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汽车知识大全汽车上的英文代码变速器M(Manual):手动变速器A(Automatic):自动变速器A4:四速自动变速器发动机LLengtn:气缸排列法,代表直列L4,直列4缸V(6812):即其气缸排列在两侧,成“V”字型,“6812”表示气缸数量,V6表示“6缸V型发动机”, 其优点是发动机的布置紧凑,占用空间小DOHC:双顶置凸轮轴OHC:顶置凸轮轴EFI:燃油喷射自动挡变速器P挡:停车挡,在车子停放或完全静止时采用R挡:倒车挡,使用该挡时必须将车完全静止才能入挡,严禁在运动中由前进挡换入倒车挡,以防损坏齿轮N挡:空挡,车辆暂停使用,如等候红绿灯D挡:行车挡2挡:中速挡,在雪地或市区等车速不高的情况下使用L挡:低速挡,用于爬斜坡或易打滑路面OD挡:超速挡,用于高速行驶情况-汽车常识综合帖一汽车的主要结构参数和性能参数汽车的主要特征和技术特性随所装用的发动机类型和特性的不同,通常有以下的结构参数和性能参数 1. 整车装备质量(kg):汽车完全装备好的质量,包括润滑油燃料随车工具备胎等所有装置的质量 2. 最大总质量(kg):汽车满载时的总质量 3. 最大装载质量(kg):汽车在道路上行驶时的最大装载质量 4. 最大轴载质量(kg):汽车单轴所承载的最大总质量与道路通过性有关5. 车 长(mm):汽车长度方向两极端点间的距离 6. 车 宽(mm):汽车宽度方向两极端点间的距离 7. 车高(mm):汽车最高点至地面间的距离 8. 轴距(mm):汽车前轴中心至后轴中心的距离 9. 轮距(mm):同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离 10. 前悬(mm):汽车最前端至前轴中心的距离 11. 后悬(mm):汽车最后端至后轴中心的距离 12. 最小离地间隙(mm):汽车满载时,最低点至地面的距离 13. 接近角():汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角 14. 离去角():汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角 15. 转弯半径(mm):汽车转向时,汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平 面上的轨迹圆半径转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径 16. 最高车速(km/h):汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度 17. 最大爬坡度(%):汽车满载时的最大爬坡能力 18. 平均燃料消耗量(L/100km):汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量 19. 车轮数和驱动轮数(nm):车轮数以轮毂数为计量依据,n代表汽车的车轮总数,m代表驱动轮数汽车发动机的基本参数包括发动机缸数,气缸的排列形式,气门,排量,最高输出功率,最大扭矩 缸数:汽车发动机常用缸数有34568缸排量1升以下的发动机常用3缸,1-2.5升一般为4缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右为8缸,5.5升以上用12缸发动机一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高;在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率 气缸的排列形式:一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列,少数6缸发动机也有直列方式的直列发动机的气缸体成一字排开,缸体缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸紧凑,应用比较广泛,缺点是功率较低直列6缸的动平衡较好,振动相对较小大多6到12缸发动机采用V形排列,V形即气缸分四列错开角度布置,形体紧凑,V形发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以使用的较少,V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用 气门数:国产发动机大多采用每缸2气门,即一个进气门,一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构,即2个进气门,2个排气门,提高了进排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构,即3个进气门,2个排气门,主要作用是加大进气量,使燃烧更加彻底气门数量并不是越多越好,5气门确实可以提高进气效率,但是结构极其复杂,加工困难,采用较少,国内生产的新捷达王就采用五气门发动机 