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第六章 飞行运行 第一节 空域第五章第二节 中国民航空域分类第二节 航行情报电报NOTAMs是时序要求严格的信息通告，而且实际上是暂时存在的并且要以在图表上或以其它数据形式发布来做到提前通知。NOTAMs信息包括维修引起的机场及跑道关闭，发生在导航设施和通信频率上的变化，雷达服务的可用性，机场的雪情及其它对计划航路、着陆操作过程很重要的信息。NOTAMs很重要，因此飞行员必须在飞行前的准备工作中仔细研读。航行通告一共分为三类：一级航行通告，二级航行通告，雪情通告一级航行通告普遍比二级航行通告更紧急，必须在生效前7天发出。一级航行通告目前包括A、C、D三个系列。A系列由空中交通管理局航行情报室发布，发至已于中国建立一级飞行信息交换关系的外国国际航行通告室、我国对外开放机场航行情报室和地区航行情报中心航行通告室。C系列由民航局航行情报中心航行通告室、地区航行情报中心航行通告室发布，发至各主要机场、民航飞行学院以上的航行通告室和航行情报室。D系列由各机场航行情报室发布，通常发至所在地区的航行情报中心航行通告室。A系列航行通告因为要发布至外国航行通告室而使用协调世界时，C、D系列航行通告因为要发布至或者来自于国内机场、航行情报室、民航飞行学院和地区航行情报中心航行通告室而使用北京时。一级航行通告的识别标志是NOTAM，新发的航行通告是NOTAMN，取消以前的航行通告是NOTAMC，代替以前的航行通告是NOTAMR。二级航行通告以一定的时间间隔通过国际航行通告室的CCAC航行情报中心发布至相关部门。二级航行通告包括A、C系列。A系列应当在移交至越洋相关部门前25日发布，但C系列应在发至国内地区航行情报中心航行通告室前提前15日发布。雪情通告是航行通告的一个专门系列，是以特定格式拍发的来反映机场表面雪、冰情况。雪情通告应由特定的机场航行情报室发布至民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心航行通告室和其它相关机场的航行情报室。如果雪情通告需要发布至国外机场，则由空中交通管理局航行情报室传送。雪情通告应根据地面上的冰雪情况每小时发布一次，并且第一则雪情通告必须在第一架飞机的进出机场或降落时间前1.5个小时前发出。雪情通告的最长有效时间是24个小时。第三节 飞行计划的各项附录 第十章第三节2为了保证飞行器的飞行安全，飞行员必须执行飞行前的准备工作，飞行前直接准备工作。如果飞行员和签派员一同签署放行单，航空器可能在存档的的放行许可下起飞。飞行员提前离场时间一天在航行情报室开始飞行前准备工作。飞行员必须仔细阅读航空通告并在北京时间15:00前发送飞行申请表至空中交通服务报告室。飞行申请表以批准的电报形式在要求的起飞时间前5小时批复，如果未收到电报，即认为计划已批准。飞行员应牢记在执行临时飞行计划时未收到批准的电报前该飞行计划的申请也是不被授权的。飞行计划应在飞行前直接准备工作中提前于预定的起飞时间1.5个小时发至空中交通服务报告局。第四节 选择备降机场第十章第三节4 第七章第二节3 备降机场的确定 正如上节中提到的，备降机场必须在飞行计划及放飞单中列出，飞行员应该做好对起飞备降机场和（或）目的地备降机场。当起飞机场的天气条件低于着陆的最低标准，且处于或在证书持有者的操作规范中所列的起飞最低标准之上时，起飞备降机场必须在放飞单中列出。备降机场的天气必须满足操作规范中的天气最小标准，另外对于“双发”飞机起飞备降机场与起飞机场的最大距离不能超过在静风中以单发飞行速度飞行1小时的距离。对于“三发”或更多发动机的飞机，起飞备降机场与起飞机场的最大距离不能超过在静风中以单发不运行的飞行速度飞行2小时的距离。目的地备降机场国内运作的空运机：如果预测的目的地天气条件不能满足接下来的标准，放飞单中必须为每个目的地机场列出备降机场。如果首选机场的天气处于临界值，那么应该至少列出一个额外的备降机场。在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少一个小时的时间段内：A 云幕高度的预测值至少须高于最低下降高度450米，或者地平面之上600米（取较高值）B 可见度的预测值必须超过适用的仪表进近可见度最小值4800米或3200米（取较高值）备降机场的天气必须满足操作规范中的备选机场天气最低标准。