重庆机场快速路北段一标施工图设计说明.doc

重庆市机场专用快速路工程北段（跑马坪立交至石坝子立交（含）段）施工图设计 L-001 S7-1设计说明47招商局重庆交通科研设计院有限公司一、 概述1.1工程简况规划的机场专用快速路起于内环高速公路盘龙立交（又名黄桷湾立交），向北上跨腾龙大道（设腾龙立交），经美心洋人街下游上跨长江（设寸滩长江大桥），于寸滩保税港区下游上跨海尔路，经港城工业园上跨渝长高速（设跑马坪立交），路线向北经高兴农业园区东侧于石坝子附近上跨规划中环线（一横线）（设石坝子立交），路线继续向北沿两路工业园区东侧于桃子湾附近上跨机场南联络道（简称机南线）（设桃子湾立交），尔后路线向北连接规划的机场T3航站楼，路线全长约14Km。跑马坪立交（不含）以南称为“重庆市机场专用快速路工程南段”，跑马坪立交（含）以北称为“重庆市机场专用快速路工程北段”。重庆市机场专用快速路工程北段路线总长9.037Km。跑马坪立交至石坝子立交（含）段桩号范围是K4+200K8+378.4，路线全长4.1784Km。设计车速80km/h，双向8车道。全线设桥梁2904/7座，2座立交（跑马坪立交、石坝子立交）。本项目已于2010年3月完成初步设计并通过批复。预计建设工期为2010年6月至2012年6月。我院于2009年10月受重庆市城市建设投资公司委托完成本项目的可行性研究及两阶段施工图设计。1.2 设计依据1）重庆市城市建设投资公司的项目委托书；2）重庆市机场专用快速路工程北段（跑马坪立交至石坝子立交（含）段）工程可行性研究报告（重庆交通科研设计院重庆市设计院）；3）重庆市机场专用快速路工程北段（跑马坪立交至石坝子立交（含）段）工程可行性研究报告评估意见重庆市投资咨询公司；3）重庆市机场专用快速路工程北段（跑马坪立交至石坝子立交（含）段）初步设计（重庆交通科研设计院）4）重庆市城乡建设委员会关于重庆市机场专用快速路工程北段初步设计的批复（渝建初设201078号）5）重庆市规划局关于机场专用快速路寸滩长江大桥桥位及接线方案研究会议纪要（市政字2009157号）；6）重庆市规划局关于机场专用快速路方案研究会议纪要（市政字2009166号）；7）重庆市规划局关于重庆机场专用快速路（北段）方案审查会议纪要（市政字201013号）；8）重庆市交通委员会关于渝涪高速公路增设跑马坪立交设计方案的复函（渝交委路20108号）；9）国家及重庆市地方颁布的有关标准、规范、规程及其它有关规定。10）重庆市勘测院提供的勘察、测量资料及管线调查资料。11）重庆市城乡总体规划(2007-2020年)；12）重庆城市快速路系统研究及实施。1.3 采用的设计规范和设计标准 1）采用的主要技术规范 国家标准（1） 道路工程制图标准(GBJ50162-92)（2） 地铁设计规范(GB50157-2003)（3） 铁路线路设计规范GB 50090-2006 建设部规范（1） 城市道路设计规范(CJJ3790)（2） 城市桥梁设计准则(CJJ11-93)（3） 地铁限界标准(CJJ96-2003)（4） 城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ50-2001）（5） 市政公用工程设计文件编制深度规定（2004年3月） 交通部规范（1） 工程建设标准强制性条文(公路工程部分) (建标200299号)（2） 公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)（3） 公路隧道设计规范（JTJD70-2004）（4） 公路工程技术标准(JTGB01-2003)（5） 公路路线设计规范(JTGD20-2006)（6） 公路路基设计规范（JTG D30-2004）（7） 公路路基施工技术规范（JTG F10-2006）（8） 公路沥青路面设计规范(JTJ014-2004)（9） 公路沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)（10） 公路路面基层施工技术规范（JTJ 034-2000） 地方规范（1） 城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）2）设计标准依据重庆市城乡建设委员会关于重庆市机场专用快速路工程北段初步设计的批复（渝建初设201078号），选用如下主要技术标准（表1.1）： 表1.1 采用的主要技术标准序号指标名称技术标准1道路等级城市快速路2设计行车速度80km/h3车道数双向8车道4设计限界高度5m5路基段路面净宽215.5m6路基总宽37m7桥面净宽215.5m8平面不设缓和曲线最小半径R=2000m9停车视距110m10纵坡最大6%11竖曲线一般最小半径R(凸)=4500m,R(凹)=2700m12桥涵设计汽车荷载公路-级13地震烈度基本烈度，按设防其它技术指标应符合城市道路设计规范（CJJ37-90）及其他现行规范要求。