排气量:气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积,又称为单缸排量,它取决于缸径和活塞行程发动机排量是各缸工作容积的总和,一般用于(L)来表示发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发动机的大小,发动机的许多指标都同排气量密切相关 最高输出功率:最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示发动机的输出功率同转速关系很大,随着转速的增加,发动机的功率也相应提高,但是到了一定的转速以后,功率反而呈下降趋势一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分钟5000转时最高输出功率100马力 最大扭矩:发动机从曲轴端输出的力矩,扭矩的表示方法是N.m/r/min,最大扭矩一般出现在发动机的中低转速的范围,随着转速的提高,扭矩反而会下降当然,在选择的同时要权衡一下怎样合理使用不浪费现有功能比如,北京冬夏都有必要开空调,在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路上下班交通用车,就没有必要挑过大马力的发动机尽量做到经济合理选配发动机二发动机基本参数详解缸数:汽车发动机常用缸数有345681012缸排量1升以下的发动机常用三缸,12.5升一般为四缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右为8缸,5.5升以上用12缸发动机一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高;在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率气缸的排列形式:一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列,少数6缸发动机也有直列方式的,过去也有过直列8缸发动机直列发动机的气缸体成一字排开,缸体缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸紧凑,应用比较广泛,缺点是功率较低一般1升以下的汽油机多采用3缸直列12.5升汽油机多采用直列4缸,有的四轮驱动汽车采用直列6缸,因为其宽度小,可以在谤边布置增压器等设施直列6缸的动平衡较好,振动相对较小,所以也为一些中高极轿车采用,如老上海轿车 612缸发动机一般采用V形排列,其中V10发动机主要装在赛车上V形发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便,而且一般认为V形发动机是比较高级的发动机,也成为轿车级别的标志之一V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以使用的较少,V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用大众公司近来开发出W型发动机,有W8和W12两种,即气缸分四列错开角度布置,形体紧凑气门数:国产发动机大多采用每缸2气门,即一个进气门,一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构,即2个进气门,2个排气门,提高了进排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构,即3个进气门,2个排气门,主要作用是加大进气量,使燃烧更加彻底气门数量并不是越多越好,5气门确实可以提高进气效率,但是结构极其复杂,加工困难,采用较少,国内生产的新捷达王就采用五气门发动机排气量:气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积,又称为单缸排量,它取决于缸径和活塞行程发动机排量是各缸工作容积的总和,一般用于(L)来表示 发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发动机的大小,发动机的许多指标都同排气量密切相关对轿车来说,排量只是一个比较重要的技术参数,它说明汽车的大致功率装备和价格水平,但是在中国轿车发动机排量却具有了其它的意义最高输出功率:最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示发动机的输出功率同转速关系很大,随着转速的增加,发动机的功率也相应提高,但是到了一定的转速以后,功率反而呈下降趋势一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分钟5000转时最高输出功率100马力最大扭矩:发动机从曲轴端输出的力矩,扭矩的表示方法是N.m/r/min,最大扭矩一般出现在发动机的中低转速的范围,随着转速的提高,扭矩反而会下降-五新 车 磨 合关于新车磨合的话题已经谈论得太多了!不管有车的还是没车的,只要是对汽车有所留意的,都知道新车有一个磨合阶段对这个新车磨合,许多人不明白到底在磨合什幺,有许多人认为只要是相对运动的零部件都有一个磨合的过程,更有人不必要地对新车磨合增添了许多注意事项因此,许多人在这磨合期间要幺过分地小心翼翼,要幺在注意的同时又不自觉地在违背磨合要求这里,我们就来讨论:新车到底在磨合什幺?