目的地备降机场国际运作的空运机：必须为超过6小时的所有仪表飞行列出备降机场。如果该飞行计划飞行时间小于6小时并且目的地的天气条件满足特定标准，则不需要为国际航班列出备降机场。在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少一个小时的时间段内：A 云幕高度的预测值至少须高于可视盘旋进近MDA或或者仪表进近MDA(DA)450米，或地平面之上 600米（取较高值）B 可见度的预测值必须超过适用的仪表进近可见度最小值4800米或3200米（取较高值）除了这些条件，如果飞机有足够的燃油，无需为未获备降机场授权的特定航路选择备降机场。备降机场的天气必须满足操作规范里的备降最低天气条件。备降最低天气包括MDH（或DH）和可视度，可参考选为备降机场的授权运行最小值计算。A对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120 米，能见度增加1600 米；B对于具有两套（含）以上非精密进近设施并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米，能见度增加800 米，在两条较低标准的跑道中取较高值；飞行员必须牢记备降天气最低标准只是用于规划目标并不适用于实际运行。如果空运机飞行转移到备降机场，机务人员必须使用该备降机场的仪表进近进程航空图的实际着陆的天气最低标准。第五节 ATC放行许可 第十二章第一节作为航空公司的飞行员，不能在仪表飞行规则条件下在A类、B类、C类、D类空域运行航空器除非已存档一仪表飞行条件并获得塔台管制员的适当的放行许可。 通常情况下，仪表飞行规则下的放行包括以下项目：（一）航空器呼号（航班号）；（二）管制许可的界限（目的地）；（三）批准的SID或变迁路径；（四）飞行航路（航线）；（五）飞行高度；（六）其他必要的内容，例如应答机编码，起飞后的飞行训练；“飞行计划路线”代替了飞行计划中的路线。塔台管制员将陈述目的地机场、FL、SID、应答器编码。当飞行员收到ATC的放行许可，飞行员就不得违背（除了发生紧急情况）除非接收到修正的放行许可。如果不确定ATC放行许可的真正含义或者放行许可与规章制度相违背，飞行员应立即要求澄清。飞行员收到放行许可，应该迅速重复管制员的指令。对于典型的运输机场，飞行员通常要在起飞前向地面管制员申请以下的放行许可：第一步放行动作是后退。为了节省着陆飞行器的制动时间，飞行员通常情况下会将航空器停在面向候机室的位置上。飞行员应在开航时间前要求后退。如果对IFR航班的延迟估计过长，地面管制员将开启登机门等待进程。该进程是将航空器保持在登机门处，而不会引起等待IFR放行时滑行道上的阻塞和不必要的燃料浪费。地面管制员将在启动发动机时指导航空器。第二步放行动作是启动。飞行员必须在航空器已完成后退后才能请求启动。有时，航空器会因为滑行道上的拥挤交通而停留在滑行道前pretaxi。如果这恰巧发生在航空器等待滑行时刻，地面管制员应通知机长起飞时间。第三步放行动作是滑行前。启动后，机长应向地面管制员请求滑行。飞行必须在放行范围（通常为起飞跑道外的等待点）内沿着给定滑行道滑行。第六节 起飞过程 二一年二月二十六日中国民用航空总局局务会议颁布并发布的航空器机场运行最低标准的制定与实施规定（第98号法规）(CCAR97FSR1提供了起飞最低标准的准则。 确定起飞最低标准的因素：(一)避开不利地形和障碍物；(二)飞机的操纵能力和性能；(三)可用的目视助航设施；(四)跑道的特性；(五)可用的导航设施；(六)发动机失效等不正常条件；(七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。起飞最低标准的表示起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。起飞最低标准（一） 起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。（二） 单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。（三） 多发运输机的起飞最低标准基本标准双发飞机能见度1.6km；三、四发飞机，能见度0.8km。