1.4 对“初设”文件批复意见的执行情况本次初步设计基本按“初设”文件批复意见执行。具体情况如下：1）进一步落实与跨越渝利铁路、渝怀铁路、渝万城际铁路及货运外绕线等平面交叉及竖向关系，并通过铁路部门审查。2）优化与渝宜高速公路匝道转换设计，跨越高速公路的桥梁和连接匝道充分考虑高速公路拓宽的需要。施工图设计中将渝宜高速公路寸滩大桥按双向8车道进行了加宽，一次性实施。3）结合桥梁、高边坡及周边铁塔情况优化跑马坪立交A、B、E匝道设计。4）优化石坝子立交匝道设计，考虑“一横线”环山隧道出口距离主线太近，设计未考虑“一横线”进入T3航站楼右转匝道（利用青岗坪立交调头）。5）结合城市景观、工程造价等因素，进一步优化桥梁跨径布置。6）跑马坪立交匝道在高速公路中央分隔带设桥墩，考虑了安全防撞措施。7）补充完善高边坡支护方案设计及可行性评估报告。8）对多跨匝道桥采用双墩（或双支座）处理。1.5 路线起讫点、路线走向、中间控制点及全长路线起于港城工业园与机场专用快速路工程（南段）寸滩长江大桥引道连接，起点桩号K4+200，向北上跨渝长高速公路（设跑马坪立交）、上跨渝怀铁路、规划渝怀2线、货运外绕线、渝利铁路、渝万城际铁路等多条铁路线，向北沿高兴农业园区东侧布线，于石坝子附近与规划中环线（一横线）交叉（设石坝子立交），终点桩号K8+378.4。路线全长4.1784km。主要控制点有：跑马坪立交、石坝子立交。1.6 占用土地及拆迁情况推荐线方案占用土地及拆迁情况见下表1.2：表1.2 占用土地及拆迁情况表路段范围拆迁房屋（平方米）拆迁管线（米）占用土地（亩）K4+200K 8+378.421343.56340914.41.7 主要工程内容本项目主要工程内容有以下六大项：路基、路面桥梁、涵洞路线交叉交通安全设施 景观工程（已完成初步设计待审）供电照明（由重庆市设计院设计）市政管网（由重庆市设计院设计）二、 建设条件2.1 地形地貌重庆市机场专用快速路(北段)跑马坪立交至石坝子立交段行政区划上属重庆市江北区、渝北区管辖，分别穿越寸滩、回兴街道。该段快速路总体呈南北走向，由南向北经过寸滩村、石盘河村，终于环山村，场地内分布渝长高速公路及三级乡村公路，交通总体较为方便。该段道路场地沿线地面高程169345m，地形沿道路纵向方向波状起伏，总体北高南低，属构造剥蚀中丘地貌，呈现浑圆状中丘与宽缓沟槽相间分布的特征。浑圆状中丘地形总体坡角1225，宽缓沟槽地形总体坡角38。2.2 气象水文气象：勘察区气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。A 气温据重庆市气象局资料：调查区多年平均气温18.3，月平均最高气温是8月为28.1，月平均最低气温在1月为5.7，日最高气温43（2006年8月15日），日最低气温-1.8（1975年12月15日）。B 降水量区内以降雨为主，雪、冰雹少见，多年平均降雨量为1186.5mm。降雨量多集中在59月，其中5月降水最为丰富，平均降水177.2mm。降水不足25mm的少水月为12、1、2月，以1月降水最少，平均18.8mm。多年平均最大日降雨量94.2mm。年平均降雨日为161.3d，小时最大降雨量可达62.1mm。C 湿度多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hPa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。D 风全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。水文：场区内双溪河，为长江支流，汛期水位直接受长江影响，勘察期间水位169.3m左右。长江江水自西向东流，长江常年洪水位一般为175.00180.00m、汛期最大流量86200m3/s(1981年7月)，调查的历史最高水位为196.25m(1870年)，最低水位为158.08m(1987年)。全年水位变化规律是24月为最低水位期，79月为最高洪水期。长江寸滩断面各频率水位为：五年一遇洪水位183.13m，十年一遇洪水位185.63m，二十年一遇洪水位187.53m，五十年一遇洪水位189.93m，百年一遇洪水位191.43m。2009年三峡水库完全投入使用后，三峡大坝坝顶高程185m（吴淞高程），正常蓄水位175m（吴淞高程），防洪限制水位145m（吴淞高程），枯水季低水位155m（吴淞高程）。水库调度运行方式为：每年5月末至6月初，坝前水位降至汛期防洪限制水位145m（吴淞高程）；汛期6-9月，水库一般维持此低水位运行，遇大洪水时期根据下游情况，水库排洪蓄水，库水位抬高，洪峰过后，仍降到145m（吴淞高程）运行；汛末10月，水库充水，水位逐步升高到175m（吴淞高程）；11月到次年4月，水库尽量维持在高水位。成库后，寸滩五年一遇洪水位183.2m(黄海高程、下同)、十年一遇水位185.7m、二十年一遇水位187.6m、五十年一遇水位189.9m、一百年一遇洪水位191.5m。