機車之二行程與四行程引擎作動原理.ppt

引擎作動原理教材 摘錄自 三陽公司之雲林服務中心教學課程 機車原理補充教材黃錦溢老師搜錄 感謝三陽公司 史結雄提供 曲軸 係一根彎彎區區的軸 活塞頂上之燃燒燒產生澎脹壓力 使活塞 連桿將衝力傳達到區軸銷 使曲軸產生旋轉運動 飛輪 由於活塞在汽缸內作往復運動 動力傳達到曲軸時產生間歇的運動 因此借飛輪的慣性作用 使曲軸運轉平穩 並能將動力由此傳出 機油室 曲軸箱 用於裝機油 凸輪軸 受曲軸的帶動 配合活塞之運動 適時控制進 排氣門之開閉 汽缸 兩端開口的圓筒 容納圓柱型活塞在其中間上下做往復運動 汽門 是一個活門 能配合活塞的運動 適時的開閉 有進 排氣門兩種 活塞 1 活塞是一個圓柱體 可以往復移動於汽缸 其上面裝有數條具有彈性的活塞環 以保持活塞與汽缸之間的氣密 連桿 係連接活塞與曲軸之桿 上端活塞銷相配合 下端與曲軸銷相配合 將活塞之往復運動傳給曲軸而變成旋轉運動 引擎的功用就是把燃燒汽油產生的熱能 透過一連串機械動作 轉變有用的機械動能 推動汽車 目前絕大部份的汽車都是配用活塞上下往復式引擎 就是利用活塞上下起落動作 通過連桿和曲軸 轉為為旋轉式 它的工作原理是先將汽油與空氣混合霧化 經過壓縮 著汽汽油的燃燒 膨脹產生動力的 這一程序 稱為四行程或四沖程 fourstroke 進氣行程 活塞在上止點位置 進氣閥開啟 排氣閥關閉 活塞開始下降 燃燒室產生半真空狀態 將進氣管的混合氣吸入燃燒室 進氣行程完成後 進氣閥關閉 活塞在下止點 開始上升 當活塞上升至上止點時 可燃的混合氣體被壓縮 壓縮使容積縮小 密度加大 溫度升高 更有利於點燃和產生高壓動力 2 壓縮行程 此時活塞經下死點往上移動 進 排氣門關閉 活塞上升將空氣壓縮到甚小之體積 成為高溫高壓之狀態 稱為壓縮行程 壓縮行程完結後 可然混合氣經過高度壓縮 這時候 火花塞跳出火花 點燃氣體 汽油燃燒迅速膨脹 將活塞頂向下推 這時進排氣閥均關閉 因此產生高壓動力 3 動力行程 此時火星塞點火 引爆混合氣產生動力 活塞自上死點被向下推 動力經由活塞 連桿 曲軸而輸出 當活塞到達下死點時 稱為動力行程 活塞被推至下止點 開始上升 這時排氣閥開啟 活塞上升將燃燒後的廢氣排出汽缸 於是活塞又下降 進行進氣行程 重覆上述進壓爆排的循環 四行程活塞上落兩次 720o 才有一次膨脹動力行程 4 排氣行程 將燃燒後的廢氣排出汽缸 此時活塞自下死點向上移動 排氣門打開 活塞將廢氣從汽缸中擠出 為排氣行程 二行程引擎工作原理 四行程引擎 活塞下行時是吸氣行程 而二行程引擎活塞上行時是吸氣行程 但混合氣不是被直接吸入到氣缸中 而是先被吸入到曲軸箱內 這時上一循環被吸入到氣缸內的混合氣被壓縮到燃燒室 二行程引擎沒有四行程引擎那樣的氣門 而取而代之的是舌簧閥 它是一個一端固定的金屬片 是個簡單的逆止閥 能自動打開 使混合氣通過 爆發 掃氣行程 如上所述 在活塞下方吸氣 上方壓縮的雙重作用結東時 燃燒室內被壓縮的混合氣由火花塞點火 爆發 把活塞又推向下方 活塞下降到接近終點時 一直被活塞堵著的氣缸下部的排氣孔開始打開 廢氣便從這裏噴出 活塞再稍許下降 掃氣孔被露出 因活塞下降被壓縮的曲軸箱內的混合氣便從掃氣孔沖入氣缸並直衝至燃燒室 因混合氣噴入氣缸時有一定角度 所以碰到燃燒室壁時發生反轉 對廢氣有驅逐作用 引擎之排氣量 容積 氣缸截面積 r2 和活塞行程之積便是氣缸的工作容積 單位是ml cc 或L 活塞的行程如圖所示是在上 下止點之間 所謂上止點和下止點 是活塞運動的兩個端點 在這裏活塞運動速度為零 因此稱之為 止點 上述是一個氣缸的情況 如果是多氣缸 就再乘以氣缸數 便得出引擎的總排氣量 工作容積和吸進 排出氣體的量相等 而和燃燒室容積無關 例 HondaS2000之引擎 編號 F20C 缸徑為87mm 