磨合阶段除了正常使用和保养外,还有哪些需要特别注意的事项?新车投入使用的初期称为汽车的磨合阶段各个厂家都向用户建议了一段磨合里程,一般为10002000公里也有的车型为20003000公里在这磨合阶段,人们自然会认为发动机内的轴和轴承变速箱离合器刹车组件和驱动轴等运动部件都需要磨合,这显然不能说“错”,但也不能算“对”,因为这些零部件之间的“磨”是一定的,而“合”实在谈不上根据现在的机械设计加工工艺和装配技术,这些零部件已经没有必要要经过“磨”才能使它们更好地配合和工作那幺,到底在磨合什幺?这里的磨合是指发动机内部的活塞环和气缸壁之间的配合!在发动机中由于气缸里的温度和压力都非常高,高速运动的活塞不可能通过与气缸壁直接接触来起到密封作用,两者之间有一个活动间隙,而密封的实现则由活塞环来保证活塞环通常由气环和油环组成,顾名思义,气环用来封气(防止汽缸内的混合气或者废气进入曲轴箱,以免发动机功率下降并且防止对机油造成污染),油环用来封油(因为曲轴会将曲轴箱内的机油甩到气缸壁上,油环的作用是刮去这些机油不让机油进入燃烧室而造成烧机油现象)从上面的介绍中要注意两个要点:1)发动机在工作中需要活塞环来建立缸压;2)活塞环是磨合的关键部件因此,对活塞环来说,无论在“磨合”期,还是在以后的“磨损”期,它都必须密封气缸壁与活塞之间的缝隙,这样,活塞环的外径需要略大于缸径,而开口的作用是既能便于装配又能随着磨损自动微调直径在新的发动机中,装配在一起的不同直径的活塞环和气缸,在圆度方面会有微小的差别,加上各自尺寸上的加工误差,使二者的接触面产生间隙对高压气缸而言,这个间隙的影响着实不小!新车出厂,发动机的活塞环和气缸壁都没有经过磨合,接触面存在着间隙,使气缸内的压力达不到设计要求,影响燃油的燃烧,发动机可能因此动力不足工作欠佳;经过几千公里的磨合,活塞环和气缸壁渐渐地有了极佳的吻合,使缸压达到了设计值,发动机进入了最佳的工作状态这也就是为什幺有人说:磨合期后,发动机的总体感觉会好些,油耗也有所改善!大修后的发动机有磨合阶段,也是出自同样的道理如何正确地使用和保养车辆,这里面有许多的内容,开车的人大多都知道,比如:一般不要超载;不要拖挂或牵引其它车辆或设备;要根据用户说明书选用规定标号的燃油和规定型号的机油;经常检查齿轮油(或者自动变速箱用液)制动液方向助力液离合器助力液防冻液等的情况并按规定更换(或添加);检查轮胎气压;经常注意各个零部件的紧固情况对发动机机油的更换时间,公磨合阶段会稍有不同,因为气缸密封不是很好,未燃烧的混和气和燃烧后的废气有可能进入曲轴箱内从而使机油变质加快,所以,第次换机油不妨早些根据上面对磨合的介绍,有两个注意事项是和磨合直接相关的:1.避免高速出于薄片环状的活塞环与气缸壁接触有间隙,实际接触的只是一部分区段和点在磨合中,发动机过高的转速自然就增加了拉毛拉伤气缸够和损坏活塞环的可能性,所以,一般厂家都会建议新车限速在8090公里/小时在8090公里/小时的车速段内,无论足手动挡汽车还是自动挡汽车,按照正常换挡要求成自动速度切换点,发动机在这一车速段内的转速在2500转/分左右,最高也不会超出3000转/分这正是限车速的关键和实质:限制车速其实是在限制发动机的转速!“在磨合期内不要人为地给发动机加高速”,这点,希望有些新手引起注意也有的人以为“只要车速不超过建议限速,发动机的高速运转是无所谓的”,事实上这正好与限速的建议相违背同时,“在低车速挂高挡”也是非常忌讳的,因动力不足造成经常性的挫车一样有拉毛拉伤气缸壁和损坏活塞环的可能性还有,不要长时间地保持在某一车速上,不管是高速还是低速顺便说一下换挡,虽然这不属于磨合的内容换挡以汽车速度为难,而不是发动机的转速,以“20km/h换二挡40km/h换三挡60km/h换四挡70km/h换五挡”为最佳,各相应的车速段都是每个挡他的最佳设计效率区段“低速挂高档省油”的说法并不正确,因为不能在可能损害发动机的情况下去省油,不然省下的汽油钱还不够补偿发动机工况不良而造成使用寿命缩短的损失2.平缓地驾驶在磨合阶段,平缓驾驶的要求对所有运动的零部件都是有好处的,尤其是对磨合中的气缸要避免一个“急”字,不要急加速,更要避免在最先的几百公里内急刹车讲到这里,不知道人家是否清楚了?其实,只要正常和正确地驾驶,就能顺利度过磨合阶段况且,随着机械制造技术的提高,新车发动机的活塞环和气缸壁已经有了良好的吻合,新车磨合不再是“强制”性的,而是一个“建议”!当然,汽车对个人来说,算是一大财产,最好还是按照“建议”来善待自己的爱车吧六汽车安全的探索ABS ASR ESP当ABS(防抱死制动系统)刚刚问世时,人们纷纷为其卓越的安全性惊叹不已,有ABS装置的汽车不但说明其安全性能出类拔萃,而且档次也相当高级而今天,安装ABS的轿车已经相当普遍,经济型车也安装有ABS并且随着对汽车安全性能的要求越来越高,一些更为先进的保护范围更加广泛的安全装置相继问世了,其中ASR(驱动防滑系统,又称牵引力控制系统)和ESP(电控行驶平稳系统)最具代表性,它们的诞生使汽车的安全性能得到了进一步提高ASR:驱动防滑系统(或称牵引力控制系统)汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制和轮打滑来达到目的,装有ASR的汽车综合这两种方法来工作,也就是ABS/ASR