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实验一 车站接发列车实验一、实验目的：1、了解接发列车系统的铁路信号设备及通信设备组成；2、熟悉控制台各种功能按钮，掌握接发列车系统的基本操作。3、完成进路的办理、信号的开放。4、熟悉DMIS系统车站值班员平台。二、概述：微机联锁是用计算机操纵、控制和监督道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备，完成6502设备的各项功能，具有运算速度快、实施性强、可靠性高等特点。与传统的继电联锁的主要区别：1、利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。2、计算机发出的控制信息和现场发回的表示信息，若实现串行信息接口，均能有传输通道串行传送，可节省大量的干线电缆，并使采用光缆传输成为可能。3、用CRT屏幕显示代替现行的表示盘，大大缩小了体积，简化了结构，不但方便使用，还可根据需要多台并机使用。4、采用积木式的模块化软件和硬件结构，便于站场变更，并容易实现故障控制、分析等功能。系统的组成：监控机、控制台、联锁机、接口系统、电务维修机、电源、应急台。DMIS车站值班员台安装在各车站，采用单局域网或双局域网结构，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次号、信号设备状态等相关数据，接收调度中心送来的各类信息，并将基层采集信息通过专用通信线路传送到调度中心。三、实验设备：模拟微机联锁 1套 DMIS系统平台 1套四、实验步骤：（一）操纵台使用1排列列车接发车进路排列列车接车或发车进路时，与现场操纵方式一致。先按压进路的始端按钮(绿色按钮为列车按钮)， 始端按钮表示灯闪光，排列进路表示灯亮红灯，再按压进路终端按钮，进路排通后点亮白光带，现场信号开放，控制台复示器亮绿灯。2排列列车通过进路一次性办理办理上行或下行通过进路时，按压进路始端通过按钮和进路终端按钮，进路排通后，接车进路和发车进路的白光带同时点亮，现场进出站信号开放，控制台进出站信号复示器分别亮绿灯。分别办理分别办理通过进路时，按SLA或XLA和D24LA或D19LA，排出接车进路，再按SII LA或X I LA和SLZA或XLZA排出发车进路，构成通过进路。排列列车变通进路本控制台未设变通按钮，全部用调车按钮兼用。D10DA、D8DA、D20DA可以兼SDX4接车进路及X4SD发车进路变通按钮；D11DA、D13DA可以兼XDS4、XS3、XD19接车进路、S4XD发车进路变通按钮。排变通进路时，顺序按压始端按钮、变通按钮、终端按钮，即可排出列车变通电路。3排列调车进路短调车进路排列短调车进路时，其操纵方法与现场一致。先按压进路的始端按钮(白色按钮为调车按钮)，始端按钮表示灯闪光，排列进路表示灯亮红灯，再按压进路的终端按钮，进路排通后点亮白光带，现场信号开放后，控制台调车信号复示器亮白灯。长调车进路排列长调车进路时，顺序按压进路始端和终端的调车按钮，进路排通后，同一方向的调车信号机白灯由远到近顺序开放。调车变通进路本控制台只有一条调车变通进路X4DD2，排列X4DD2的变通进路时，顺序按压X4DA、D20DA、D2DA能调车变通进路。4排列引导进路 以引导进路锁闭方式开放引导信号时，先将进路上的道岔操纵至所需位置，如轨道电路故障还要把发生故障区段的道岔单锁按钮按下，再破封按下对应进站信号机的引导按钮进路白光带点亮，进站信号复示器点亮一个白色灯光和一个红色灯光，当进站内方第一个轨道区段出现红光带时，必须一直按压引导按钮，引导信号才能保持开放，引导进路中除红光带区段外，其余的区段点亮白光带，列车进入轨道区段按顺序点亮红光带，列车出清后，从第一区段开始逐区段点亮白光带。引导进路应采用人工解锁，即按压总人工解锁按钮和该条进路始端的列车按钮。5引导总闭锁接车接车进路中的某组道岔失去表示或向不是接车进路的编组线上接车时，采用引导总锁闭方式开放引导信号。先将道岔操纵至所需位置，然后按压对应引导总锁闭按钮，总锁闭按钮表示灯亮白灯(按钮按下时， 本咽喉道岔均被锁闭，不能扳动)，再按下对应信号机的引导按钮，进站信号复示器亮一个红色和一个白色灯光，整个接车进路无白光带，列车进入进站内方，逐区段亮红光带，再按顺序熄灭。列车进入股道后再按一下引导锁闭铵钮，总锁闭表示灯熄灭，该咽喉内的道岔全部解锁。6取消进路按压总取消按钮和进路的始端按钮，信号关闭后，白光带熄灭，进路一次性解锁。7取消错误操作误碰按钮后，只须按压总取消按钮或总人工解锁按钮即可取消错误操作。8人工延时解锁进路人工解锁已办理的进路时，同时按压该咽喉区的总人工解锁按钮和进路始端按钮，信号关闭后，根据接近区段占用情况实行延时解锁，接车进路和正线发车进路延时3分钟，侧线发车进路及调车进路延时30秒。