行程為84mm 直列式四氣缸 3 1416 r 氣缸半徑 總排量 氣缸截面積x行程x氣缸數目 r2 x行程x氣缸數目 3 1416x 4 35 2cm x8 4cmx4 1997 4167136cc 取近似值 1997cc 壓縮比 壓縮比就是氣缸總容積V1 V2與燃燒室容積V2之比 可表示為 V1 V2 V2 例如壓縮比為10 1時 這表示把吸入的混合氣壓縮到原來體積的1 8 一般汽車的壓縮都介於9 1 11 1 氣閥重疊 在四行程往復引擎中 有四個行程 詳細請參閱之前章節 分別為吸氣 壓縮 爆發 排氣 在排氣的行程時 我們說當活塞上升到達上止點時 排氣閥關閉 排氣行程結束 進氣閥打開 活塞開始下降 進氣行程開始 然而實際引擎操作時 情形并非如此 而是當活塞上升快要到達上止點時 排氣閥未完全關閉之前 進氣閥己經打開了 這就是所謂的 氣閥重疊 了 overlap 氣閥重疊的目的 氣閥重疊的目的是什麼呢 在排氣行程中 活塞上升把廢氣擠出氣缸 可是當活塞到達上止點時 並沒有辦法把燃燒室中的廢氣擠出去 在吸氣行程時這些廢氣就會混入混合氣中 沒辦法達到完全換氣的目的 如此一來引擎的效率就會大打折扣 因此把燃燒室中的廢氣排出就成了重要的課題了 而氣閥重疊的目的就是把燃燒室的廢氣排出去 氣門設計比較 傳統汽門設計 不對稱汽門設計 渦 式汽缸頭 傳統式汽缸頭 優點 對稱進排氣門 強迫產生渦 提升混合效果 改善燃燒效 化油器 化油器是安裝在引擎進氣通上的一種裝置 它的作用是把汽油和空氣自動地按一定比例混合及進行霧化 並把霧化的汽油和空氣一起送入氣缸 它的工作原理就跟我們常用的噴霧器是一樣的 雖然化油器能使汽油汽化 但實際上大部份汽油的汽化是在氣缸內完成的 當汽油被吸入氣缸時 氣缸內的溫度很高 所以被霧化的汽油很快就會被汽化了 噴霧器的工作原理 噴霧器的工作原理 高速流動的氣體造成管子上端的氣壓比大氣壓力來得低 因此罐內的液體被大氣壓力推往管子 液體被擠出管子上端時剛好遇上高速流動的空氣 此時液體被高速流動的空氣吹散形成霧狀 上圖是汽車上常見的下吸式化油器示意圖 首先燃油泵將燃油送入浮子室內 浮子室內有一浮子及針閥以維持浮子室內燃油的水平 引擎開始發動時 空氣被吸入化油器內 當空氣通過喉管部份時 由於截面積變小 空氣流速變快 氣壓下降 於是浮子室內的燃油就被吸了進來 同時被吹散霧化 於是空氣和汽油被混合了並同時被吸入氣缸 crba 浮子 浮子位於浮子室中 浮在汽油液面上 浮上上端有一個針閥 與油路入口處的小孔相對應 針閥堵住小孔時 能阻止汽油的流入 當引擎轉動時 浮子室內的汽油量減少 浮子下降 汽油從針閥間隙處流入 隨著汽油量的增加 浮子浮起來 針閥關閉 使汽油停止流入 如此反復著使浮子室內的汽油量保持一定水平 floater 化油器構造 以前談到供油系統時還分為化油器和燃油噴射系統兩種 但是就馬力輸出 燃油效率 廢氣汙染 可靠度 各方面來說 化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處 所以我們可以說 化油器的時代已經過去 它已成為歷史名詞 無討論的價值 所以 以後談到引擎供油系統就是單指燃油噴射系統 電子燃油噴射系統 噴射系統是感知器讓電腦知道進氣量多寡後 由電腦決定油要噴多還噴少 末端則有O2感知器適時提供校正 使空燃比能控制的很好 所以能精確計算燃料需要量來供油 從而達到省油環保的要求 讓引擎運轉更順 噴射系統架構 西門子系統 M3AEFi系統 進氣溫及壓 感知器 空氣旁通控制閥 整合式ECU 空氣 清器 燃油泵 噴油嘴 壓 調節器 油箱 出油 回油 引擎溫 感知器 引擎 含氧感知器 噴射系統作動原 1 KEYON後 燃油泵浦會先運作5秒鐘 5秒鐘過後 使用者仍未發動引擎 則ECU 斷燃油泵浦繼電器以節 耗電 隨後ECU 取下 