执行本标准，选择的起飞机场的备降机场应满足以下条件：(一) 备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；(二) 对于一、双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行1小时的距离；(三) 对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行2小时的距离。以上提到的要求同样适用于起飞最低标准低于发动机失灵下可用跑道的着陆最低标准的机场。对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(见民航总局令第57号)，可以根据跑道目视设施的情况按附件一机场运行最低标准中表11的规定使用低于基本的起飞最低标准。要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。第七节 仪表进近IFR授权目视进近和可视进近在可见条件下向机场行进。ATC授权可视进近通过到机场的飞行距离来减少管制员的工作负荷，或者促进交通。当飞行器如此要求并且ATS如此指定，到场飞行器保持间隔并在通报可能下仍处于可视环境。对于连续的可视进近，应保持进近雷达和非雷达间隔直到连续飞行器的飞行员报告已看到前方航空器。管制员应命令飞行器保持与前方航空器的间隔。及时实现向航空器发布着陆许可或备选指令的地点或时间上通信的移交。飞行员必须报告看到的机场或前方的飞行器。飞行员或ATC都可发起可视进近。目视进近只能由飞行员发起。如果机长报告或ATC单位清楚地了解到机长并不熟悉仪表进近过程，原进近高度，进程转移开启点，进程转移执行和指定最后航迹进近高度，如果飞行器执行直接进近，只需指定上述的最后一项。必要时应指定复飞程序。在完成进近过程前发布可视参考物，除非航空器请求且被许可目视进近。某个进近过程的疏漏需要依靠飞行员的判断完成。执行可视进近，航空器与其它到场航空器和离场航空器间必须有足够的间隔。天气情况不必要满足VFR但是航空器必须能够躲避云幕，拥有至少1米的可视度并能够在可视条件下向机场前进。在飞行员能够保持以下可视条件，可允许IFR航班执行目视进近：（一） 报告的云高处于或高于批准的原进近高度（二） 飞行员在原进近高度或仪表进近程序中报告气象条件确保合理，可完成目视进近和着陆。平行跑道可同时用来仪表运行：(一)独立平行仪表进近；或（二）相关平行仪表进近；或（三）隔离平行运行在平行跑道上实施独立平行仪表进近应当具备下列条件：(一)跑道中心线的间距除符合卷1，附录14的规定(二)两条跑道上都在实施仪表着陆系统（ILS）和微波着陆系统(MLS)；（三）航空器正执行直接进近(四)一条跑道的复飞航迹与相邻跑道复飞航迹的扩散角不小于30度；（五）已完成对最后进近航段附近区域内的障碍物的测量和评估工作；(六)管制员应当尽早通知航空器驾驶员使用的跑道号和仪表着陆系统航向台频率或微波着陆系统频率；(七)使用雷达引导切入仪表着陆系统航向道或微波着陆系统的最后进近轨迹；(八)在两条跑道中心线延长线之间等距离设立至少610米宽的非侵入区，并且将其显示在雷达显示器上；(九)有专职雷达管制员对每一条跑道进近的航空器进行监视，保证当航空器之间的垂直间隔小于300米的时刻（十）未设立专用管制频率供雷达管制员指挥航空器直至着陆的情形在航空器与进近管制建立通信联络后，管制员应当尽早告知航空器驾驶员正在实施独立仪表平行进近。此项情报可以通过机场自动终端情报服务(ATIS)广播提供。当出现风切变、颠簸、下降气流、侧风以及雷暴等恶劣天气，可能会加大航空器偏离仪表着陆系统航向道和/或微波着陆系统的程度，产生无法接受程度的偏离警报，这时会终止两条平行跑道中心线的间距小于1525米但不小于1035米独立平行仪表进近的模式。平行跑道上实施相关平行仪表进近应当具备下列条件：(一) 两条跑道中心线的间距符合本规定第十四条的规定；(二) 航空器正执行直接进近(三)配备适当的监视雷达设备，其方位精度不得小于0.3度，更新周期不得大于5秒；(四)两条跑道上都在进行仪表着陆系统进近和/或微波着陆系统；(五)管制员已经告知航空器两条跑道都可以实施进近，或者航空器通过机场自动终端情报服务已经收到此项情报；(六)一条跑道的进近复飞航迹与相邻跑道的进近复飞航迹的扩散角不小于30度；(七)进近管制员具备超控塔台管制员无线电通话的能力。在引导航空器切入平行仪表着陆系统航向道时，管制员应当为航空器提供不小于300米的垂直间隔或者6千米的雷达间隔。