9故障解锁办理轨道区段故障解锁时，同时按压总人工解锁按钮和区段人工解锁盘上需要解锁的区段按钮，该区段即可解锁。10重复开放信号已开放的信号因故关闭，在进路锁闭的情况下，按压该进路的始端按钮，信号便可重复开放。11操纵道岔单独操纵道岔时，同时按压道岔总定位或总反位按钮和道岔单独操纵按钮，道岔只要没有锁闭就可以转换到所需位置。12道岔单独锁闭按下道岔单独锁闭按钮，按钮表示灯亮红灯，该道岔锁闭，再按一下道岔单独锁闭按钮，按钮表示灯熄灭，该道岔解锁。13进路式操纵道岔按排列进路的方法，按压道岔两端的始端按钮和终端按钮该进路上的道岔相继转换到所需位置。14接通光带检查道岔位置当值班员或信号员需同时查看几组道岔位置时，按下接通光带按钮，根据道岔位置，该咽喉区所有道岔区段白光带点亮即可确认整个咽喉区道岔开通位置。15主副电源电铃切断按钮当主电源绿灯转换为副电源白灯时，电源切换电铃响铃，按下切断电铃按钮，电铃停响，当再由副电源白灯转换为主电源绿灯时，电铃再次响铃，再次按下电铃切换按钮，电铃停止响铃。16挤岔电铃切断按钮灯丝断丝和挤岔报警合用一个按钮。当道岔定反位失去表示，经13秒后挤岔电铃响，挤岔红灯亮，按下该按钮，电铃停响；当道岔表示恢复后，电铃再次响铃，再按一下该按钮，电铃停响；当信号机灯泡主丝断丝时，断丝报警电铃响，报警红灯亮。按下该按钮，电铃停响。更换信号灯泡后，电铃再次响铃， 再按一下该按钮，电铃停响。17熔丝断丝切断按钮当设备保险熔断后，熔丝报警电铃响铃，熔丝断丝表示灯亮红灯，按下该按钮，电铃停响，更换保险后，熔丝断丝表示灯熄灭，电铃再次响铃，再按一下该按钮后，电铃停响。18区间故障报警切断按钮当区间信号机发生故障时，区间报警红灯点亮，报警电铃响铃，按下该按钮，电铃停响，当区间故障恢复后，电铃再次响铃，再按一下该按钮， 电铃停响。19非进路调车按钮当办理非进路调车作业时，按下非进路调车按钮，非进路调车表示灯闪白灯，2224道岔转换到定位后，D14、26信号开放，非进路调车表示灯亮白灯，进路不亮白光带，当列车占用轨道区段时点亮红光带。 取消非进路调车时，再按一下非进路调车按钮，D14、D26调车信号机关闭，非进路按钮表示灯闪白灯，待30秒后，表示灯熄灭，2224道岔解锁。20场间联系表示灯当机车需要入库或向专用线调车时，须取得机务段或专用线同意，机务段或专用线按下同意按钮后， 场间同意表示灯亮白灯，才能开放D26信号机。21排列坡道延续进路排列SD方向接车进路时，顺序按压接车进路绐端按钮SDLA，终端按钮X4LA或D24LA、X3LA和延续进路的终端按钮PA或XDA、SLZA，接车进路、延续进路方能排出；SD方向接车也设有变通进路，办理时应顺序按压接车进路始端按钮SDLA，变通按钮D10A或D8A、D20A，终端按钮X4LA和延续进路的终端按钮PA或XDA、SLZA，接车变通进路、延续进路排出。当延续进路通向发车口时，如要连续发车只须按压延续进路绐端列车按钮S4LA或SIILA、S3LA，即可开放出站信号。此时延续进路变为发车进路，延续进路在正常情况下，须待列车头部驶入股道过3分钟后，经证明接车进路确实已经解锁，才准允延续进路自动解锁。 当值班员确认列车到达亦可按压特设的带有铅封的坡道解锁按钮代替限时解锁。取消进路或人工解锁时， 先办理接车进路解锁，再取消延续进路，否则延续进路不能解锁。22当电源停电恢复，使半自动接车表示灯或发车表示灯变红，轨道电路故障或其它原因，使半自动闭塞设备不能正常恢复。控制台按下事故按钮办理事故23自动通过通过进路排好后，按下自动通过按钮，自动通过表示灯绿灯点亮。列车通过后、发车进路会自动出来。自动通过表示灯绿灯点亮时，正线上的道岔处于锁闭状态。自动通过使用完后应及时恢复，以免影响其他操作。（二）控制台如何取消调车信号、通过进路、发车进路、通过进路。1.取消调车信号应如何办理；(1)必须取消调车信号时，应先通知凋车指挥人和司机。(2)确认调车作业停止后，方可取消。 (3)取消时应按由远及近的顺序办理。 (4)对接近区段已占用的调车信号，必须用人工解锁的 办法取消。 2.在不同时机，取消通过进路时应如何办理?(1)进站信号开放后，原则上不准取消。 (2)必须取消通过进路时应分段办理：先取消接车进路，后取消发车进路。 (3)因特殊原因必须取消时，只准在列车未接近时办理。 取消接车或发车进路方法是：同时按压总取消按钮和进路始端按钮，即可取消。 (4)如列车接近后，又遇危及行车或人身安全的紧急情况而必须取消通过进路时，应使用人工解锁办法取消。人工解锁办法：同时按压总人工解锁按钮和进路始端按钮。(5)如通过列车已压上进站信号，遇危及行车或人身安全的紧急情况非取消出站信号不可时，也应使用人工解锁办法取消。(6)如列车已接近或已压上进站信号，需取消进路时，必须立即用无线电话向司机紧急通报。