的五個訊號輸入值 曲軸位置感知器 藉由曲軸轉動一週的時間 計算引擎轉速節 閥位置感知器 測知油門開 汽缸頭溫 感知器 偵測引擎汽缸頭溫 進氣溫 與壓 感知器 位於進氣歧管上 用以偵測進氣壓 與溫 含氧感知器 位於排氣管前管上方偵側廢氣的混合比濃 回饋給ECU運算控制噴油 維持 當 比電瓶輸出電壓 2 起動引擎 3 首先ECU由引擎轉速及油門開 判定引擎運轉 態 4 ECU根據引擎運轉 態及上述5組感知器感測值計算出下 3組所需之控制輸出值控制燃油噴嘴 噴油正時及噴油 怠速空氣旁通閥 怠速空氣旁通閥開啟正時及持續開啟時間點火線圈 點火角正時及充磁時間 它的工作原理簡單來說就是利用汽油幫浦將汽油加壓以後 從油箱送進高壓油路 經過壓力調整器的調節作用 使系統中的供油壓力維持在2 0 2 5Kg c 也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2 0 2 5Kg c 30 38psi 燃油幚浦 燃油泵實際檢測與判定方式1 檢查油封是否變形或破損 如有 常則 換新品 2 檢查 網是否脫 如有 常則 換新品或裝回 3 檢查油管是否破損或脫 如有 常則 換新品或裝回 DC12V電源 電壓 測 電錶正極 紅 白色線電錶負極 色 檔位 DC20V 汽油幫浦總成功能 控制燃油繼電器間接控制燃油泵開啟與關閉 圖1 工作原 ECU控制燃油繼電器間接控制燃油泵開啟 將燃油從油箱吸送高壓的燃油至噴油嘴 故障現象 1 過濃2 過稀3 無燃油壓 故障原因 1 汽油幫浦損壞2 汽油幫浦阻 3 繼電器故障4 接頭鬆脫5 短 噴油壓 西門子系統 2 5kg 京濱系統 3 0kg 圖1 ECU 燃油繼電器 12V電源 同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦 ECU ElectronicControlUnit ECU根據這些電壓訊號加以分析 算出所需的噴油量 也就是算出噴油嘴的噴油時間 然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈 噴油嘴接受噴油訊號後 將噴油閥打開 汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內 再隨著進汽門的打開進入汽缸內 燃油噴嘴實際檢測與判定方式DC8 16V電源檢查規格 12 20 DC12V電源12 20 電壓 測 電錶正極 紅色線電阻值 測 無正負極之分 電錶負極 身搭鐵 檔位 DC20V 檔位 200 噴油嘴 屬電磁閥型A 功能 ECU透過噴油嘴 電源端與搭鐵端 搭鐵端的控制以決定開啟時間 進而控制噴油 B 開啟時間相同時 噴射壓 增加 噴射 亦增加 噴射壓 減少 噴射 亦減少 因此維持標準之噴射壓 250 10kpa 是重要的 C 單位換算 1bar 100kpa 1 02kg 2 5bar 250kpa 2 55kg 故障現象 1 噴油2 過稀3 引擎 轉故障原因 1 損壞2 噴油嘴阻 3 接頭鬆脫4 短 噴射系統的分類 一 依噴射 噴油嘴 位置分類 節氣閥體噴射式 ThrottleBodyInjection 又稱為單點噴射 SPI SinglePointInjection 只使用一或二支噴油嘴 裝在節氣閥上方 以較低的壓力噴出汽油 汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後 必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸 但是油氣流經進氣歧管時 部份油氣會在歧管壁附著 並且會因進氣歧管的形狀 長度不同而造成各缸混合氣分配不均 因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲 