管理经济学案例—北京六大世界文化遗产门票价格.doc

北京六大世界文化遗产门票价格北京市园林局不仅负责城市与郊区的园林绿地，而且管理六大世界级文化遗产。六大世界级文化遗产分别为故宫，天坛，颐和园，定陵，长陵，与八达岭。故宫与天坛建于北京市中心，而颐和园建于北京海淀区。由于天坛与颐和园内有大面积的树丛和草地, 所以成为大批市民锻炼休闲的地点。定陵与长陵离北京市中心48公里，而八达岭离北京市中心70公里。六大世界级文化遗产的参观者大部分为来自市外的旅客。根据统计，故宫、颐和园与天坛的外地旅客率分别为95%以上、90%及80%。北京六大世界文化遗产的2004年门票列在下表。六大世界文化遗产门票（元）地点故宫2004年门票2005年申请门票旺季淡季旺季淡季604080100天坛 联票 普通门票35153010未报告50未报告30颐和园联票普通门票50304020未报告80未报告60八达岭40358060定岭60407050长岭453050不变此外，园林局还提供一些长期优惠计划。一是不限次数进入12个公园的年票：票价是60岁以上的退休市民为50元，和60岁以下市民为100元。年票所包括的12个公园为天坛公园，颐和园，北海公园，景山公园，动物园，等等。 此年票限制年底和年初购买。根据园林局报道，自2003年12月15日至2004年1月31日止，经过46天，园林局共出售近80万张年票，比2002-03年增加2万9千张，增幅为4%。而园林局由出售年票所获的总收入则比2002-03年增长762万元，增幅为19%。在2003-04年度，园林局也修改了年票的设计，将以前的计算机打印头像改为采用贴照片形式。新设计不但提高售票速度，也解决了打印照片模糊不清等问题，因而加大了防伪程度。目前，故宫一年的旅客接待量超过7百万人次。 旅客高峰期间，每日平均接待量超过4万人次，一般旺季的日均接待量为2万8千人次，而最佳日均接待量为2万5千人次。 颐和园也面对拥挤情况：年旅客接待量为6百万人次，高峰日平均接待量已达到15万千人次，而最佳日均接待数为6万人次。根据对中国各地文化遗产门票的调查所得，北京的门票比外地偏低。 如安徽黄山门票为131元，普陀山门票为120元，平遥古城门票为120元，而敦煌莫高窖门票为100元。经过对北京与外地的文化遗产门票分析，园林局建议将北京六大世界文化遗产的门票价格调高。除了为把门票价格调高与外地的文化遗产成比例，也为了要：（一）充分体现世界文化遗产参观点包涵的历史、文化和社会价值在内的无形资产价值；（二）抢救修复数十年积累下来的严重损坏；（三）利用价格来调节目前超负荷的参观流量，保护文物古迹。目前，故宫一年的旅客接待量超过7百万人次。 旅客高峰期间，每日平均接待量超过4万人次，一般旺季的日均接待量为2万8千人次，而最佳日均接待量为2万5千人次。 颐和园也面对拥挤情况：年旅客接待量为6百万人次，高峰日平均接待量已达到15万千人次，而最佳日均接待数为6万人次。各文化遗产所申请调整价格的程度不同：最低为十三陵的淡季门票不变，最高为天坛公园的旺季门票由原本的15元提升三倍至50元。 上表详细列出新建议的门票价格。园林局又建议：保留老年与退休者的公园年票优惠价格，也保证天坛与颐和园的月票价格不超过门票价格的两倍；并把公园年票的范围从12个公园扩大到20个，并提供一种新的不限年龄或户籍的年票，价格为200元，但此年票仅限于年底和年初购买。故宫博物院管理人员估计，门票价格调高之后，每年门票收入就增2亿多元。 天坛管理人员预测，门票价格调高之后，每年门票收入就增加1亿2千1百万元讨论问题1、 北京园林局对公园门票实施价格歧视的理论依据是什么？价格歧视（price discrimination）实质上是一种价格差异，通常指商品或服务的提供者在向不同的接受者提供相同等级、相同质量的商品或服务时，在接受者之间实行不同的销售价格或收费标准。经营者没有正当理由，就同一种商品或者服务，对条件相同的若干买主实行不同的售价，则构成价格歧视行为。价格歧视是一种重要的垄断定价行为，是垄断企业通过差别价格来获取超额利润的一种定价策略。价格歧视是一种重要的垄断定价行为，北京园林局实施价格歧视的依据是他们垄断了北京的六大世界级的文化遗产。2、 夏季与冬季之门票定价应取决于那些因素？运营成本 游客数量 旅游淡旺季 3、 为何园林局为新200元公园年票限制于年底和年初出售？