ASR的作用是当汽车加速时将滑动军控制在一定的范围内,从而防止驱动轮快速滑动它的功能一是提高牵引力;二是保持汽车的行驶稳定性行驶在易滑的路面上,没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑;如果是后驱动的车辆容易甩尾,如果是前驱动的车辆容易方向失控有ASR时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象在转弯时,如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移,当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向在装有ASR的车上,从油门踏板到汽油机节气门(柴油机喷油泵操作杆)之间的机械连接被电控油门装置所代替当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送到单元(CPU)时,控制单元就会产生控制电压信号,伺服电机依此信号重新调整节气门的位置(或者柴油机操纵杆的位置),然后将该位置信号反馈至控制单元,以便及时调整制动器ESP:电控行驶平稳系统其英文全称是Electronic StabiltyProgram,它是ABS和ASR两种系统功能的延伸因此,ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指守有ESP与只有ABS及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应,而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上七前后轮驱动汽车的优缺点一现代汽车发动机的布置形式发动机是汽车的动力心脏,它的布置是汽车整体布置最重要的组成部分为满足不同的使用要求,汽车总体构造和布置形式是不相同的现代汽车发动机在汽车中的位置可依其布置形式分为前置中置和后置三种就货车而言,发动机前置是目前采用最为广泛的布置形式它的优点在于发动机的通用性好,既可选装直列和卧式,又可采用V型发动机,维修时也方便另外货箱地板高度较低,整车对路面要求也比较低而发动机的中置后置同前置相比,发动机的通用性差;只能选用卧式发动机,维修时也很不方便,货箱地板比较高,对路面要求也比较高发动机中置的优点在于轴荷分配比较合理,驾驶室内噪声振动轻,驾驶员座位高度较低而发动机后置的最突出优点,是由于驾驶室远离发动机,室内几乎不受发动机的噪声和振动的影响目前发动机后置在货车上采用不多,只局限于后置发动机的轿车变形为货车时有所采用,目前大多数轿车采用前置形式,轿车发动机采用前言形式的优点在于操纵机构简单,发动机冷却条件好,除霜与采暖机构简单,行李箱尺寸较大为满足不同的使用要求,现代轿车总体构造和布置形式是不相同的,按发动机和各个总成相对位置的不同,现代轿车发动机的布置形式和驱动方式通常有以下四种:1.发动机前置后轮驱动(FR):国内外的大多数载重车,部分轿车及部分客车均采用这种传统的驱动形式它是前轮转向后轮驱动,发动机输出动力通过离合器变速器传动轴输送到驱动桥上,在此减速增扭后传送到后面的左右半轴上,驱动后轮使汽车运行,前后轮各行其职,转向与驱动分开,负荷分布比较均匀2.全轮驱动(NWD):是越野汽车特有的形式(如BJ2020切诺基等)通常发动机前置,在变速器后装有分动器,以便将动力分别输送到全部车轮上全轮驱动动力性好,爬坡及越野能力强但与单独的前后轮驱动相比结构复杂,成本高,传动效率低3.发动机前置前轮驱动(FF):是20世纪90年代在国内外轿车上逐渐流行的布置形式为缩短整车长度,减轻轿车质量,常将发动机置于前轴之前,变速器之后的东西都往前挪,变速器与驱动桥做成一体,固定在发动机旁,动力直接输送到前轮上,降低底盘高度,改善高速时操纵稳定性如常见的奥迪100轿车,还有微型轿车(夏利奥拓等)均采用发动机前置,前轮驱动的传动系布置形式,常见的发动机前置,前轴驱动轿车也有两种给构:一是发动机轴线与前桥平行的横置式(如夏利轿车);二是发动机纵置式(如桑塔纳奥迪等轿车)4.后置发动机后轮驱动(RR):它似乎是FF车的翻版,只不过是将车前的“五脏六腑”移到车后此种车辆保持了FF车的优点,也消除了FF车的缺点,由于车内布置趋于合理,且对车内噪声和温度有所改善,以其独特的结构和良好的使用性能受到用户的欢迎二发动机前置前轮驱动结构的优点1.发动机前置及前轮驱动,使前轴轴荷增大,汽车具有明显的不足转向性能,提高了卓越的高速行驶操纵性和稳定性,前轴负荷提高近60%,具有明显的转向不足趋势另外,由于前轮具有驱动力,降低了前轮的侧向偏离刚度,增加了汽车不足转向的趋势,从而保证了高速行驶安全2.发动机前置,前轮驱动的横置发动机传动线路短,发动机前舱尺寸紧凑,可提高车内空间的利用率;其曲轴与轿车前驱动轴平行,省去了螺旋锥齿轮传动(主传动器的主传动齿轮可采用圆柱形齿轮),减少了传动噪音,简化了工艺.减少了零件,降低了成本;传动效率高,加之整车质量较小,使轿车具有良好的燃油经济性3.