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不可靠速度日期：08-11-18 14:15:37 作者：过志宏（飞管部） 骆 卫 （ 运控中心）1、 介绍不可靠速度是飞行员必须面对的困难情况之一。一旦确定了相关故障，一个按照俯仰角度和推力设定值所确定的程序会帮助飞行员安全地操作飞机。但是，主要的困难是要迅速地探测到不可靠速度的状况。反应时间是关键，因为飞机可能会失速并且一些超速状况可能造成对飞机的损坏。之前，公司技术管理论坛刊物上曾经发表过一篇关于空速管在地面堵塞时所造成的影响的文章，它主要让地面机务和飞行机组要更加注意堵塞探头管所产生的影响并且避免在起飞时出现不可靠速度。但是一旦起飞后，机组如何处置一次不可靠速度的状况呢？本文因此提供指南以复习如何确认一次不可靠的速度状况以及处置的方法。注: 本文依据A320/A330/A340的设计。驾驶舱影响，确认和排故与宽体飞机和A380相似并在操作类文件中包括了一些特点。 2、 对驾驶舱的影响和结果水，冰，灰尘、灰烬等都会堵塞部分或者全部的空速管和静压孔。同样，与大气数据模块（ADM）错误连接的探头管，没有从探头管上取下的口盖，虫巢，雷达罩的破损可能导致错误的压力测量。这种错误的压力信息一旦被大气数据记录器和/或备用仪表使用，所造成的影响就是向全部的使用设备和用户计算和显示不可靠的速度和/或高度。在下列情况中，可以从其他一些显示中怀疑出现错误的速度或高度指示：. 速度偏差（在大气数据记录器1，2，3和备份显示中）；. 指示空速或压力高度的振动；. 基本飞行参数之间非正常的相互关系（指示空速，姿态，俯仰，推力，爬升推力）；. 不正常的自驾/飞行指引/自动推力状态；. STALL（失速）和OVERSPEED（超速）警告或者ECAM上的FLAP RELIEF（放襟翼）信息，至少与其中一个指示空速有冲突； . 无线电高度和压力高度之间不一致；. 不能通过正常的起落架系统放轮。无论如何， 应该强调的是，并不是所有的时候都可以明显地确定一个不可靠的速度指示：不能提供唯一的规则来结论性地确定所有的错误指示，同时相互矛盾的信息显示会困扰飞行机组。因此，飞行员应该意识到不可靠速度的表现症状和影响。取决于受影响的探头管，比如，空速管或静压管，驾驶舱中的各个显示都变得不可靠。因此，机组应该知道，一些常见的飞行线索也许并不可靠，如下所示：3、 确认和处置不可靠的速度状况空客公司已经开发了一些程序和指南来帮助机组确定和处置一种不可靠的速度状况。飞行机组操作手册（FCOM）第3卷和快速检查单（QRH）中提供了不可靠的速度指示/大气数据记录器检查程序。此外，空客公司已经开发了飞行机组训练手册（FCTM，A320/A330/A340/A380的FCTM已经问世）中的训练教材。FCTM提供了关于不可靠大气数据记录器计算的原因和影响的信息。空客还在快速检查单中提供了如何执行不可靠的速度指示/大气数据记录器的检查程序。 4、 程序只要怀疑出现空速指示，或者触发相关的ECAM警告（比如，与大气数据记录器故障或者偏差有关的警告），机组应该按照下列顺序执行不可靠的速度指示/大气数据记录器的检查程序：1） 如果执行安全飞行受到影响，那么执行记忆项目，比如，使用TOGA或CLB推力，按照俯仰姿态飞行。2） 如果执行安全飞行没有受到影响，或者一旦已经执行了记忆项目，按需平飞并且开始排故。3） 如果确认了受影响的大气数据记录器，使用剩余的大气数据记录器（ADR）飞行； 4） 如果不能确认受影响的大气数据记录器或者所有的空速指示一直不可靠，按照俯仰/推力参考值飞行。4.1 记忆项目4.1 记忆项目如果安全执行飞行受到影响，飞行机组执行了记忆项目：通过这些项目，可以在所有的飞行阶段（起飞，爬升，巡航）和飞机构型（重量和缝翼/襟翼）中迅速地建立“安全飞行状态”。