已建立仪表着陆系统航向道和/或微波着陆系统最后进近航迹上的航空器之间的最小雷达间隔应当符合下列规定：(一)在同一个仪表着陆系统航向道上的航空器之间的雷达间隔不小于6千米。航空器之间存在尾流影响的，应当符合中国民用航空空中交通管理规则中规定的尾流间隔；(二)在两条相邻的仪表着陆系统航向道或微波着陆系统最后进近轨迹上同时进近的航空器之间的雷达间隔不小于3.7千米。雷达引导航空器切入仪表着陆系统航向道时，最后的引导必须能够使得航空器以不大于30度的角度切入仪表着陆系统航向道，并且在切入前至少有2千米（1.0海里）的直线平飞阶段。雷达引导还应当使得已建立仪表着陆系统航向道的航空器在切入仪表着陆系统下滑道之前，至少有3.7千米(2.0海里)的平飞阶段。保证当航空器之间小于300米的垂直间隔或6km的雷达间隔，直到航空器符合下列条件为止：(一)在已建立的仪表着陆系统航向道上向台飞行；(二)在正常运行区内飞行。管制员指示航空器以一定的航向切入仪表着陆系统航向道或微波着陆系统最后进近航迹时，应当证实航空器应该使用的跑道，并且应当将下列信息通知航空器驾驶员：(一)航空器相对于仪表着陆系统航向道上某定位点的位置；(二)航空器建立仪表着陆系统航向道之前应当保持的高度；(三)发布航空器在其应该使用的跑道上作仪表着陆系统进近的许可。管制员发现航空器在转弯时切过了仪表着陆系统航向道，或者航空器将进入非侵入区时，应当指挥航空器立即回到正确的航迹上来。发现航空器正在进入非侵入区时，负责监视相邻仪表着陆系统航向道活动的雷达管制员应当指挥在其监视的仪表着陆系统航向道上受影响的航空器立即爬升和转弯到指定的高度和航向，以避开偏航的航空器。直到出现下列情形之一方可终止雷达监控：(一)航空器之间已经建立了目视间隔；或(二)航空器已经着陆；航空器复飞至距离跑道起飞末端外至少2千米并且与其他航空器之间已经建立安全间隔。如果在以下情况下需要进行程序转弯，必须得到空中交通管制许可时，否则驾驶员不得进行程序转弯：（一） 航空器被雷达引导到最后进近航道或最后进近定位点（二） 航空器从等待点定时进近，（三） 程序规定“禁止程序转弯(NO PT)”当进近过程包括程序转弯时，越过第一个路线反向IAF应有不超过200指示空速的最大速度，以保证障碍物距离区域的封锁。除了类和类进近，如果仪表进近过程中指定了起飞或着陆的RVR最小值，但RVR并不是跑道的预期值，地面能见度会被代替。除非机场的最新报告表明机场能见度等于或大于进近程序要求的能见度，否则航空器不能继续飞越最后进近定位点或最后进近段。如果航空器开始最后进近段且受到低于最低标准的报告，飞行员需继续进近至决断高度(DADH)或者最低下降高度(MDAMDH)。为了下降到仪表进近中发布的决断高度高(DADH)或者最低下降高度，飞行员必须清楚地看到以下事物：进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参照，除非能同时清楚地看到红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上 30米(100英尺)以下；(一) 跑道入口； (二) 跑道入口标志； (三) 跑道入口灯； (四) 跑道端识别灯； (五) 目视进近下滑坡度指示器； (六) 接地区或接地区标志； (七) 接地区灯； (八) 跑道或跑道标志； (九) 跑道灯； 航空器到达下滑道决断高（DH）失去以上条款要求的目视参考；在接地区前决断高(DH)以下失去目视参考。航空器在最低下降高度（MDA）或以上进行盘旋机动飞行时，不能清晰辨认该机场特征部分的参照物，航空器驾驶员必须马上执行复飞程序。实施监视雷达进近时，监视雷达进近管制员会向飞行员提供直接引导和与跑道的距离。唯一需要的机载设备是可操作的无线接收机。管制员还会告知飞行员到达复飞点的时刻和复飞指令。如果飞行员要求在到达复飞点前要求执行复飞程序，需要告知发布复飞指令的管制员。1、类(Cat)运行决断高不低于60米(200英尺)，能见度不小于800米（2600英尺）或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。2、类(Cat)运行决断高低于60米( 200英尺)但不低于30米(100英尺)，跑道视程不小于350米的精密进近着陆。3、A类(CatA)运行决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。