因此引擎加速時的反應會較慢 進氣口噴射式 PortInjection 又稱為多點噴射 MPI Multi PointInjection 每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴 對準進汽門 以2 5Kg c 的高壓將汽油噴出 而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸 形成混合氣 如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均 二 依噴油方式分類 連續噴射式 ContinuousInjection 又稱機械噴射式 噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油 而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成 程序噴射式 Timed ManifoldInjection 使用電子式噴油嘴 需要噴油時將噴油嘴的線圈通電 使柱塞因為磁力的作用而往上提升 噴油嘴便可噴油 噴油量是由噴油時間的長短來控制 單位是微秒 ms 由於機械噴射已經是過時的設計 因此目前市面上的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射 而單點噴射除了價格較低 結構簡單外 也無任何可和多點噴射媲美之處 況且它還有許多和化油器相同的缺點 效率低 各缸油氣分配不均 因此多點噴射 MPI 可說是現代噴射供油系統的主流 由此可知多點 程序式噴射系統將是現代引擎的唯一選擇 此外 結合了電腦噴射供油控制系統和自動變速箱控制系統的 集中式引擎管理系統 更是目前汽車設計的趨勢 它將兩者的工作特性充份協調 整合 讓引擎與傳動系統的效率得以充份發揮 供油量的計算 供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算 供油電腦 ECU 根據空氣流量 引擎轉速 及各個感應器所提供的補償訊號 利用原先設定的供油程式算出所需的供油時間 這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現 ECU所算出的燃料噴射時間是 基本噴射時間 補償噴射時間 和 無效噴射時間 的總和 單位是微秒 ms 1ms 0 001秒 其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定 一 基本噴射時間 基本噴射時間是由進氣量 此處是指重量 和引擎轉速所決定 當你踩下油門踏板時 控制的是節氣閥的開啟角度 開度越大進氣量越大 供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程式比較後 算出所需供油量和相對的噴射時間 二 補償噴射時間 補償噴射也就是一般人所稱的 提速 它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷 將訊號傳給電腦 ECU 以後 算出所需額外的供油量 用以維持引擎穩定 順暢的運轉 補償噴射程式的設定是一複雜的工作 也因車而異 一般來說的補償噴射程式大致有下列幾項 冷車啟動補償 暖車補償 怠速後啟動補償 高溫時補償 加速補償 高轉速 高負荷補償 理論空然比回饋補償 斷油控制 三 無效噴射時間 噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會有一段延遲時間 稱為 開啟延遲 而線圈斷電後到完全停止噴油也有一段延遲時間 稱為 關閉延遲 由於開啟延遲時間大於關閉延遲時間 