(7)取消通过进路时，同时还应通知接发车人员。3.取消发车进路时应如何办理?(1)取消发车进路时，应先通知发车人员。 (2)如发车人员已给了发车指示，而列车尚未起动，还应通知司机。 (3)取消办法采用人工解锁。 (4)人工解锁办法：同时按压总人工解锁按钮和进路始端按钮。 (5)通过列车已压上进站信号，遇危及行车或人身安全的紧急情况非取消出站信号不可时，应使用人工解锁办法取消； 并立即用无线电话向司机紧急通报。 (6)必须取消通过进路时应分段办理，先取消接车进路，后取消发车进路。 4.在不同时机，取消接车进路时应如何办理?(1)进站信号开放后，原则上不准取消。 (2)因改变接车顺序等原因必须取消时，只准在列车未接近时办理； 同时按压总取消按钮和进路始端按钮，即可取消接车进路。 (3)如列车接近后，又遇危及行车或人身安全的紧急情况而必须取消接车进路时，应使用人工解锁办法取消。 (4)人工解锁办法：同时按压总人工解锁按钮和进路始端按钮；并同时用无线电话向司机紧急通报。（三）DMIS车站平台1、熟悉系统界面的设置；2、人工修改车次、人工和自动报点；3、调度命令和阶段计划的签收。4、现在车上报及车站运统二自动生成和打印。五、实验报告内容及要求：1、严格按照实验报告格式要求填写各项内容；2、对实验的过程进行分析并写出结论；3、对实验中出现的问题进行讨论并记录；4、思考题（1）简述微机联锁系统各种按钮的功能与作用。（2）各种进路的排列。（3）简述接车作业过程和发车作业过程。（4）DMIS系统车站值班员的功能和作用。实验二 技术站工作组织实验一、实训目的：1、了解现车管理系统功能设置；2、熟悉站调指挥平台基本操作；3、掌握日班计划编制和阶段计划调整方法。二、概述：为了使车站各车间、各工种协调而有节奏地进行日常运输生产，充分发挥技术设备的效能，技术站和货运站均设有调度机构，通过制定车站作业计划来组织指挥车站日常生产活动。车站作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划。班计划是车站最基本的计划，它体现局调度中心对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长按照局调度中心的要求编制；阶段计划是一个班各阶段工作的具体安排，是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制；调车作业计划是列车解体、编组和车辆取送作业的具体行动计划，由调车区长编制。车站班计划包括以下内容：（1）列车到达计划。各方向到达列车的车次、到达时分及编组内容。（2）列车出发计划。各方向出发列车的车次、出发时分、编组内容及车流来源等。（3）装车、卸车和排空计划。本班应完成的装车数、卸车数、按方向和分车种的排空数，以及取送调车的轮廓安排等。（4）班工作指标。中转车平均停留时间（中时）、一次货物作业平均停留时间（停时）和货物列车出发正点率等。阶段计划的内容（1）到达列车的车次、到达时分、占用股道、编组内容和解体起讫时间。（2）出发列车的车次、出发时分、占用股道、编组内容及车流来源、编组起讫时间。（3）各货物作业地点装卸车的取送、取送辆数及挂运车次。（4）检修车、加冰车等的取送时间和车数。三、实训设备：现车管理信息系统 1套 站调模拟平台 1套 四、实训步骤：（一）日班计划的编制1资料的收集（1）预计18点现在车（2）货车要车计划（3）机车供应情况（4）预计18点结存中转车总数和本站货物作业车总数（5）到达列车编组顺序表确报2列车到达计划的编制列车到达计划是调度所作为任务下达的，车站不另编列车到达计划。将到达车站的列车车次、时分、编组内容，直接填记在班计划表有关栏内。3列车出发计划的编制列车出发计划中的出发列车车次和时分是调度所作为任务下达的，车站编制列车出发计划主要是确定每一出发列车的具体编组内容和车流来源。4卸车、装车和排空车计划编制卸车计划根据待卸车和本班内到达作业车车数计时间的资料，并考虑调车机车取送能力、卸车机具和劳力，以及卸车场地等情况确定，对到达的大宗货物车辆应作重点安排；排空车计划一般按照调度所下达的命令确定，并按指定排空车次、车种、车数进行安排；装车计划根据完成排空车计划后所余空车情况，按照“保证重点、照顾一般”的原则，并结合车辆集结过程的需要，确定各装车地点的装车货物品类、到站、车种、佩空来源、装完时间和挂运车次。（二）阶段计划的编制1确定出发列车的车流来源2调车机车运用计划（1）驼峰机车的主要任务是解体车列。（2）牵出线机车的主要任务是及时完成列车编组工作。（3）取送调车机车运用计划主要是安排本阶段内取送车辆的地点和起讫时间。3到发线运用计划五、实验报告内容及要求：1、严格按照实验报告格式要求填写各项内容；2、对实验的过程进行分析并写出结论；3、对实验中出现的问题进行讨论并记录；4、思考题（1）站调平台由哪几部分组成？