2.3 地层岩性通过对场地的地面地质调绘和综合分析已有区域地质成果，测区大部地段由第四系土层覆盖，基岩露头零星出露。场地表层有第四系素填土(Q4ml)、残坡积层粉质粘土(Q4el+dl)，下伏基岩为侏罗系中统的沙溪庙组(J2S)、侏罗系中统新田沟组(J2X)、侏罗系中下统自流井组(J1-2Z)、侏罗系下统珍珠冲组(J1Z) ，岩性以砂质泥岩与砂岩为主。现依据地层的新老关系对岩性特征作简要介绍： 第四系全新统(Q4)素填土(Q4ml)：杂色，主要分布在渝长高速公路沿线及两侧，主线里程K5+330.0、K5+750.0、K6+850.0K7+140.0及居民生活区，以粘性土夹砂岩砂质泥岩块石、碎石、建筑垃圾为主。粗颗粒含量3040%，结构松散中密，稍湿，厚度一般为510m，局部厚达约32.0m以上（PA26处），人工堆填形成，堆填年限差异大，0.515年。粉质粘土(Q4el+dl)：紫褐色，一般呈可塑状，韧性中等、干强度中等、稍有光泽，切面光滑。残坡积，场地内大面积分布，厚度一般为13m，局部沟心达78m，局部粉质粘土含砂较重。 侏罗系中统上沙溪庙组(J2S)砂质泥岩：紫褐色紫红色，主要矿物成分为粘土矿物，泥质胶结，粉砂泥质结构，中厚层状构造。中风化岩体裂隙不发育，岩体较完整，岩质软，属极软岩。岩体基本质量等级为V级。砂 岩：灰色灰白色，局部为紫红色，主要矿物成份为石英、长石、云母等，细中粒结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，以钙质胶结为主。中风化岩体裂隙不发育，岩体较完整，岩质较硬，属硬质岩，岩体基本质量等级为III级。 场地内主要分布于跑马坪立交西侧，双溪河两侧，岩强风化带厚约0.52.0米。基岩强风化带岩体破碎，风化裂隙发育，岩质软。岩体基本质量等级为V级。 侏罗系中统新田沟组(J2X)上部为灰绿色、黄绿色泥岩夹粉砂岩、岩屑长石砂岩、紫红色泥岩。下部为紫红色泥岩夹黄绿色泥岩、深灰色页岩、石英粉砂岩。底为灰黄色孔洞状细粒石英砂岩。 侏罗系中、下统自流井组(J1-2Z)中、上部主要为紫红色泥岩、钙质泥岩，偶夹石英砂岩及粉砂岩。靠上部夹灰色生物碎屑灰岩和泥质灰岩。下部为黄灰色、灰绿色泥岩夹黄灰色介壳粉砂岩，介壳灰岩。含瓣鳃化石。 侏罗系下统珍珠冲组(J1Z)紫红色，灰绿色、黄绿色等杂色泥岩、砂质泥岩夹少量的浅绿色、黄灰色薄至中厚层状细至中粒石英砂岩及石英粉砂岩、粉砂岩、页岩。粉砂岩、页岩常相变为含铁砂质泥岩。泥岩普遍含砂质重，且常呈条带不均匀分布，岩石层理不明显。2.4 地质构造机场专用快速路北段所在区域位于川东南孤形地带，华蓥山帚状褶皱束东南部，构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动，该道路场地位于环山背斜西翼。岩层产状：倾向285305，倾角5055，优势产状29552。主要发育两组构造裂隙：J1裂隙倾向100120，倾角3075，优势产状11055，裂隙面平直，延伸58m，裂隙宽一般310mm，偶见砂、泥质充填；J2裂隙倾向170205，倾角6085，优势产状18570，裂隙面平直，延伸26m，裂隙宽一般13mm，局部有充填。上述裂隙为硬性结构面，结合一般结合差。2.5 水文地质条件拟建场地低洼地段赋存条件较好，选取部分钻孔进行抽水试验。根据试验及环境地质分析， 本场地内低洼地段有一定的地下水，且由于周围汇水面积大，赋存条件好，在雨季，水量会有所增大。2.6 区域地质稳定性根据公路工程抗震设计规范JTJ004-89，拟建道路沿线抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。一般路基地段抗震设计时可采用简易设防。鉴于该道路主要为高架桥，局部地段土层厚度较大，参照建筑抗震设计规范(2008年版)，结合剪切波速测试成果，该场地土均为中软土，土层厚度小于3m地段划分为类场地，其余地段为类场地，为建筑抗震一般地段有利地段。2.7 不良地质现象及特殊性岩土通过本次勘察，拟建线路沿线的不良地质现象主要为主线里程K8+200K8+260处的滑坡。该堆积体由于前沿边坡开挖导致堆积土体开裂，该滑坡堆积体对本段拟建桥墩稳定性存在明显影响，现对其稳定性分析如下：该滑坡体厚度5.415.2m，主要有粉质粘土及砂泥岩块石组成，通过分析该滑坡滑面为土岩结合面，滑带土主要为粉质粘土，基本无包含物，切面稍有光泽，韧性中等，干强度较高，可塑硬塑状。滑面以下为砂质泥岩（见本报告剖面图W1-W1）。由于下方边坡开挖造成该滑坡堆积体前沿一定区域土体开裂，对拟建桥梁墩基础存在不良影响，现选取剖面W1-W1对该滑坡堆积体稳定性进行验算，计算分天然工况和暴雨工况两种情况进行计算如下：1. 天然工况本次勘察在该区域的滑面附近和崩坡积体底部单独取样进行室内天然及饱和剪切试验，根据现场实际情况并结合本次室内土工试验成果统计，经反算天然工况下计算中土的内摩擦角取8.6，内聚力取21kPa，计算示意图见5.1-1，稳定性计算见表5.1-1。