前置前轮驱动传动装置的离合器变速器驱动轮等都布置在轿车的前部,使得车头相对缩短,由于取消了纵贯前后的传动轴,降低底盘高度,减少了振动,地板上也不必设置凸起的传动轴信道,它最大限度地增加了车厢内容积;使行李箱的地板降低了,增加了行李箱的空间,车身地板高度降低,使地板平坦,室内宽敞,后座位置更加安静舒适,有助于改善乘客乘坐的舒适性4.由于后轴是固定式,减少了非簧载质量,提高了平稳性,所以后座比较安稳舒适,同时也降低了轮胎的磨耗;若采用鼓式制动器,前轮不必装制动鼓,把制动鼓装在传动轴上即可得到前轮的制动效果,减少了前轮上的非簧载质量,提高了汽车的行驶平顺性5.从安全的角度来分析,轿车的前置发动机起到一种安全屏障的作用,FR车的发动机是纵置的,而FF车的发动机多是横置的,两者比较,FR车在安全保障系数方面比FF车要高一些在弯道前进时,由于驱动力常和前轮同一方向,故汽车高速转弯不易发生震跳6.对客车来说,发动机前置的优点是与货车通用的部件多,易于从货车改装此外操纵机构简单,发动机维修方便这种布置形式在我国城市公交车中比较常见在国外一些旅游大客车上有采用发动机中置的形式,其优点为车厢面积利用率高,车内噪声小,传动轴短三发动机前置式布置的缺点1.发动机横置式布置,只能装用长度较短的小排量发动机(一般应小于1.8L),如天津夏利轿车发动机排量为O.99L;奥拓轿车发动机排量为O.796L2.发动机纵置式(如上海桑塔纳奥迪100型轿车采用),其排量分别为1.8L和2.14L,其动力经单片干式膜片离合器传递到变速器主减速器差速器,又通过半轴万向节最后传递到驱动前轮3.由于FF车上的机件大多集中在前面,所以前轮负荷比后轮大,遭到意外碰撞时容易变形,波及前轮定位;当汽车启动瞬间和上陡坡时车身重心都会向后移动,会减少前轮的正压力,从而降低了车轮的牵引力,这时汽车的阻力也是最大,上坡时前轮附着重量减少易打滑;因此FF车的启动加速度和爬坡能力都会逊色于FR车;前轮驱动兼转向需用等角速万向节,因而使前桥结构较为复杂因此FF形式多用于自重量不大的轿车4.FR车的缺点是驾驶员座位比较高;轴荷分配中前轴较重;驾驶室内有一定噪声和振动最大牵引力不及后驱动,爬坡能力较小;前轮驱动同时又要转向,需要用等角速万向节,结构复杂成本较高5.客车发动机前置,由于发动机突出地板之上,车厢面积利用率差,振动大影响舒适性;轴荷分配不理想,前轴易过载等若客车发动机中置,发动机的通用性差,需专门设计;其冷却与防尘难,维修不便,地板高度也不易降低等四后置式发动机后轮驱动的忧缺点目前国内外长途和旅游大客车,很多都采用后置式发动机后轮驱动(如国产东风大客车),这类车辆由于动力总成紧凑,机动性好,整车整备质量小车内布置趋于合理,车厢内地板平坦,且发动机与车厢分隔开,所以室内振动和噪声小,对车内温度有所改善,舒适性好,车厢面积利用率高;轴荷分配较合理,可在车外修理发动机;此外地板下可形成容积较大的行李舱但其缺点是:发动机移到后面使冷却问题不好解决,散热条件差,容易引起过热,对冷却系统要求较高,水箱布置困难行动中,车尾部所形成的负压及车轮扬起的灰尘,使得进气环境恶化,发动机防尘比较困难,对进气系统的滤清效果和密封性要求较高,后桥易超载,满载时汽车具有过度转向倾向;发动机距驾驶员较远,变速器离合器油门等操纵杆要通过狭窄的车底,从车头驾驶员位置连通到车尾发动机的位置上,操纵机构复杂,操纵稳定性差;改装成货车和旅行轿车困难;不易根据发动机声响判断其故障和异响;乘员前面失去了发动机做“安全屏障”,汽车前端要经过加固处理而使成本上升,另外发动机噪声易传给乘客,影响了乘坐舒适性,为此,制约了此类型轿车的发展不过对于有充分空间位置的大客车来讲(如东风大客车),既能解决上述麻烦,又能减低废气窜入车厢的程度,因此还比较流行此类形式1.后置发动机在使用中容易出现的问题发动机汽缸出现非正常磨损:我国许多地区(尤其北方属多尘地区),道路条件差,汽车在行驶中,尾部根据车辆行驶速度而产生不同的低气压,使车辆行驶所掀起的粉尘紧紧尾随其后,发动机处在粉尘的包围之中,只要空滤器积尘过多或空滤器和化油器之间的管道出现任何空隙,未经滤清器的尘土砂粒随空气侵入缸内,引起汽缸的剧烈磨损空气滤清器严重堵塞破损,致使滤清效果不良,使汽缸引起磨料磨损发动机过热也加剧了汽缸磨损,严重时会发生烧轴承抱轴等机损事故,这主要是因散热条件差;加之冷却系漏渗缺水;节温器工作不良;风扇风量不足等造成发动机水温高,未被及时发现所致不易觉察发动机各种异响,不能及时采取措施消除隐患;维护检修不及时,各种隐患从小到大,直至产生恶性故障(损坏)为止2.后置式发动机的维护应定期对发动机和空气滤清器进行维护检修,尤其在多尘地区行驶,应做到勤检查,勤清洗,及时更换磨损件,保证各密封连接处的密封,使粉尘砂粒无隙可入维护和检修时,应特别重视发动机的各密封部位密封良好,工作正常注意检查橡胶进气管有无老化变形和损坏现象,必要时可更换新件日常使用注意检查冷却系的渗漏情况,必要时补加冷却液,修复渗漏部位发动机过热异响等不良现象应及时排除,保证发动机经常处于良好的工作状况从上述发动机的布置及车轮驱动形式和特点可以知道,车辆上的许多装置形式都有合理的一面,也有不合理的一面,要满足和提高某种性能要求,很可能要牺牲或降低其它某些性能的要求,人们只有通过逐步改善,才能使它们日臻完美八自动变速器执行机构的结构与原理一单向离合器在汽车自动变速器执行机构中,除湿式多片离合器外,还有一种起单向止动作用的单向离合器它可以是滚子式的,也可以是楔块式的一般来