所以實際的供油量將少於所需 而開啟延遲時間減掉關閉延遲時間就稱為 無效噴射時間 為了得到正確的供油量 必須把無效噴射時間算進去 也就是說在算出供油量以後要再加上無效噴射時間噴出的油量才會和所想要的相同 因此 無效噴射時間也可視為補償噴射的一項 節流閥位置感知器 感知器本身是旋轉式的可變電阻 裝在節氣門体上 利用油加油線來帶動感知器 經由內部可變電阻的移動而產生了電壓變化 將此電壓回饋給主電腦 經計算之後便可了解目前的加油情況了 二 節流閥 怠速系統機械式 京濱RX110 ECU控制怠速系統的 旁通閥電 用石 操控氣閥或柱 控制氣 供應足夠的空氣 以提高怠速速 石 收縮閥門開啟 石 膨脹與關閉管 閥門關閉 低溫 啟動時 溫熱之後 熱 後 調整空氣 怠速調整 絲 註 RX110引擎工作溫度92度 怠速為1800轉 電磁閥式 西門子RS21 悍將 F1 R1 125 RV180 VIP150 ECU控制怠速系統的電磁閥線圈電 當訊號傳至電磁閥線圈時 閥門關閉 當訊號停止時 閥門開啟 訊號周期可以控制空氣迴 氣 使其持續供應適 空氣 氣 通 電磁閥線圈關閉 閥門開啟 氣 停止 閥門關閉 電磁閥線圈開啟 溫熱之後 熱 後 低溫 啟動時 旁通閥 空氣旁通控制閥實際檢測與判定方式1 DC8 16V2 檢查規格 26 1 8 DC12V電源26 1 8 電壓 測 電錶正極 紅色線電錶負極 身搭鐵 電阻值 測 無正負極之分 怠速旁通閥開 標準值油門式 40 100 負壓式 100 250 檔位 DC20V 檔位 200 節氣門位置感知器實際檢測與判定方式1 DC5V2 檢查規格 油門輸出怠速 0 68 0 72V節氣門全開 4 25 0 1V 電壓 測 電錶正極 黃 黑線電錶負極 黑 紅線 電壓 測 電錶正極 紅線電錶負極 黑 紅線 電壓 測 電錶正極 紅線電錶負極 黑 紅線 三 依空氣流量檢測方式分類 進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類 一種是以進氣歧管絕對壓力感應器 MAPSensor ManifoldAbsolutePressureSensor 測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得 另一種則是以空氣流量計直接測得 較常見的空氣流量計有三種 翼板式 熱線式 卡魯曼渦流式 目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗 引擎溫度感知器 CTS 感知器本身屬於熱敏電阻 它隨溫度的變化來影響內部的電阻值進而改變電壓 引擎溫度感知器用來偵測引擎冷卻水的溫度 當水溫產生變化時 感知器內部電阻也隨之改變 所以電腦就針對感知器送回來的電壓變化得知目前引擎的溫度 而來修正怠速 噴油及點火 大氣壓力感知器 BARO 大氣壓力感知器是在偵測 當車輛行駛時的海拔高度 由海拔高度的不同產生不同的電壓回饋 再由電腦作點火 噴油的修正 進氣壓力感知器 MAP 內部是一種隨壓力不同 時而變化的可變電阻 感知器本身是用來監控引擎負載情況 信號是由引擎進氣歧管處的真空管送入感知器 由感知器因真空度的不同而回饋信號給電腦 再由電腦計算比對之後控制點火噴油 進氣溫度感知器 MAT IAT 感知器本身屬於熱敏電阻 它隨溫度的變化來影響內部的電阻值進而改變電壓 進氣溫度感知器用來偵測 車輛外界的實際溫度 將溫度的變化 轉換成電壓的回饋信號 讓電腦得知外界溫度後 來修正混合比和點火時間 含氧感知器的種類與功能 一顆引擎的供油回饋控制 是由位於排氣管端的含氧感知器 Lambda 感應器所主宰 行車電腦 ECU 在閉迴路的運作情形下 將依照含氧感知器所得到的數據 來持續調整供油量 稀 濃 稀 以達到一個動態平衡 在正常的使用情形下 