（2）日班计划的编制需要哪些资料？（3）日班计划的编制包括哪几部分？（4）阶段调整计划的编制包括哪些内容？实验三 计算机编制列车运行图实验一、实验目的：1、熟悉列车运行图编制软件的基本功能；2、熟悉列车运行图主要内容；3、掌握列车运行图的编制方法。二、概述：列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成为一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式。三、实验设备：列车运行图编制平台 1套四、实验步骤：（一）编制列车运行图的原则在编制列车运行图时，一般先铺画旅客列车运行线，然后再在这个基础上铺画货物列车运行线。在铺画旅客列车运行线和货物列车运行线时，需要处理好各方面的关系，安排好整个方向上的列车运行线，以期提高运行图的编制质量。为此，列车运行图的编制通常分两步进行：第一步编制列车运行方案图，着重解决运行的全面布局问题，它只是对每一方向画出个技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻；第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻。（二）旅客列车运行图的编制1方便旅客运行（1）应规定失业的旅客列车始发、终到和通过各主要站的时刻。（2）是各方向各种列车的运行时刻相互衔接，缩短旅客中转换乘的等待时间。2经济合理的使用机车车辆3保证旅客列车运行于客运站技术作业过程的协调4位货物列车运行创造良好条件（三）货物列车运行图的编制1列车运行图与列车编组计划的配合2列车运行图与车站技术作业过程的配合3列车运行图与机车周转的配合五、实验报告内容及要求：1、严格按照实验报告格式要求填写各项内容；2、对实验的过程进行分析并写出结论；3、对实验中出现的问题进行讨论并记录；4、思考题（1）列车运行图编制平台组成部分。（2）列车运行图编制的基本原则。（3）旅客列车运行图是怎样编制的？（4）货物列车运行图编制过程。实验四 路网工作组织实验一、实验目的：1、了解列车调度平台的设备组成、原理；2、了解DMIS列车调度台设备组成及功能；3、熟悉列车调度工作的作业流程；4、熟悉阶段计划的调整。二、概述：铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量及运输安全的重要责任，对完成铁路运输经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。凡与运输有关各部门、各工种都必须在运输调度的统一指挥下，进行日常生产活动。列车调度员负责指挥一个区段内与列车运行有关的生产活动，对列车运行进行调整。为了实现这一任务，列车调度员必须熟悉与列车有关的得生产人员（车站值班员、运转车长、机车司机等）和技术设备（如线路平、纵断面，车站到发线数量及其固定使用方法，机车质量，机务整备设备以及信号、联锁、闭塞设备等），熟悉列车运行图、列车编组计划、车站行车工作细则等技术文件和列车运行情况，灵活运用各种列车运行调整方法，充分调动有关员工的积极性，组织他们按照列车运行图的要求进行工作。列车调度员在值班过程中，应根据列车运行的实际情况制定3-4h运行调整计划，并根据各站的报告填画实绩运行图，借以监督列车运行，进行调度指挥。在实绩运行图上，用不同颜色的线条和符号来表示各种列车的实际运行情况。它是以后分析区段工作的重要资料。三、实验设备：列车调度平台 1套 DMIS列车调度员平台 1套四、实验步骤：1了解对现场单线半自动闭塞调度监督区段软、硬环境的模拟以及相关设备状态；2计算机自动生成计划运行图，模拟阶段计划的调整，自动绘制运行实绩图，在调监屏上模拟显示列车在区间运行的状态以及车站接发列车情况；3了解单线半自动闭塞调度监督区段调度指挥原理及过程；4了解分局组织机构及分局列车调度员的主要工作；5了解各种规则、规范对铁路运输调度工作的监督和指导作用；6熟悉系统界面及基本操作，掌握人机交互方式；7掌握基本绘图操作；8熟悉获取相关信息；9熟悉绘制实绩图。10列车调整计划的编制1）熟悉对晚点列车于早点列车作出列车运行调整计划的要求（1）在保证安全的条件下，用最大的旅行速度运行，尽快使晚点列车恢复正常，做到“接晚不增晚，晚点赶正点”。（2）确定最合理的会让站、越行站。（3）最大限度地合理使用区段通过能力。（4）保证必要的车站间隔时间及区间运行时分。2）组织列车始发正点（1）组织旅客列车始发正点（2）组织货物列车始发正点3）组织列车运行正点（1）熟悉列车晚点的原因：停车待发、停车待接、作业延误、途中运缓。