4、B类(CatB)运行决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近着陆。5、C类(CatC)运行无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。由于仪表着陆系统(ILS)信号会受到飞机飞越航向信标受引起的反射带来的干扰，ATS单位必须确保运行类和类时，飞机未到达最后进近某点时从着陆跑道上起飞。例如，管制员应发布放行许可以确保离场飞机在到场飞机下降60米（200英尺）前已经飞越仪表着陆系统的航向信标天线。在着陆飞机依赖于空间信号特性期间，必须保证精密制导系统的完整性。同理，连续飞机间需要额外的纵向间隔以执行类和类操作。联合类和类设备设计进近程序以供使用时，需要为可在低可视度下运行的飞机不会被不具备这种能力的飞机延误制定条款。代价是需要特殊的等待过程或雷达引导过程。然而当类或类无法胜任该情况时，ATS单位需为所有的航空器提供优先权。ATS单位必须承认飞机模拟良好天气条件下最低进近标准的需要以使机组和设备可以实际操作。飞行员需要请求此类训练的批准，ATS单位应在交通情况允许的情况下批准这一请求。执行该训练时，ATS单位应该在可行条件下禁止起飞和地面机动来模拟最低标准条件。条件不可行时，ATS单位应相应给予指示。第八节 着陆除了紧急情况，到达塔台控制机场的飞机着陆优先权遵从“先到先服务”。在塔台控制下着陆，飞行器应退出首选滑行道上的跑道并在指令要求改变前保持塔台频率。飞行器不能转移到其它滑行道除非接收到放行命令。ATC为飞行员提供使用“good”“fair”“poor”“nil”等词语或这几个词语的组合的制动作用报告。如果飞行器要求在关闭或危险的跑道上降落、着陆、或连续起降，ATC会告知飞行员该跑道关闭或危险；若坚持该要求的话，ATC会复述适用于该跑道的航行通告中的合适部分并通知无法放行。这样，如果飞行员仍坚持，操作带来的后果由飞行员自行负责。正常情况下，在进近进程中飞行员会接收到当前的着陆信息。如果飞行员能够理解恰当的AIIS编码，ATIS广播中包含的着陆信息也许会被遗漏。第九节 通信驾驶舱规则：规则说明在飞行的关键阶段允许航空器安全操作要求的任务。定义飞行关键阶段为3000米以下的爬升和下降、滑行、起飞、着陆。其余为处于3000米或3000米之上的操作和3000米以下的巡航飞行。飞行中的关键阶段禁止填写日志、订购居住舱供应、发布乘客公告、注意感兴趣的景观。同时也禁止其它如就餐或者不必要的对话等活动。没有ATC请求下需要报告以下内容：A 为新指派的飞行高度取消之前指派的高度B 在云上目视飞行间隔下运行的高度变化C无法以最低500英尺每分的速度爬升或下降的时候D错过进近的时刻E 巡航中空速上10节或5%（取较大值）的改变F到达定位点或飞机许可钱的时间和高度（或飞行高度层）G 离开指定定位点的时刻H 导航、进近或通信设备的故障I 与飞行安全有关的任何信息J 除了以上的报告内容，飞行员必须报告接收不到雷达信号的时刻K 越过指定的强制报告点的时刻L 仪表进近时离开入航的最后进场位置的时刻M 对越过固定点的到达时间的估计明显有3分钟的误差有时，ATC管制员会询问飞行员航空器的高度和线路。例如：管制员说“验证3000”的意思是他/她想要确定航空器在3000米的高度上。如果航空器未在此高度上飞行员会回复“不是，保持指定的2700米”除非，管制员未特别指定高度，飞行员不能擅自爬升或下降。飞行员应在原通话中通过在广播中附加字母代码通知管制员他们已接收到ATIS广播。第十节 速度调整ATC管制员经常向雷达管制的航空器发布速度调整指令以实现或保持所需的间隔。通常遵从如下最小速度：3000米以上运行的航空器：不小于250节的速度或者等价匹配数值，除非飞行员无法达到3000米以下的到达航班：涡轮喷气飞机，速度不低于210节；跑道入口20米外，速度不低于170节。活塞和涡轮螺旋桨飞机，不低于200节。跑道入口外20飞行距离外，速度不低于150节。离场飞机：涡轮喷气飞机，速度不低于230节。活塞和涡轮螺旋桨飞机，不低于150节。直升机：速度不低于60节如果ATC管制员指定了速度，但远快于或低于现状下航空器的运行限制，飞行员应建议ATC应该采用的速度。管制员会接着发布依据该速度的指令。若速度调整未及时执行。航空器配置、高度及速度决定了实现这一调整的时间和距离。由于在速度和操作特点