计算结果表明该滑坡堆积体在无暴雨、无扰动等天然工况下基本稳定。 2. 暴雨工况由于该滑坡滑面未完全贯通，故暴雨工况计算中不采用饱和残余值，根据现场实际情况并结合本次室内土工试验成果统计，计算中土的内摩擦角取8.17，内聚力取19.95kPa，计算示意图见5.1-1，稳定性计算见表5.1-2。表中剩余下滑力考虑安全系数取1.35。计算结果表明该滑坡堆积体在暴雨等不利工况下不稳定。滑坡稳定性计算表（天然工况）表2.7-1滑坡稳定性计算表（暴雨工况）表2.7-2 滑坡稳定性计算示意图 表2.7-3 从计算分析可知，该滑坡对拟建桥梁存在影响，对该滑坡进行治理后适宜该工程修建。建议设计考虑对挡墙上方土体清除部分后进行支护或对上方土体进行逐级支挡，施工前应对地表现有裂缝进行封闭。道路沿线其余地方未发现滑坡、危岩等影响场地稳定性的不良地质现象，拟建道路沿线岩土体整体稳定，适宜建设拟建道路工程。2.8土、石工程分级根据公路工程地质勘察规范（JTJ064-98），全线岩、土可挖性分级为： 松土：沿线表层的人工填土。主要由泥岩碎块石、粘性土等组成，碎块石含量一般为3040，粒径30300mm，稍密中密，稍湿；部分填土以砖块、粘性土、碳渣、炉灰等组成，局部表层为生活垃圾，碎石含量1030，粒径520mm，结构松散稍密，稍湿。普通土：全线的粉质粘土。粉质粘土多呈软硬塑状，局部含510%、粒径520mm的泥质岩角砾或砂。硬土：全线的基岩强风化带。岩石风化强烈，呈碎块状，质软，部分呈土状或土夹石状。软石：强风化的岩层，岩体破碎，裂隙发育。次坚石：中风化的砂质泥岩，层状、块状结构，裂隙不发育。坚石：中风化的砂岩，层状、块状结构，裂隙不发育。2.9 工程地质条件评价2.9.1工程地质稳定性、适宜性评价通过本次勘察，拟建路线范围除K8+200K8+260处的滑坡外，未发现其它不良地质现象。岩、土层序正常，岩、土体现状整体性好，节理裂隙不发育较发育，适宜作为该工程建设场地。2.9.2主线工程地质评价该道路主线拟建场地属构造剥蚀丘陵地貌，整体地形北高南低，道路走向由357逐渐转为30，根据设计方案，主线存在高架、挖方、填方地段。为便于评价，按沿线微地貌、地形特征及道路的高架及挖填情况进行分段评价。2.9.2.1 里程K4+200K4+290段本段道路前进方向357，经人工改造，沿线现状地面平缓，现地面高程254.9256.2m，设计路面标高258.378258.828，该段为一般路基段，原有填土层厚度约0.5m，还需回填3.43.7m，该段地形平缓，横向稳定性较好，建议该段采用放坡处理，坡率1：1，采用满足规范要求的压实填土作为路基持力层。2.9.2.2 里程K4+290K4+320段本段道路前进方向357，经人工改造，沿线现状地面平缓，现地面高程251.6256.1m，设计路面标高258.828258.978，该段为架空段，土层厚度约0.519.0m，建议桥台以中风化基岩作为地基持力层。由于该段土层厚度差异较大，建议小里程端桥台采用扩展基础，大里程端桥台采用桩基础。2.9.2.3 里程K4+320K4+510段本段为一般挖填路基段，地面高程253.8278.0m，道路设计标高258.978259.928m。上覆土层以素填土、粉质粘土为主，厚度变化大，最厚可达21.0m，局部基岩裸露。按设计路面标高挖填后将会形成最高约10m的填方边坡，有放坡条件，可采用1：1.5坡率放坡处理；挖方部分结合跑马坪立交F匝道将残留小山丘削平。中等风化基岩出露地段直接作为基础持力层，填方地段需将原有填土翻挖一定厚度，采用满足规范要求的压实填土作为路基持力层。2.9.2.4 里程K4+510K4+780段本段道路前进方向354，为高架段，桥位区土层厚度差异较大，沟心处揭露最厚可达14.8m，下伏基岩为砂质泥岩夹砂岩，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础，施工应加强沟心地段的排水措施。2.9.2.5 里程K4+780K4+865段道路前进方向2，中线地面高程260264m，设计路面标高261.278261.728，土层厚度约0.51.2m，该段为左填、右挖段，左侧需填17m左右，填方地段回填前应清除表层的耕植土、树根、草皮，对基岩面进行放阶平坡处理，再进行填方，地基可采用基岩和满足规范要求的压实填土作为持力层。根据17-17剖面，该段地形横向坡度较大，约2230，稳定性较差，建议在该段道路左侧设置路肩挡墙，或将左幅道路架空后在道路中线设置挡墙，挡墙应以中风化基岩作为地基持力层。右侧结合A、D匝道，采用自然放坡处理。2.9.2.6 里程K4+865K5+505段本段道路前进方向355，为高架段，桥位区土层厚度差异较大，沟心处最厚可达12.4m，下伏基岩为砂质泥岩夹砂岩，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础，施工应加强沟心地段的排水措施。