含氧感知器的平均使用壽命約3萬至5萬英里 但是在不正常的運作環境下則會遞減 含氧感知器所送出的電壓訊號 代表的是排氣管端未燃燒掉的氧氣量 在到達工作溫度 300 C 後它感應端的二氧化鋯 zirconiumdioxideelement 會將陪氣管內偵測到的剩餘含氧與大氣中的含氧量做一個比較 當差異越大時 剩餘含氧量越少 供油越濃 輸出訊號就越大 含氧感知器的輸出訊號 依種類的不同而有0 1伏特 窄域型 與0 5伏特 寬域型 的差異 一般車上最常見的是屬於前者 為了讓含氧感知器迅速到達工作溫度 通常線組中會含有一條加熱用的線 以窄域的含氧感知器而言 它的一般工作範圍在0 2 0 8伏特之間 而經過當量燃燒 Stoichiometric 後的含氧量 在電壓的表現上大約是在0 45伏特 空燃比 14 7 1 左右 有關空燃比的定義 在後面的章節會再敘述 除了上述的功能 含氧感知器的正常運作與否也會影響觸媒轉化器的氧化 一氧化碳 CO與碳氫化合物 HC 與還原 氮氧化合物 Nox 的功能 這在現在嚴苛的排氣標準與油耗而言 是不可忽略的一環 信號曲線 400 450mv 1000mv濃 200mv稀 暖機時段 進入閉迴路Temp 350 Closeloop 閉迴路 的運作模式 顧名思義 就是利用含氧感知器本身所得到的訊號進行回饋與修正 稀 濃 稀 通常閉迴路的模式是指一般的熱車後的怠速與巡航狀態 這時後含氧感知器嘴主要的功能在於減少廢氣的排放與減少油耗 Openloop 開迴路 的運作模式 冷車發動與全油門衝刺時的供油量是完全依照電腦晶片內的設定 含氧感知器所測得的訊號則完全不被參考 這項設計在冷車剛發動的時候的用意 是要讓含氧感知器與觸媒轉化器本身盡快到達工作溫度 有的本身有加熱用的線組 一般能夠在短短的8秒內加溫到500 C 讓車子能快速到達正常的工作溫度而且減少廢氣的排放 至於全油門衝刺的情況下 空燃比來回的擺盪 會因為供油將有一瞬間處於稀薄燃燒而易稀導致引擎爆震 所以在上述這兩種運作的情況之下含氧感知器都不會介入供油量的調控 這就是所謂的Openloop 開迴路 運作模式 使用範圍 原理說明 M3版控制系統含氧感知器 含氧感知器 OxygenSensor a 工作電壓 12V以上 b 電阻值 8 12 c 診斷器確認O2Sensor粉紅色 白色 紅色 黃色 白色 白色 1 接上 診斷器 電源開啟 Key on 並發動引擎 2 引擎完全熱 下 惰速 態運轉 1分鐘 以上 3 O2Sensor修正電壓值維持在0 1 0 9V之間跳動 代表污染閉迴 控制系統正常 反之 維持固定值則為 常 傳動機構 市場上速客達機車是利用皮帶CVT系統變速的 CVT的原理大致上跟變速腳踏車相同 是利用前後圓周的大小不同來產生不同的齒比 前小後大的時候最省力但速度慢 前大後小的時候最費力但速度快 傳動機構 普力盤裝置於引擎曲軸上 普力盤中間有普利珠 當曲軸轉動時 普利珠會因為離心力而向外移動 移動的軌道會導致開閉盤滑動 並且擠壓皮帶往外側移動 傳動機構 高速時 前輪驅動盤皮帶輪直徑會變大 使後驅動盤內的彈簧受壓縮 而使皮帶輪直徑變小 以降低減速比 增加後輪轉速 低速時 前驅動盤皮帶輪直徑會變小 使後驅動盤內的彈簧伸張 而使皮帶輪直徑變大 以提高減速比 增加後輪驅動扭力 前驅動盤負責驅動V型皮帶 再由V型皮帶傳動自動離合器 由自動離合器將動力傳至最終傳動齒輪機構 V型皮帶安裝時應注意方向性 自動變速之齒輪箱 最終傳動齒輪機構 裝在後輪軸 其動力是來自V型皮帶無斷變速的驅動 傳動機構 從避震器這個名稱看來 好像車輛的震動主要是由避震器來吸收 其實不然 車輛在行經不平路面之震動所產生的能量主要是由彈簧來吸收 彈簧在吸收震動後還會產生反彈的震盪 這時候就利用避震器來減緩彈簧引起的震盪 當避震器失效時 車子在行經不平路面就會因為