（2）掌握列车运行调整方法 充分利用线路允许速度，缩短列车区间运行时分 变更列车会车地点或会车方式 变更列车越行地点 保证必要的车站间隔时间 组织反方向行车 组织列车合并运行 变更机车给水站或组织列车通过给水站 组织列车进行快速、平行作业、缩短列车停站时间4）组织列车早点到达5）检查列车运行调整的合理性五、实验报告内容及要求：1、严格按照实验报告格式要求填写各项内容；2、对实验的过程进行分析并写出结论；3、对实验中出现的问题进行讨论并记录；4、思考题（1）列车调度员的主要工作有哪些？（2）运行图基本图、计划调整图以及实绩图之间的关系是怎样的？（3）列车运行调整的基本原则是怎样的？实验五 CTC设备原理实验一、实验目的：1、了解CTC设备的组成及原理；2、熟悉行车调度平台；3、熟悉助理调度员平台；4、熟悉调车终端平台。二、概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时应具备DMIS功能。1在DMIS基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整，实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。2在DMIS基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。3系统依据列车运行调整计划，技规、行规、站细等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（含分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。4系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。5与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信息自动预告功能。6进行调车作业时不需要控制权转换。7不影响既有的平面调车区集中联锁功能。8具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。9具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。10具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。11具有人工办理试排进路功能，为进路指令的执行做好准备。12具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。13对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。14实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。15在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。三、实验设备：CTC设备 1套 四、实验步骤：1了解日班计划的构成。调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。2熟悉阶段调整计划。调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后适时下达到车站自律机执行。3调整列车运行计划应遵循单一指挥,按图行车,确保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等行车作业。4调整列车运行计划应根据运行图,通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。5对于有特殊运行要求的列车由调度员依照相关管理规定特别设置（超限列车、专列等特殊列车应有明显的标记），并产生相应的列车运行调整计划。6调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容（含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询计划和进路内容。7系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。8调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划分为四个区域:实际运行区、临近计划区、调整计划区、日班计划区。实际运行区是当前时刻之前已经完成的列车运行记录区域,不可进行更改；临近计划区是当前时刻之后特定时间段内已经下达车站将要执行的列车运行调整计划区域,计划调整受到一定限制；调整计划区是临近计划区以外的列车运行调整计划区域,可以进行人工或自动调整；日班计划区是调整计划区以远的列车运行计划区域,可以进行人工或自动调整。