说,前者使用得更为普遍一些当然,在自动变速器中,单向离合器的使用还不仅仅局限于执行机构,例如,在液力变矩器的导轮支承处,也采用了单向离合器1)滚子式单向离合器滚子式单向离合器由外围滚子弹簧和内圈组成,滚子数目通常为68个工作过程中,若单向离合器的外圈相对于内圈沿逆时针方向转动,那幺,滚子便在具有凸轮型线的开口槽中向大端移动并压缩弹簧这时,单向离合器不会出现锁止现象,而允许外圈转动,也就是说,图示的单向离合器在任何时候都允许其外圈相对于内圈作逆时针转动换一种说法,即允许其内圈相对于外圈作顺时针转动但在工作过程中,若单向离合器的外圈试图相对于内圈沿顺时针方向转动,那幺,滚子便在开口槽中向小端移动,楔入内外圈之间,将两者锁住,与此同时,还可以在两者之间传递扭矩此刻,弹簧的作用是改善滚子最初的楔入动作,一旦滚子楔入开口槽的小端,则单向离合器出现锁止,从而不允许其外圈相对于内圈作顺时针转动,或内圈相对于外圈作逆时针转动外圈与滚子的接触面制成凸轮型线表面,并具有一定的楔入角在现有结构中,此角一般为6度8度考虑到机加工误差及使用中磨损的影响,为在接触区段保持不变的楔入角,常将开口槽的凸轮表面型线加工成对数螺旋线滚子式单向离合器工作时,最大接触应力发生在滚子与内外圈的接触处严格地讲,由于滚子两侧的作用力相等,而且其与内圈凸面的接触面积要小于与外圈凹面的接触面积,所以,最大接触应力发生在滚子与内圈的接触表面上这里,最易发生的是表面疲劳磨损,典型的失效形式是点蚀剥落制造单向离合器滚子及内外圈的金属材料,一般与滚动轴承材料相同由于单向离合器工作时,滚子始终受到旋转离心力的作用,因而总是试图从与外围的接触点向外偏移所以,必须借助弹簧将滚子向开口槽小端压紧,以制止这种偏移,这也就是为什幺要求弹簧应有一定预紧力的原因2)楔块式单向离合器楔块式单向离合器由外圈8字形楔块保持弹簧和内圈组成,这些楔块以与滚子式单向离合器中的滚子类似的方式工作当图示中的外圈相对于内圈沿逆时针方向转动时,楔块被推动发生倾斜,在内外围之间让出一定空间,因而不会锁止离合器换言之,图示楔块式单向离合器在任何时候都允许其外圈相对于内圈沿逆时针方向旋转,或允许其内圈相对于外围沿顺时针方向旋转然而,若外圈试图相对于内圈沿顺时针方向转动时,楔块因几何形状的缘故,将卡在内外圈之间无法活动,从而将两者锁死在一起这就是说,一旦楔块卡住内外圈,则单向离合器出现锁止,使外圈无法相对于内圈按顺时针方向旋转,或内圈相对于外圈按逆时针方向旋转为保证楔块能可K地楔在内外圈之间,在这种单向离合器中,装有一个保持弹簧,使楔块按能锁住两圈的方向,始终保持一点倾斜楔块式单向离合器的失效形式及制造材料等,均与滚子式单向离合器相同比较而言,单向离合器较之其它型式的执行装置,有几个显着的特点:首先,单向离合器是纯粹而简单的机械装置,因而不必通过液压油来使其工作;其次,当作用于其内外圈上的力矩方向或相对运动方向发生改变时,即可自动地产生或解除锁止;再者,单向离合器的锁止与松脱几乎是瞬时发生的二自动变速器制动器的结构与工作原理汽车自动变速器的制动器,有湿式多片式和带式两种浸在自动变速器油中工作的湿式制动器,采用多片式结构,其主要优点在于接触面多,所以制动平顺柔和,可以保证换档质量另外,制动器浸在油液中工作,能及时带走摩擦时所产生的热量,提高可K性和耐久性至于带式制动器,其最大的长处是结构简单,占用空间小无论是片式制动器还是带式制动器,都是通过液力的方式而起作用的,即通过一个液压活塞来控制其动作1.湿式多片制动器湿式多片制动器在工作原理上,与湿式多片离合器相同,只不过是出于不同的工作要求,在具体结构上略有差异而已摩擦片内缘处有内花键齿,以便与制动器鼓上的外花键相啮合与摩擦片相互交错排列的仍是钢片盘,它们的外缘上加工有花键齿,且与在自动变速器壳体中的内花键相啮合显然,若在摩擦片与钢片盘间留有间隙,则制动器鼓就可以自由地沿顺时针或逆时针两个方向旋转一旦湿式多片制动器接合,即其中的摩擦片与钢片盘之间的间隙由于液压活塞的动作而消失,那幺,两组盘片将被压紧成为一体由于壳体是静止的,盘片间的摩擦力矩阻止了制动器鼓的转动因此,与制动器鼓相连的行星齿轮机构部件也被夹持固定,直至湿式多片制动器再度分离为止与湿式多片离合器相同的是,驱动湿式多片制动器工作的活塞,也位于在自动变速器壳体中加工出的缸孔内,而壳体中加工出的油液信道,则将自动变速器油引向制动器油缸处另外,汽车自动变速器湿式多片制动器的工作原理,也与湿式多片离合器相仿;制动作用的化解,一般是在制动油压解除后,K制动器活塞复位弹簧的张力使活塞复位,从而使制动器盘片分离来实现的当然,也有在制动器油缸的复位弹簧一侧另外提供一个油压来帮助活塞复位的情形2.