其中道路K5+120K5+200段右侧存在挖方边坡，坡向280，边坡高度016.0m，长约80m，上部土层厚度仅0.5m左右。根据图4.2-1，岩层层面倾向与边坡坡向基本一致，为外倾结构面，边坡属于顺向坡，边坡破坏主要受层面控制，建议该边坡按层面放坡，对坡面作防风化处理，并在坡顶设置截水沟。根据公路路基设计规范JTGD30-2004，边坡岩体类型为类，岩体等效内摩擦角取5055，破裂角取52。2.9.2.7 里程K5+505K5+650段本段为一般挖填路基段，上覆土层厚01.0m，基岩为砂岩与砂质泥岩。道路设计标高270.7273.8m，现地面高程267.5305.0m。按设计路面标高平场后，道路左侧将会形成03.2m的填方边坡，填方前应清除表层的耕植土、树根、草皮，对基岩面进行放阶平坡处理，再进行填方，填方路堤按1：1.50放坡处理；右侧挖方边坡高约031m，边坡坡向297，上部土层厚度一般小于1m，可按1：1坡率放坡或结合坡顶截水沟支护处理；参照图4.2-1，边坡坡向与岩层倾向相同，该边坡为顺向坡，建议按1：1坡率分阶放坡，并在坡顶设置截水沟。根据公路路基设计规范JTGD30-2004，边坡岩体类型为类，岩体等效内摩擦角取5055，破裂角取52。可采用基岩和满足规范要求的压实填土作为地基持力层。应注意持力层性质差异大引起的不均匀沉降问题。2.9.2.8 里程K5+650K5+860段本段道路前进方向355，为高架段，桥位区土层厚度差异较大，沟心处最厚可达16.5m，下伏基岩为砂质泥岩夹砂岩，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础，施工应加强沟心地段的排水措施。2.9.2.9里程K5+860K6+175段本段为一般挖填路基段，上覆土层厚03.0m，基岩为砂岩与砂质泥岩。道路道路走向32，设计标高278.255284.966m，现地面高程271334m。按设计路面标高平场后，道路左侧最高还需回填8.0m，填方前应清除表层的耕植土、树根、草皮，对基岩面进行放阶平坡处理，再进行填方。根据26-26剖面，该填方地段横向地形坡率较大，回填土体稳定性较差，建议左侧回填路基段设置路肩挡墙。右侧挖方边坡高约051m，边坡坡向302。上部土层厚度一般0.51.5m，可结合坡顶截水沟支护；参照图4.2-1，下部岩质部分为顺向坡，由于边坡高度较大，建议按1：1.25坡率分阶放坡，对坡面作防风化处理。地基可采用基岩和满足规范要求的压实填土作为持力层。应注意持力层性质差异大引起的不均匀沉降问题。2.9.2.10 里程K6+175K6+365段本段道路前进方向32，为高架段，桥位区土层厚度总体较小，厚度07.5m，下伏基岩为砂质泥岩夹砂岩，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础，施工应加强沟心地段的排水措施。2.9.2.11里程K6+365K6+780段本段为一般挖填路基段，上覆土层厚03.0m，基岩为砂岩与砂质泥岩。道路走向32，设计标高289.01297.86m，现地面高程275335m。按设计路面标高平场后，道路左侧最高还将回填14.0m，填方前应清除表层的耕植土、树根、草皮，对基岩面进行放阶平坡处理，再进行填方。根据30-30剖面，该填方地段横向地形坡率较大，回填土体稳定性较差，建议左侧回填路基段设置路肩挡墙。左侧挖方边坡高约026m，坡向122，上部土层厚度一般小于1m，岩土界面倾角与坡向反向，对整体稳定有利，可按1：1坡率放坡；根据图4.2-2，下部岩质部分为反向坡，J1裂隙倾向与边坡坡向基本相同，为外倾结构面，边坡稳定主要受J1裂隙控制，建议该边坡按1：1坡率分阶放坡，建议在坡顶设置截水沟，对坡面作防风化处理。右侧挖方边坡高约032m，坡向302，上部土层厚度一般小于1m，下部岩质部分为顺向坡，由于边坡高度较大，建议按1：1.25坡率分阶放坡，建议在坡顶设置截水沟，对坡面作防风化处理，根据公路路基设计规范JTGD30-2004，边坡岩体类型为类，岩体等效内摩擦角取5055，破裂角取55。地基可采用基岩和满足规范要求的压实填土作为持力层。应注意持力层性质差异大引起的不均匀沉降问题。2.9.2.12 里程K6+780K8+230段本段道路前进方向33，为高架段，桥位区土层厚度差异较大，里程K6+860K7+140段厚度达322m，且为新近回填，松散，均匀性较差，主要有砂岩、砂质泥岩块石、碎石及粘性土组成，下伏基岩为砂质泥岩夹砂岩，该段道路桥墩应考虑填土的负摩阻力影响。无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础，施工应加强沟心地段的排水措施。2.9.3 跑马坪立交跑马坪立交实现机场专用快速路与渝长高速公路互通，包括A、B、C、D、E、F共6条匝道。该立交场地受人类工程活动改造显著，场地中部低洼地段人工填土厚度较大，钻探揭露最大厚度可达31.80m(钻孔PA26)。