四种区域以明显的标记区分显示,并且随着列车运行调整计划的执行以及调度员的人工操作而动态变化。五、实验报告内容及要求：1、严格按照实验报告格式要求填写各项内容；2、对实验的过程进行分析并写出结论；3、对实验中出现的问题进行讨论并记录；4、思考题（1）CTC设备有哪几部分组成？（2）列车调度员主要完成哪些工作？（3）助理调度员主要完成哪些工作？实验六 行车指挥自动化实验一、实验目的：1、熟悉调度集中系统的组成；2、熟悉列车进路实现的过程；3、熟悉调车进路实现的过程。二、概述：分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。调度集中由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成：1调度员工作站，主要实现监控管辖区段范围内列车运行位置、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段调度员工作站交换信息）。2助理调度员工作站,主要实现无人车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能。3值班主任工作站，主要实现行车信息显示、下达调度命令、查询列车运行调整计划和实际列车运行图的功能。4控制工作站，主要实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、非常处理等功能。5计划员工作站，主要实现列车日班计划的编制和下达功能。6综合维修工作站, 主要用于设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。三、实验设备：CTC设备 1套四、实验步骤：（一）列车进路的实现1 车站自律机依据调度中心下达的列车运行调整计划自动生成列车进路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令，适时下传给本站联锁设备执行。2自动排列列车进路时应检查的条件主要有：车次号(列车性质和等级)、超限级别、列车长度、机车类型、股道用途、股道有效长、道岔弯股进路的最大允许速度。 3车站自律机因故无法排列基本进路时，系统应自动报警。调度中心可以对某一次列车进路进行人工干预（但须受分散自律安全条件控制）。4进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6下坡道的车站，自律机应能自动办理相关延续进路的排列与锁闭。5 对于多方向车站，系统应能按照列车运行调整计划或调度员指定的列车优先权选择相应方向的列车进路。6 排列进路的时机，原则上依据列车运行调整计划并提前若干时分。实际执行中必须考虑列车类型、区间闭塞类型、邻站发车时刻、区间运行时分和完整到达停稳以及前行列车发车进入区间的条件等因素，同时要考虑信息处理、进路办理的时间以及列车的速度等因素，科学合理进行确定。7调度中心具备列车进路的的人工控制功能，且优先级高于列车运行调整计划自动控制的列车进路。调度中心人工办理列车进路时，调度员必须输入列车车次号方可执行。（二）调车进路的实现1调度集中控制范围内的调车作业原则上均应纳入分散自律安全条件控制。在有人车站，由车站人员直接办理或由系统自动进行控制；在无人车站，调度中心助理调度员直接办理或由系统自动进行控制。2为保证调车作业不干扰列车运行调整计划的执行，分散自律控制模式的调车作业，在办理与列车运行调整计划相关的调车进路时，均应人工输入钩作业预计时分，否则不能办理。在办理与列车运行调整计划无关的调车进路时，可不输入钩作业预计时分（由设备判断）。3调度集中系统应能根据调车进路、车列长度、站细规定等提出钩作业参考时分。4调车作业，分为人工直接操作与计划自动执行两种方式;人工直接操作方式的调车进路采用一钩（一条进路）一办；计划自动执行方式是系统根据调车作业计划自动办理调车进路。原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。5办理调车进路,必须由车站自律机依据列车运行调整计划在时间与空间上（进路预计占用时间、避让车次、相关联锁条件等）对调车进路检查运算，无冲突后方可排列。6调车作业的组织、指挥应依据以下内容进行：列车编组顺序信息(运统一)调车计划（日班计划）站存车信息调车作业通知单7无人车站调车作业流程无人车站主要有临时甩挂、路用车作业、简单摘挂等调车作业。现场调车指挥、摘挂作业，由调车组或机车乘务组完成。五、实验报告内容及要求：1、严格按照实验报告格式要求填写各项内容；2、对实验的过程进行分析并写出结论；3、对实验中出现的问题进行讨论并记录；4、思考题（1）CTC设备的控制按钮有哪些？（2）分散自律时列车进路、调车进路是怎样实现的？