处理好后，再将各部件按结构顺序整合在一起（如图4-6）图4-6 整体组装图3）文字输入为了能更好的表现教学内容，在线条外观等有了较好的改进后，还要对组成部件进行文字注释等操作。在Flash动画中加入文字，可直接应用文本工具，单击工具栏中的文本工具“A”，用鼠标在需要输入文字的部位单击左键拖动，文字字体、颜色、字号等在属性栏中设置。属性设置如图4-7所示，文字输入最终效果如图4-8所示。图4-7 文字属性在Flash课件制作中图层的使用占了很重的地位，可以说它是构成整个课件的基础，也是整个课件的核心，在制作过程中将用到的图层数会很多，尤其在复杂动画设计中，图层数量会非常多，为了不至于误操作，所以在图层布局设置中应采用图层文件夹的使用来实现管理。当有两三个不相同的动画需要在一个文件中播放，也可以利用多场景布置，通过不同的场景创建不同的动画（动画播放时会按场景的次序依次进行），在该多媒体动画的设计中，主要使用了三个场景。布局如图4-9（场景一：图层布局）、图4-10（场景二：图层布局）、图4-11（场景二：图层布局）所示。图4-8 结构布置（文字输入）VTEC结构图层图4-9 场景1：图层布局低速场景图层图4-10 场景2：图层布局高速场景图层图4-11 场景3：图层布局对于在Flash中，帧的编辑是实现动画的主要方式之一，在不同类型的文件夹下各子文件的动作过程可运用插入关键帧，创建补间动画等形式来实现，必要时以创建逐帧动画的方式来进行动画编辑（由于逐帧动画的帧序列内容不一样，不仅增加制作负担而且最终输出的文件量也很大）。对于VTEC系统而言，动画演示的主要内容就是液压油的流径、压力开关、电磁阀、正时板和液压活塞的动作过程。下面就以本田可变气门正时及气门升程电子控制系统为例，讲解液压油流径及主要动作部件和按钮的ActionScript代码的编辑过程及编辑好的效果图。如下图4-12,图4-13,图4-14，图4-15，图4-16关键帧关键帧动画压力开关打开开开油道无液压油电磁阀心关闭图4-12 关键帧编辑图图4-13 整体效果图a图4-14 整体效果图b4.5 多媒体动画课件的测试动画开发的后续工作中，对于运行效果的审查是至关重要的，这就需要进行作品的测试，代码编写和逻辑结构安排的合理性测试，可以鼠标单击“控制”“测试影片”或直接按快捷键“Enter+Ctrl”进行测试。关于使用性测试，发给同学先试用一下，是否可以顺利运行，让同学参考评价。暂停按钮代码开始按钮代码图4-15 按钮代码的编辑 跳转按钮代码返回按钮代码图 4-16 按钮及代码的制作4.6 多媒体动画课件的整理和发布在多媒体课件制作的最后，应对设计中应用到的文件进行整理归类存放在同一目录下，避免课件在运行过程中调用文件数据错误。制作完成后应进行发布，在发布Flash 8文件的步骤如下：1）选择菜单栏中的“文件发布设置”命令；2）在弹出菜单中选择输出的文件格式为“Flash（.swf）”；3）输入文件名为“本田可变气门正时及气门升程电子控制系统（VTEC）”；4）单击参数设置面板，更改参数设置，单击“确定”按钮，如图4-17所示；图 4-17 发布设置图5）选择菜单栏中的“文件发布”命令来发布上一步骤所选择参数的这些文件。5 多媒体动画课件的使用说明图4-18 操作按钮图1）打开本田可变气门正时及气门升程电子控制（VTEC）多媒体课件动画，单击“开始”按钮，开始播放结构分解动画，播放途中单击“暂停”按钮，便会立即暂停多媒体课件动画的播放。如若继续播放，单击“开始”按钮会继续播放（该多媒体课件动画中的“暂停”按钮都是一样的）。单击“原理” 按钮，跳转到工作原理的多媒体课件动画。当结构分解动画播放完后，可单击 “重放”按钮，就会重新播放结构分解动画。2）当单击“原理”按钮后，进入本田可变气门正时系统（VTEC）工作原理低速状态界面。单击“开始”按钮继续，画面会自动播放。单机“暂停”按钮，画面会暂停，可以“开始”按钮继续播放。单机“高速”按钮，进入高速状态下VTEC的动作过程。进入高速状态界面后，“开始”按钮和“暂停”按钮操作是一