现对各匝道分述如下：A匝道在AK0+050处与已建渝长高速公路相接，AK1+355与拟建机场专用快速路相接，AK1+120处与D匝道相接，其设计路面宽12.00m。 AK0+000AK1+050段本段顺接渝长高速路，即仅在原有渝长高速路基础上加宽29m，需回填02m，该段右侧具备放坡条件，可按1：1坡率放坡，满足规范要求的压实填土作为持力层。AK0+050AK1+100段该段为高架段，设计标高225.4254.2m，地面高程168.0255m。桥位区土层厚度差异较大，揭露最大厚度可达22.8m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议高架桥采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。AK1+100AK1+185段该段为一般挖方地段，道路前进方向总体356，中线地面高程254.1269.8m，设计路面标高254.2256.9m，土层厚度约0.51.0m，根据17-17剖面，左侧与主线路面高差约6m左右，可直接采用斜坡过渡；右侧边坡高约0.57.0m，边坡坡向270，上部土层薄，可结合坡顶截水沟支挡，根据涂4.3-1，下部岩质边坡为顺向坡，建议采用1：1坡率放坡。可采用基岩和满足规范要求的压实填土作为地基持力层。AK1+185AK1+380段该段为高架段，设计标高256.9262.7m，地面高程230255m。桥位区土层厚度差异较大，最大揭露厚度可达12.4m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。B匝道在BK1+062.676与已建渝长高速公路相接，BK0+216.292与拟建机场专用快速路相接，BK0+456.127处与C匝道相接，其设计路面宽12.00m。BK0+000BK0+216.292段参照主线相关评价。BK0+216.292BK0+693段该段为高架段，设计标高243.4264.6m，地面高程206248m。桥位区土层厚度差异较大，最大揭露厚度可达11.6m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。BK0+693BK0+986段该段为一般挖填地段，道路前进方向由258转向300，中线地面高程219258.8m，设计路面标高229256.9m，土层厚度约0.51.0m。两侧挖方边坡均为切向坡，最大高度约19m，建议采用1：1坡率分阶放坡；填方边坡高度09.0m，建议采用放坡处理，坡率1：1.75，其中BK0+780BK0+830段横向坡率较大，建议加设路肩挡墙。可采用基岩和满足规范要求的压实填土作为地基持力层。BK0+986BK1+269.6段该段为高架段，设计标高243.4264.6m，地面高程206248m。桥位区土层厚度较小，揭露厚度1.04.2m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。BK1+269.6BK1+379.596段本段顺接渝长高速路，即仅在原有渝长高速路基础上加宽29m，该段右侧具备放坡条件，可按1：1坡率放坡，考虑到该段土层厚度较大，横向地形坡度较大，建议设置路肩挡墙，挡墙及路基以满足规范要求的压实填土作为持力层。C匝道CK0+132.011与B匝道相接，CK0+929.226与F匝道相接，CK1+142.730已建渝长高速公路相接，设计路面宽8.50m。CK0+000BK0+132.011段参照B匝道相关评价。 CK0+132.011CK0+810段该段为高架段，设计路面标高251.02259.36m，地面高程211252m。桥位区土层厚度差异较大，揭露最大厚度可达22.3m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。CK0+810CK1+400段该段为一般挖填地段，道路总体前进方向由90，主要为在已建渝长高速公路的基础上拓宽，中线地面高程252.5280.2m，设计路面标高251.02278.21m，土层厚度约0.51.0m。按照设计方案开挖后，道路右侧将形成挖、填边坡，挖方边坡最大高度约30m，坡向3，根据图4.3-2，该边坡岩质部分无外倾结构面及不利组合，边坡稳定主要受岩体强度控制，建议采用1：0.75坡率分阶放坡，坡顶设置截水沟，坡面作防风化处理，根据公路路基设计规范JTGD30-2004，边坡岩体类型为类，岩体等效内摩擦角取5055，破裂角取55；填方地段边坡高度03.0m，有放坡条件，建议采用1：1坡率放坡处理。D匝道DK0+074.049与E匝道相接，DK0+372.114与A匝道相接，设计路面宽8.50m。DK0+000DK0+074.049段参照E匝道相关评价，DK0+372.114DK0+514.634参照A匝道相关评价。该匝道DK0+074.049DK0+372.114段为高架段，设计标高254.08256.28m，地面高程225262m。