带式制动器汽车自动变速器中的带式制动器,采用一条内敷摩擦材料的制动带,包绕在转鼓的外圆表面,制动带的一端固定在变速器壳体上,另一端则与制动油缸中的活塞相连当制动油进入制动油缸后,压缩活塞复位弹簧推动活塞,进而使制动带的活动端移动,箍紧转鼓由于转鼓与行星齿轮机构中的某一部件构成一体,所以箍紧转鼓即意味着夹持固定了该部件,使其无法转动制动油压力解除后,复位弹簧使活塞在制动油缸中复位,并拉回制动带活动端,从而松开转鼓,解除制动显然,对带式制动器来说,箍紧转鼓的制动力矩的大小,取决于制动带的长度和宽度,以及作用于制动带活动端的力之大小在自动变速器中,依其所需完成的任务不同,制动带在尺寸和结构上有所不同例如,某些制动带仅由一根柔性的,内表面敷有摩擦材料的钢片制成,称为单匝制动带;也有除两端外,中间完全分开的双匝制动带一般来说,双匝制动带能更好地与转鼓外圆表面贴合,因而在活动端作用力一定的情况下,可以提供更大的制动摩擦力矩;同时,双匝制动带与转鼓的接合也较单匝制动带更为平稳,使换档动作更趋柔和然而,自动变速器中的单匝制动带,就其制造成本来说,要较双匝制动带低,而且在许多应用场合其性能也相当令人满意,因此,大多数新型汽车自动变速器都采用柔性好轻巧成本低且制造简单的单匝制动带在制动时,允许制动带与转鼓之间有轻微的滑摩,以便被制动的行星齿轮机构部件不至于突然止动,因为非常突然的止动将产生冲击,并可能对自动变速器造成损害但另一方面,制动带与转鼓之间太多的滑动,即制动带打滑,也会引起制动带磨损或烧蚀制动带的打滑程度一般随其内表面所衬敷的摩擦材料磨损及制动带与转鼓之间的间隙增大而增大,这就意味着制动带需不时地予以调整的确,大多数早期的汽车自动变速器必须定期地进行此项调整工作,但随着制动带设计的改进,大多数20世纪90年代生产的自动变速器已不需要定期地调整带式制动器的制动带了制动带箍住或松开转鼓的动作,是由一个可在制动液压油缸中往复移动的活塞控制的当无制动油压时,活塞在复位弹簧张力的作用下,被顶K在制动油缸的一端;一旦具有一定压力的自动变速器油进入油缸并克服复位弹簧的张力,活塞就被移向油缸的另一端在此过程中,通过一个连杆带动制动带的活动端箍紧转鼓,当制动油缸的油压切断并泄放时,活塞在复位弹簧的作用下复位,拉动连杆及制动带的活动端,解除制动作用在新型汽车自动变速器中,制动作用的解除通常是由复位弹簧及油液压力共同完成的,即伴随活塞一侧制动油压的切断和泄放,另一侧额外地提供一个制动解除油压,以此来协助复位弹簧尽快地解除制动当活塞完全复位后,该制动解除油压仍将继续作用,以确保制动带处于完全放松的状态位于制动油缸活塞与制动带活动端之间的连杆,有直杆杠杆和钳形杆三种形式毫无疑问,直杆式连杆所需的设计空间最大,原因是它必须将一端连接于制动带活动端的直杆安排得与制动油缸及活塞的轴线重合,从而使活塞在制动油缸中的往复移动直接转变为制动带活动端的动作另外,这种结构形式所需的制动油缸尺寸也最大,因为直杆无任何增力作用,而活塞的推力必须大到足以在最大力矩作用于转鼓时,仍可防止制动带的打滑带式制动器,采用一个杠杆来推动作用于制动带活动端的推杆在设计中,当出于种种考虑,制动油缸必须被安排在自动变速器壳体中的某一位置,而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制动带活动端时,即要采用杠杆传动这种传动方式改变了制动活塞推力的方向,然后再使其作用于制动带此外,众所周知,杠杆传动还可以有效地增大作用力第三种连杆形式即钳形杆,这时,制动器使用一个摇臂和一个活动支承在制动带两端的钳形杆当制动器活塞在油压作用下推动顶杆时,项杆下压摇臂的右端,并通过图中所示的推杆将力传至制动带的一端与此同时,扣在制动带另一端的钳形杆随着推杆的移动而向支承销方向位移,从而共同收紧制动带的两活动端,箍住转鼓这种传动形式除了像杠杆传动那样,在给定的制动油缸直径下可增大制动摩擦力矩外,还可以减轻制动带的磨损,并且使制动平缓柔和,其原因在于这时制动带可自动找正中心位置,而且其包绕转鼓收缩得也更加平稳对大多数在制动带磨损后需进行调整的直杆型或杠杆型连杆来说,制动带与转鼓之间的间隙是由作为制动带固定端的调整螺栓确定的此调整螺栓旋在贯通自动变速器壳体的螺纹孔中,所以制动带与转鼓的间隙可在壳体外进行调整,调完后,再用锁止螺母锁紧但对于所给出的钳形杆传动,制动带调整螺钉及锁止螺母位于摇臂一端,因此,制动带与转鼓的间隙必须在拆下自动变速器油底壳之后才能进行调整3.工作缓冲装置在自动变速器执行机构中,多片离合器及制动器的接合和分离,以及带式制动器的箍紧和放松,都不能过于突然,以免产生换档冲击,影响乘车的舒适性,甚至造成总成中零部件的损坏因此,在执行机构的液压系统中,专门设置了用于吸收因油压突然升高而产生冲击的缓冲装置,目的即在于控制换档质量,避免执行机构发生振动或接合过猛在各种缓冲装置中,实际使用较多的是液压蓄能减振器蓄能减振器之所以能够缓冲液压油的压力冲击,是由于它可以暂时性地将一部分液压油引至一个并联油路或空腔,从而使油压在主要油路中的增高要平稳得多,并使离合器或制动器平顺接合蓄能减振器可分为活塞型和阀型两类,活塞型的看上去像是一个制动器的液压油缸事实上,某些蓄能减振器的活塞就是与制动器活塞共享一个油缸的,这种设计称为整体式蓄能减振器当然,也有将活塞型蓄能减振器安装在自动变速器壳体中单独设的孔内的,这种设计被称为独立式蓄能减振器但无论怎样,这两种蓄能减振器的工作原理基本上是相同的阀型蓄能减振器则与自动变速器液压系统中的滑动柱塞阀相似,其任务与活塞型的相同,即暂时分流一部分原可直接作用于离合器或制动器油缸的液压油九四 轮 定 位 的 作 