（3）行车自动化对运输生产会带来哪些变化？编者按：大地涵藏万物，孕育生命，被誉为人类的母亲。但是，近年来，伴随我国工业化的快速发展，大地不断遭到各种污染的伤害。仅仅因土壤污染防治不足、环境监管乏力，导致的食品药品安全事件就频频发生，2008年以来，全国已发生百余起重大污染事故。目前我国大地污染现状严峻，成因十分复杂，形成令人扼腕的“大地之殇”。经济参考报以此为主题，探寻大地污染背后所触及的我国农业、工业、城市化进程中关于生存与发展的一系列深层矛盾与两难抉择，并以“大地之殇”系列报道的形式在“深度”版推出，敬请关注。大地之殇一黑土地之悲占全国粮食总产五分之一的东北黑土区是我国最重要的商品粮基地，但一个并不为多数人了解的严峻事实是，支撑粮食产量的黑土层却在过去半个多世纪里减少了50%，并在继续变薄，几百年才形成一厘米的黑土层正以每年近一厘米的速度消失。照此速度，部分黑土层或将在几十年后消失殆尽，东北这一中国最大粮仓的产能也将遭受无法挽回的损失。记者 孙彬 管建涛 连振祥 吉哲鹏 娄辰 李松南京 哈尔滨 兰州 昆明 济南 重庆报道毒土：GDP至上的恶果当前，我国土壤污染出现了有毒化工和重金属污染由工业向农业转移、由城区向农村转移、由地表向地下转移、由上游向下游转移、由水土污染向食品链转移的趋势，逐步积累的污染正在演变成污染事故的频繁爆发。日益加剧的污染趋势可能还要持续30年“目前，我国土壤污染呈日趋加剧的态势，防治形势十分严峻。”多年来，中国土壤学会副理事长、中国农业科学院研究员张维理教授一直关注我国土壤污染问题“我国土壤污染呈现一种十分复杂的特点，呈现新老污染物并存、无机有机污染混合的局面。”“现在我国土壤污染比各国都要严重，日益加剧的污染趋势可能还要持续30年。”中国土壤学专家，南京农业大学教授潘根兴告诉经济参考报记者，这些污染包括随经济发展日益普遍的重金属污染、以点状为主的化工污染、塑料电子废弃物污染及农业污染等。国土资源部统计表明，目前全国耕种土地面积的10%以上已受重金属污染。环保部南京环科所研究员单艳红说，华南部分城市约有一半的耕地遭受镉、砷、汞等有毒重金属和石油类有机物污染；长三角有的城市连片的农田受多种重金属污染，致使10%的土壤基本丧失生产力，成为“毒土”。农药化肥污染同样严重。张维理说，我国农药使用量达130万吨，是世界平均水平的2.5倍。黑龙江农业监测站杜桂德站长说：“目前，农药和化肥的实际利用率不到30%，其余70%以上都污染环境了。”云南农业大学测算，每年大量使用的农药仅有0.1%左右可以作用于目标病虫，99.9%的农药则进入生态系统，造成大量土壤重金属、激素的有机污染。“不仅污染加重，而且还在转移扩散。”潘根兴说，当前，我国土壤污染还出现了有毒化工和重金属污染由工业向农业转移、由城区向农村转移、由地表向地下转移、由上游向下游转移、由水土污染向食品链转移的趋势，逐步积累的污染正在演变成污染事故的频繁爆发。2008年以来，全国已发生百余起重大污染事故，包括砷、镉、铅等重金属污染事故达30多起。其中浏阳镉污染事件不仅污染了厂区周边的农田和林地，还造成2人死亡，500余人镉超标。频繁爆发的污染事故损失惨重，不仅增加了环境保护治理成本，也使社会稳定成本大增，而土壤污染修复所需的费用更是天价。常州农药厂土壤修复需2亿元，无锡胡埭电镀厂重金属铬污染修复费用890万元，苏州化工厂需数亿至数十亿元。每年因土壤污染致粮食减产100亿公斤污染的加剧导致土壤中的有益菌大量减少，土壤质量下降，自净能力减弱，影响农作物的产量与品质，危害人体健康，甚至出现环境报复风险。潘根兴教授说“许多土壤污染地区已超过土壤的自净能力，没有外来的治理干预，千百年后土壤也无法自净，有的地块永远都无法自净，甚至出现环境报复。”一是生态关系失衡，引起生态环境恶化。中国科学院地理科学与资源研究所在长江三角洲等地调查的主要农产品，农药残留超标率高达16%以上，致使稻田生物多样性不断减少，系统稳定性不断降低。“吃土吐土，净化土壤，作为土壤的义工，蚯蚓的存在是土壤重要的环境指标，对土壤具有重大意义。”令潘根兴教授忧心的是，现在，土壤中的蚯蚓、土鳖及各种有益菌等大量消失，农作物害虫的天敌青蛙的数量大减，自然生态面临危机。云南农业大学副教授周江鸿等人在湖北、安徽等地的农田里发现，杀虫剂的使用对稻田节肢动物物种有损害作用，使得稻田天敌和害虫的平衡关系被打破。二是土壤质量下降，使农作物减产降质。重金属污染的增加，农药、化肥的大量使用，造成土壤有机质含量下降，土壤板结，导致农产品产量与品质下降。农业部全国农技推广中心高级农艺师陈志群认为，由于农药、化肥和工业导致的土壤污染，我国粮食每年因此减产100亿公斤。环保部门估算，全国每年因重金属污染的粮食高达1200万吨，造成的直接经济损失超过200亿元。三是重金属病开始出现，人们身体健康和农业可持续发展构成严重威胁。汞、镉、铅、铬、砷五种重金属被称为重金属的“五毒”，对人有致命的危害。