从旅游角度来讲 年底和年初属于旅游淡季 特别是北京 年底年初外地人及外地游客数量非常少 所以这样的规定可以尽可能少的让外地游客享有使用年票获得优惠的权利，使各景点的利益最大化。 5、园林局实用中国其他著名文化遗产作为门票定价指标是否合理？ 不合理（1）各地经济发展水平不均衡 （2）文化遗产是世界人民的共同财富 （3）北京的旅游业是中国旅游的行业的风向标 一旦北京票价上涨 全国文化遗产都会蜂拥涨价 大众汽车入侵北美市场 大众汽车公司在带着无装饰的基本型轿车(甲壳虫)进入美国市场时，在欧洲却没有成功。大量的存货堆满了港口和通道，等待着出口到新市场。因此在一段时间内大众汽车公司集中研究那些增加收益的需求刺激因素。在美国市场上，大众汽车公司原先没有经销商网络，最初只是在新泽西、南卡罗来纳州的查尔斯顿和得克萨斯州的休斯敦等港口提供销售和服务。当时，通用汽车公司和福特汽车公司也正在开发微型汽车，所以大众汽车公司决定以极低的促销价800美元进入美国市场。两年后，价格上涨了25。虽然卖1000美元会失去一些愿意支付800一999美元的潜在顾客，但继续售出的每辆车都多卖了200美元，很容易抵消由于涨价引起的销售量减少所造成的收益损失，需求价格弹性位于弹性不足的的范围内。到1960年，大众汽车公司又将价格提高了20%，达到1200美元，收益又增加了。最后在1964年达到了1350美元，每辆售出的汽车都增加150羌元的收入，正好足以补偿因销售量减少造成的收益损失。价格为1350美元时，价格弹性达到单位弹性的水平。随后大众汽车公司着手建立美国经销商网络。这些变革扩大了美国市场的潜在规模，使大众产品的需求曲线向右移动。此时虽然价格仍为1350美元，但因为有了经销商网络和更大的数量基数，结果价格弹性下降(又回到了弹性不足的范围内)，大众又处于可以再次提价的境地。1968年，大众汽车公司按l500美元售出了562000辆甲壳虫，收益又增加到8.43亿美元。尽管商品一直很便宜(1968年的1500美元大约是今天的日500美元)，但高速公路法和拉尔夫内德发动的反对小型后置发动机汽车运动，再加上低价汽油因素，使消费者对甲壳虫失去兴趣，开始购买大量的野马、卡马罗和新型的马力更大的超级甲壳虫。1969年，甲壳虫壳虫的收益和价格最后一次提高，价格为1800羌元，收益是9.68亿美元(1800X538000辆)。有了新的经销商网络，需求仍处于弹性不足的范围内，因为价格提高导致更高的总收益。 问题： 1在1964年之前，为什么大众汽车公司每次提价都能增加销售收入?当价格为1350美元的时候，甲壳虫汽车的需求价格弹性具有什么特性?需求价格弹性（Price elasticity of demand），简称为价格弹性或需求弹性，需求价格弹性：是指需求量对价格变动的反应程度，是需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。需求量变化率对商品自身价格变化率反应程度的一种度量，等于需求变化率除以价格变化率。需求量变化的百分比除以价格变化的百分比。当需求量变动百分数大于价格变动百分数，需求弹性系数大于1时，叫做需求富有弹性或高弹性； 当需求量变动百分数等于价格变动百分数，需求弹性系数等于1时，叫做需求单一弹性； 当需求量变动百分数小于价格变动百分数，需求弹性系数小于1时，叫做需求缺乏弹性或低弹性。因为1964年之前大众汽车每次提价 需求变动百分比都小于价格变动 弹性系数小于1 缺乏弹性 此时提高价格会增加销售收入。价格为1350美元时 需求价格弹性处于单位弹性 价格变动不会引起销售收入变动 21964年以后，大众汽车公司着手建立销售网络，这对甲壳虫汽车的美国市场的需求曲线有什么影响?为什么在此以后大众汽车公司又能够通过提价来增加收益? 需求曲线（Demand curve）需求曲线表示在每一价格下所需求的商品数量。需求曲线是显示价格与需求量关系的曲线，是指其他条件相同时，在每一价格水平上买主愿意购买的商品量的表或曲线。其中需求量是不能被观测的。需求曲线可以以任何形状出现，可以符合需求定理的需求曲线只可以是向右下倾斜的。 需求曲线通常以价格为纵轴（y轴），以需求量为横轴（x轴），在一条向右下倾斜、且为直线的需求曲线中，在中央点的需求的价格弹性等于一，而以上部份的需求价格弹性大于一，而以下部份的需求价格弹性则小于一。 建立销售网络后，扩大了美国市场的需求量，即Q值增加，需求曲线向右侧平移