用汽车为什幺要做四轮定位,这是广大用户和司机同志很关心的一个问题让我们先从汽车的构造说起拿当前路上行驶的多数四轮轿车为例,轿车的转向车轮转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置,这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位,也称前轮定位前轮定位包括主销后倾(角)主销内倾(角)前轮外倾(角)和前轮前束四个内容这是对两个转向前轮而言,对两个后轮来说也同样存在与后轴之间安装的相对位置,称后轮定位后轮定位包括车轮外倾(角)和逐个后轮前束这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位四轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便,并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损由于各汽车生产厂家对四轮定位原设计的不同制造的不同,使得各轮的各种倾角和束值就各有不同,并且有可调部分和不可调部分之分;做四轮定位就是通过四轮定位仪,检测出被测车辆的各轮倾角和束值是否符合原厂标准,如不符合可做随机调整换句话说,当驾驶员感到方向转向沉重发抖跑偏不正不归位或者发现轮胎单边磨损波状磨损块状磨损偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮颠颤摇摆等现象出现时,就应考虑做四轮定位了十跑 车马路上的跑车是越来越多,我们往往从其比较“酷”的外观上就能分辨出它的跑车身份我们只能将跑车的特点描述一下,供车迷们参考一跑车的英文名是Sports Car或Sporty Car它的概念虽一直不十分明确,但应属于轿车(Car)类跑车的车身一般为双门式,即只有左右两个车门,双座或2+2座(两个后座特别狭窄),顶盖为可折迭的软质顶篷或硬顶由于跑车一般只按两人驾乘设置座位,车身轻便,而其发动机一般又比普通轿车发动机的功率强大,所以比普通轿车的加速性好,其最高车速也较高跑车设计时较注重操纵性,而舒适性和通过性相对要差一些,越高级的跑车,此特点越明显前置发动机式跑车的车头较长,后面的行李厢较小;后置和中置发动机的跑车甚至没有行李厢,只是在车头的前盖下面有一个能放备胎的小空间跑车的共同特点是动力强劲,外观新潮,造型优美跑车的最大特点就是能“跑”,起步加速及最高车速都应超出一般车型只有流线型的车身是不够的,如果在优美的车身下是一款动力软弱的“心脏”,肯定不能称之为跑车因此,当有厂家把经济型家用车换个流线型车身便称之为跑车时,你千万不可跟着称跑车二运动车也没有严格的定义,其概念比跑车更模糊不清,甚至把它和跑车归为一类,认为是一种车两种叫法一般来说,运动车是一种双门双座车,车型与跑车类似,但后面不设小座,只有两个侧窗,无行李箱,顶篷也可有可无它的重要用途不是运输人员,而是以娱乐运动为目的,是车迷“玩”车的对象,开车本身就是运动,如兜风飙车等十一家用汽车与家用轿车我国汽车媒体,尤其是非专业汽车媒体近年来在宣传报道中出现了一种倾向,将轿车作为家庭用车讨论的焦点,给人造成一种假象,似乎家用汽车就是家用轿车这种观念是片面的世界范围内,主要用于家庭的车型中,卡车(商用车)的销量1998年起已经超过轿车美国卡车的概念包括了SUV(运动型多功能概念车)MPV(混合功能厢式车)以及皮卡这些车成为有别于传统椭圆形轿车进入家庭的90年代以来兴起的主流车型我国较常见的典型的SUV有丰田陆地巡洋舰帕杰罗东南富利卡庆铃罗迪奥等;MPV的典型是上海别克商务车海南马自达的普利玛斯等;皮卡则有郑州日产福田阳光长城等日本在90年代中期以前,四轮车也只分两类:乘用车与商务车面包车皮卡等车型均被归于商用车但90年代中期以后,又细化出一个新的类别:RV(休闲车)休闲车是乘用车与商用车的中间车型,如MPV皮卡既可以上“休闲车目录”,又可以上“商用车”目录,其RV概念相当于美国“家用轻型卡车”的概念这里之所以要介绍乘用车商用车及休闲车的区分,是因为对于中国汽车业来说,这个分类有至关重要的意义因为世界范围内,卡车进城基本上是乘用车享受同一待遇的只有在中国,按照地方交通管制政策,卡车在多数经济较发达地区的地级以上城市和发达不发达地区的省级市,都被限制上牌通行(或分时段与路段)这样的限制导致中国汽车工业出现了畸形发展的格局美国三大汽车厂产销量排名首位的车型均不是轿车,而是皮卡,福特F系列皮卡通用雪佛兰克莱斯勒道奇公羊均是市场上长盛不衰的车种,创造了单一车型年销量七八十万辆的辉煌业绩如果偏要把这些厂家区分为轿车厂或卡车厂的话,说他们主要生产卡车毫不为过日本80年代后期以来则兴起了RV潮流,本田借助其奥德赛CRV等RV车型轻取日本第三,超过了三菱与富士重工,它的50%以上产品不是轿车,而是休闲车同一时期,由于丰田与日产在车型创新上拘泥于传统轿车,增速一度大为放缓,直到近一两年来多方开发非轿车车种,才使他们的经营业绩重新有所起色而同期我国汽车工业由于受观念的局限,仍将目光放在轿车上,造成了整体消费结构不合理,人们在规划汽车进入家庭时粗暴地只将轿车作为进入家庭的考虑对象,没有将改善SUVMPV及皮卡的消费环境列入考虑之列有人会说,西方发达国家经过了汽车的充分发展,卡车是作为第二辆车驶入家庭的这个观念同样只停留于上个世纪80年代事实是,经过了7080年代的技术酝酿,卡车的性能相对轿车愈来愈发达,甚至有过之而无不及,在路面适应能力高速行驶性载入载物功能上远远超过了轿车可以举一个案例:泰国的汽车年销量中,2/3是纯粹的皮卡车马来西亚等东南亚国家虽然都身处第三世界,但