苏州环境科学研究所所长杨积德说“这些污染严重影响儿童发育，使人致病、致癌，危及人体生命健康。”上世纪70年代，日本曾出现“痛痛病”，是镉对人类生活环境的污染而引起的，影响面很广，受害者众多，所以被公认为是“公害病”。潘根兴教授在全国各地市场上进行的调查也显示，约有10%的大米存在重金属镉超标。他说：“这些镉米对自产自食的农民来说无疑是致命的风险。”令人担忧的是，一些“痛痛病”初期症状已开始在我国南方部分地区出现“土壤污染导致的疾病将严重威胁人类健康和农业可持续发展，最终危害中华民族的子孙未来。”“宁愿毒死也要GDP”？产业模式亟待反思土壤污染如隐形“杀手”，难以察觉却可能直接危害人体健康，特别是重金属在蔬菜、粮食中的累积，将处于食物链顶端的人类置于危险境地，甚至产生环境报复。“土壤污染的加剧原因有天灾，但更多是人祸，不科学的发展是环境恶化的主要原因。”南京农业大学教授潘根兴认为，土壤污染主要一来自矿山采冶、工业“三废”、污灌、固废堆放等，基本上都属于人为因素，表明近年来的产业发展模式亟待反思。当前，令人忧心的是各地以追求G D P为核心的政绩观，不科学的产业发展模式和大量违法排污、超量排污。记者在调研中发现，一些地方发展心切，抱着“宁愿毒死也要G D P”的心态，有意无意地忽视环境保护，导致“引进企业就是引进污染，发展经济就是破坏环境”的恶果。面对企业违法排污，一些地方政府成为企业的保护伞，通过变通政策打擦边球，甚至开绿灯，最终大事化小，小事化了。保护环境不被污染，是各级政府的法定职责。污染事件暴露了各地环保意识薄弱，政府监督缺失，是整个社会的耻辱。“不断发生的污染事件告诉人们，缺乏对自然环境的敬畏与呵护，对公共利益和公众生命漠不关心，暴露出企业环境意识薄弱和地方政府责任缺失。”江苏省小康发展研究中心主任、江苏省委党校教授冯治指出，必须反思高歌猛进的产业发展模式，真正落实转变发展方式的政策，实现社会经济可持续发展。黑土层流失 危及中国最大粮仓黑土层变薄，是指黑土地的有效耕层变薄，直接导致支撑粮食产能的有机质含量降低，土壤肥力下降。然而，农业科技进步和高产作物增加作用下的粮食增产，在一定程度上“掩盖”了黑土层日渐变薄、耕地质量下降的严峻现实，导致农民和相关部门放松对耕地质量的保护。有关专家建议，应尽早完善耕地质量建设法规，扩大保护性耕作技术应用，用最小代价守住我国最大“粮仓”的产粮之本。“一两黑土换二两油”的日子再不会有了“以前挖两锹深还是黑土，现在一锹后就基本看不到了。”黑龙江省依兰县三道岗镇三道岗村农民程先粟从自己地里抓起一把黑土，“你瞅瞅，黑土都不太黑了，一两黑土换二两油的日子再也不会有了。”作为世界三大黑土区之一，东北黑土区总面积约3523.3万公顷，分布在黑龙江、吉林、辽宁省和内蒙古自治区境内，粮食年产量约占全国五分之一，是我国重要的玉米、粳稻等商品粮供应地，粮食商品量、调出量均居全国首位。由中国科学院、东北农业大学、吉林省农业科学院等院所专家联合调研形成的“东北黑土资源利用现状及发展战略研究”指出，东北黑土地初垦时黑土厚度一般在60至80厘米，开垦20年的黑土层则减至60至70厘米，开垦70至80年的黑土层只剩下20至30厘米。“建国初期，黑龙江省黑土层大都一米多厚，现在找半米深的都难了，水土流失严重地区只剩下表皮薄薄一层，颜色也由黑变黄。”黑龙江省土肥管理站站长胡瑞轩有些感慨，形成1厘米的熟化黑土层大约需要50年，半米就得上千年，而现在东北黑土区平均每年流失0.3至1厘米的黑土层。有专家担心，“如果不及早治理，部分黑土层或将在几十年后消失殆尽。”“黑土层变薄，就是指黑土地的有效耕层变薄，直接导致支撑粮食产能的有机质含量降低，土壤肥力下降。”中国科学院东北地理与农业生态研究所研究员韩晓增断言，这势必影响我国粮食安全。黑龙江省土肥管理站对肇东、讷河等县市区的耕地检测显示，从1982年第二次土壤普查到2007年的25年间，耕地土壤有机质已相对下降两成，严重地区下降六成。地越来越没劲儿，想增产就得大量用化肥。最近几年，45岁的张艳峰感觉自家水稻田患上了“化肥依赖症”。老张是吉林省前郭县平凤乡黑岗子村农民，“10年前一亩水稻就用60多斤肥，如今已经翻番到120斤了，不施肥就得减产一半”。老张还有些担心，现在能靠化肥增产，这地要是越来越没劲儿，以后可能化肥也无能为力了。据了解，吉林省位于东北黑土区中部“十一五”期间完成小流域综合治理840条，治理水土流失面积5600多平方公里，但黑土地水土流失还没有得到有效控制，全省仍有3.15万平方公里的水土流失面积亟须治理。“几年后就不是自己的地了，谁还愿意投入保护？”经济参考报记者在辽宁、吉林、黑龙江三省粮食主产区了解到，当地一些土地已连续十几年种玉米、水稻等同一种作物，吸收养分单一，加上盲目施肥普遍，土壤养分失衡加剧。由于土地分散，不少农民常年使用小型农机具耕作