桥位区土层厚度差异较大，揭露的最大厚度达20.3m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。E匝道EK0+221.056与已建渝长高速路相接，EK0+363.451与D匝道相接，EK1+096.977与拟建机场专用快速路(主线)相接，设计路面宽8.50m。EK1+096.977EK1+205.745高架段参照主线相关评价。 EK0+000.00EK0+357.3段EK0+000.00EK0+110段顺接渝长高速路，即仅在原有渝长高速路基础上加宽010m，中线地面高程269276m，设计路面标高269.086269.33m，根据设计方案，道路右侧将形成010m的挖方边坡，坡向187，根据图4.3-3，裂隙J2倾向与边坡坡向基本一致，为外倾结构面，边坡破坏主要受J2裂隙控制，建议采用1：0.75坡率放坡，坡顶设置截水沟，坡面作防风化处理，根据公路路基设计规范JTGD30-2004，边坡岩体类型为类，岩体等效内摩擦角取5055，破裂角取55；EK0+110EK0+357.3段主要为回填路基段，中线地面高程260270m左右，设计路面标高259.86269.33m，挖填厚度小，但考虑到该段土层厚度较大，地形横向坡度较大，建议设置路肩挡墙，挡墙及路基以满足规范要求的压实填土作为持力层。EK0+357.3EK1+096.977段该段为高架段，设计路面标高246.149261.260m，地面高程206252m。桥位区土层厚度差异较大，揭露的最大厚度达25.6m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。F匝道FK0+036.579与拟建机场专用快速路(主线)相接，FK0+164.258与C匝道相接，设计路面宽8.50m。FK0+000FK0+036.579段段参照主线相关评价、FK0+164.258至终点段参照C匝道相关评价。FK0+036.579FK0+164.258段为一般挖填路基段，中线地面高程257290m，设计路面标高257.1259.0m，按照设计标高整平后，主要为基岩出露，可直接作为路基持力层，局部回填部位以满足规范要求的压实填土作为持力层。2.9.4 石坝子立交石坝子立交实现拟建机场专用快速路与规划“一横线”互通，包括A、B、C、D共4条匝道。该立交场地东、南、西三面地势较高，北面相对较低，地面高程276332m，主要为原始地貌，局部受人类工程活动改造明显，D匝道首尾两处人工开挖形成高约2050m的挖方边坡，主要为岩石边坡，现状整体稳定。现对各匝道分述如下：A匝道AK0+000.00AK0+150与规划“一横线”相接，AK0+791.448与拟建机场专用快速路(主线)相接，设计路面宽10.0m。 AK0+000.00AK0+100.00段该段与规划“一横线”相接，为一般挖填路基段，中线地面高程290319m，设计路面标高291.282293.734m。按设计方案实施后，右侧将形成016m的挖方边坡，上部土层厚度1.02.0左右，可按1：1坡率放坡。边坡坡向28，根据图4.4-1，该边坡无外倾结构面及组合，边坡稳定主要受岩体强度控制，建议按1：0.75坡率分阶放坡，在坡顶设置截水沟，并对坡面作防风化措施。AK0+100.00AK0+300.00段该段为填方路基段，中线地面高程286.1302m，设计路面标高291.282300.975m。现土层厚约1.54.7m，道路还需回填0.010.2m，有放坡条件，可按1：1坡率放坡，建议先清除表层植被、耕植土和软塑状粉质粘土，然后压实回填，以满足规范要求的压实填土作为持力层。AK0+300.00AK0+565.5段走向为逆时针方向由140逐渐变25，中线地面高程302332m，设计路面标高300.975310.445m，为挖方路基段，将形成016m的挖方边坡，上部土层厚度1.03.5m左右，可按1：1坡率放坡；根据图4.2-2，下部岩质部分AK0+300.00AK0+470段为切向边坡，可按1：0.75坡率分阶放坡，AK0+470.00AK0+565.5段为顺向边坡，可按1：1坡率分阶放坡。AK0+565.5AK0+791.448段该段为高架段，设计路面标高310.445318.625m，地面高程284323m。桥位区土层厚总体较小，厚1.07.2m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。由于AK0+000.00AK0+150.00段与规划“一横线”相接，建议和规划“一横线”协调后同步施工。B匝道BK0+000.00BK0+080与拟建机场专用快速路(主线)相接，为高架段，相关评价参照主线相应评价；终点与规划“一横线”相接。设计路面宽13.5m。 BK0+080.00BK0+310.00段该段为一般挖填路基段，道路走向42，中线地面高程297334m，设计路面标高311.000316.652m。