尤其在起飞后就出现一次故障后，执行记忆项目。 一旦在最低安全高度上或者以上的高度稳定目标俯仰姿态和推力值，或者安全执行飞行没有受到影响，飞行机组将进入QRH程序的第2部分：让飞机平飞并且执行排故。4.2 排故和隔离QRH中提供的表格按照飞机重量，高度和构型提供了让飞机平飞所需执行的俯仰角度（0）和推力（% N1）以及飞行技术建议。在一些大多数主要飞行数据都错误的情况中，一些显示仍可以保持正确的工作并且随后应该帮助机组将飞机稳定在飞行航径上。飞行航径矢量（FPV）如果静压孔没有堵住，飞行航径矢量（FPV）是可靠的和MCDU上显示的GPS高度（如果飞机上安装了GPS）都属于这种显示。 当飞机稳定在飞行航径上，飞行机组则开始排故，记住有时2部或甚至所有3部大气数据记录器可能提供相同但错误的数据（比如，由于结冰条件，在火山灰中飞行，等等）。因此，不要本能地断开一部怀疑受到影响的大气数据记录器（ADR）。如果机组可以通过排故程序确定受影响的大气数据记录器（ADR），那么可以恢复正常状况。但是，如果不能确定受影响的大气数据记录器（ADR），或者所有的大气数据记录器（ADR）都受到影响，那么不能使用速度参考飞行，而是使用俯仰和推力表。4.3 使用俯仰/推力表的飞行首先，机组必须关断两部大气数据记录器并且保持接通一部大气数据记录器以保持失速警告保护功能。然后，机组不能使用速度参考来操作飞机，而是使用俯仰（0）和推力表（%N1）。为了使用俯仰和推力设定值来操作飞机，机组将在QRH中找到与每个飞行阶段相关的表格: 爬升，巡航，下降和进近，同时要考虑飞机重量，构型和高度。机组可以使用这些表格，安全地操作飞机着陆。5、备用速度带(BUSS) 为了减小机组在不可靠速度情况中的工作量，空客公司开发一个备用速度带（BUSS）来代替俯仰和推力表。它是A320/A330/A340的一个选项。它是A380机型上的基本功能，属于大气数据记录器监控功能中的一部分。 这个显示依据迎角传感器（AOA）的信息，因此，它不会受到错误的压力测量的影响。BUSS（备用速度带）带来了一项新的大气数据惯导组件标准，其中通过惯导系统（而不是大气数据记录器）来提供迎角信息。这样，即便关断所有的大气数据记录器，不会失去失速警告的保护功能。迎角信息提供了一个引导领域来代替速度带。如果机组选择关闭了所有的大气数据记录器，然后：.备用速度带代替了两部PFD上的PFD速度带；.GPS高度代替了两部PFD上的高度表。 然后，机组可以通过备用速度带，按照安全速度来操作飞机，也就是说，通过调整推力和俯仰，把速度调整到失速速度和最大结构速度之间。备用速度带(BUSS): 按绿区速度飞行备用速度带(BUSS): 按绿区速度飞行一旦关闭了所有的大气数据记录器，则显示BUSS（备用速度带）。因此，在一架装有BUSS（备用速度带）的飞机上，如果飞行机组在执行排故时无法确定故障的大气数据记录器时，或者当所有的大气数据记录器都受到影响，那么飞行机组将关闭所有的大气数据记录器并且按照BUSS（备用速度带）的绿区速度飞行。 不过，如果执行安全飞行受到影响，那么在排故之前，仍然必须执行记忆项目。 因为BUSS（备用速度带）与大气数据记录器的监控功能有关，可以自动探测到一些不可靠速度的状况（比如，新型的ECAM警告“导航 大气数据记录器1+2+3故障”），并且一些ECAM程序会导致使用BUSS（备用速度带），因为这些程序要求关断所有的大气数据记录器。6、 结论确定一个不可靠速度的状况可能会比较困难，因为有诸多情况都可以造成这种状况。因此，训练是一个关键因素：的确，飞行机组迅速探测到这种非正常状况并且正确地进行处置是一个关键。如果有任何怀疑，飞行员