BK0+080.00BK0+130.00段为填方路基段，左侧将形成015m的填方边坡，该侧地面坡度较大，建议设置路肩挡墙，右侧可采用放坡处理，坡率采用1：1。BK0+130.00BK0+175.00段为挖方路基段，右侧将形成016m的挖方边坡，坡向312，上部土质部分厚02m，可采用1：1坡率放坡处理，下部岩质部分边坡坡向与岩层倾向基本一致，为顺层边坡，建议按1：1坡率分阶放坡；结合A匝道设计标高， BK0+175.00BK0+310.00段A、B匝道间采用斜坡过渡。填方地段建议先清除表层植被、耕植土和软塑状粉质粘土，然后压实回填，以满足规范要求的压实填土作为路基持力层，基岩出露地段可直接作为地基持力层，其中上跨A匝道桥台采用扩展基础，以中等风化基岩作地基持力层。BK0+310.00BK0+650段该段为高架段，设计路面标高297.6311.0m，地面高程277320m。桥位区土层厚较小，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。BK0+650.00BK0+836.917段该段为一般挖填路基段，中线地面高程276316m，设计路面标高291.377297.6m。BK0+650.00BK0+780.00段为填方路基段，左侧将形成018m的填方边坡，该侧地面横向平缓，建议采用1：1.5坡率放坡处理。BK0+780.00BK0+836.917段为挖方路基段，结合规划“一横线”，将在右侧形成020m的挖方边坡，上部土质部分厚02m，可采用1：1坡率放坡处理，下部岩质部分边坡坡向与岩层倾向相切，为切向边坡，建议采用1：1坡率放坡处理。填方地段建议先清除表层植被、耕植土和软塑状粉质粘土，然后压实回填，以满足规范要求的压实填土作为路基持力层，基岩出露地段可直接作为地基持力层。C匝道CK0+000.00CK0+081.918与A匝道相接，相关评价参照A匝道相应评价；CK0+485.908与拟建机场专用快速路(主线)相接合流，设计路面宽10.0m。 CK0+081.918CK0+164.00段该段中线地面高程300306m，设计路面标高300.256302.80m，主要为挖方段，挖方边坡高度较小，仅07m，上部土质部分厚02m，可采用1：1坡率放坡处理，下部岩质部分边坡坡向与岩层倾向相切，为切向边坡，建议按1：0.75坡率。路基填方地段建议先清除表层植被、耕植土和软塑状粉质粘土，然后压实回填，以满足规范要求的压实填土作为路基持力层，基岩出露地段可直接作为地基持力层。CK0+164.00CK0485.908段该段为高架段，设计路面标高302.8311.35m，地面高程285300m。桥位区土层厚0.89.5m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。D匝道设计路面宽10.0m。DK0+000.00DK0+220与拟建机场专用快速路(主线)相接，相关评价参照主线相应评价； DK0+440.233与A匝道相接合流，DK0+440.233至终点段相关评价参照A匝道相应评价。DK0+220DK0+440.233段为高架段，设计路面标高302.8311.35m，地面高程285300m。桥位区土层厚0.07.9m，无不良地质现象，岩土体整体稳定，建议采用中等风化基岩作地基持力层，桥台采用扩展基础、桥墩采用嵌岩桩基础。2.10 建设场地地物条件与本项目相关的主要控制性地物为高压铁塔和铁路。其中石坪至江北城220KV高压输电线路13#17#铁塔与本项目路线走廊基本平行。规划环山变电站与本项目石坝子立交存在较大冲突，经规划部门协调，环山变电站选址将向西移，以避免与本项目发生干扰。与本项目相关的铁路主要有渝怀铁路、渝怀2线、渝利铁路及货运外绕线、渝万城际铁路。本项目主线上跨以上所有铁路，其净空满足铁路相关规范的要求。三、 路线3.1 道路平面设计3.1.1平面设计原则（1）按照重庆市城市总体规划和重庆市城市道路干线网规划，充分考虑重庆市作为现代化国际大都市的交通要求，结合已建和在建工程的标准、现状和发展规划，进行本项目路线走向方案的研究。（2）以重庆市城市发展的总体规划和2020年社会经济目标及交通量预测结果为依据，结合项目所在区域的环境及发展条件等因素，论证确定工程建设规模和技术标准。（3）符合机场专用快速路的功能定位。（4）工程总体设计方案应体现“以人为本”的理念。（5）路线方案在符合总体规划和技术标准的前提下尽可能避让建筑物，以减少拆迁。（6）路线方案在符合总体规划和技术标准的前提下尽可能保护自然环境，包括河流、水库、树木、山地等。（7）根据相交道路的现状及规划等级、性质、交通需求，合理确定交叉型式。（8）道路工程措施的选择，应积极应用新技术、新材料、新工艺。3.1.2 路线布设及主要技术指标的采用情况本项目路线的拟定主要是根据“初设”研究成果按城市规划控制用地来布设的。路线兼顾既有及拟建铁路、高压电线、铁塔分布情况、拆迁、占用土地性质等布设。主要技术指标的采用见表3.1。 表3.1 主要技术指标表 序号指 标 名 称单 位数 量12341道路