高原机场运行.doc

内部教材 注意保密高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材 高原机场运行 第一章 概 念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:航空承运人高原机场运行管理规定。在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类 型昆 明ZPPP1895/6217一般高原机场迪 庆ZPDQ3287.9/10787高高原机场丽 江ZPLJ2242.6/7358一般高原机场兰 州ZLLL1947.2/6388一般高原机场西 宁ZLXN2179/7149一般高原机场嘉峪关ZLJQ1559.1/5115一般高原机场总 结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。我们知道，我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下（除了CRJ-200和改装过的部分B737），在咨询通告出来以前，我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然，新的标准出来后，我们必须要转变观念，以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样，执行的要求也不一样。下一章，我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。9飞行签派员培训教材 高原机场运行 第二章 运行要求众所周知，由于高原机场海拔高、地形复杂、气象不稳定，给飞行安全保证带来了很大的压力。同时，在高原机场运行，飞机的性能衰减也较大，因此在高原机场运行面临着比在非高原机场运行更多的困难。为了保证在高原机场的运行安全，航空公司每一机型在进入某个一般高原机场运行前，局方可根据航空公司的运行经验和已经在该机场运行机型的情况决定是否进行实地验证试飞。但是每一种机型在进入每一个高高原机场运行前，都将进行不载客的验证试飞。除此之外，局方对航空公司进入高原机场运行的准入条件、人员资历、航空器适应性等提出了额外要求。一、航空公司准入要求（一）除非符合下述（三）的有关要求，以非高原机场为基地新成立的航空公司连续运行一年后方可进入一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年而且至少积累500个起落后方可进入高高原机场运行。（二）除非符合下述（三）的有关要求，以一般高原机场为基地新成立的航空公司，经局方进行技术评估后方可进入运行基地外的一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可进入高高原机场运行。（三）航空公司只有具备以下条件方可以高高原机场为基地新成立航空公司，或者偏离上述（一）、（二）的规定申请缩短进入高原机场运行的时限：1、航空公司的高层管理人员（运行副总经理或总飞行师、机务副总或总工程师）近10年内必须具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。2、航空公司运行系统的中层管理人员（运行控制负责人、飞行技术管理负责人、机务工程负责人）近10年内必须具备两年以上的高高原运行、维护管理经验。二、人员要求（一）飞行人员每次运行前，飞行部应对飞行员的高原运行资格进行核实。除满足通常运行条件下飞行人员的运行要求外，参加高原机场运行的飞行人员还必须满足下述条件： 1、除经局方批准，原则上高高原机场运行的机长年龄不得超过55周岁；2、飞行人员必须经过针对一般高原机场和高高原机场运行的理论培训方可进入相应类别的高原机场实施运行；对于高高原机场，还需使用带有高高原机场类别机场视景的D类模拟机进行训练，重点为起飞一发失效应急程序，对于已经取得高原机场运行资格并保持近期经历的驾驶员，不受此条限制；3、驾驶员应具备总计1200小时或以上的飞行经历时间，其中包括本机型100小时或以上的飞行经历时间，方可进入高高原机场运行担任副驾驶；对于已经取得高高原机场资格的驾驶员，不受本条限制；4、驾驶员应符合以下要求方可进入高原机场运行担任机长（1）具备在一般高原机场200小时或以上的飞行经历时间或者总计300小时或以上的机长经历时间，经检查合格方可进入一般高原机场运行担任机长，对于已经取得一般高原机场运行资格并保持近期经历的机长，不受此条限制；（2）具备在本机型500小时或以上的机长经历时间，并在高高原机场起降8架次或以上（不含模拟机起降），经检查合格方可进入高高原机场担任机长。对于已经取得高高原机场运行资格并保持近期经历的机长，不受此条限制。（二）飞行签派员从事高原机场签派放行的签派员在初始和年度复训时应增加针对高原机场运行放行方面的有关内容。（三）客舱乘务员在高原机场运行的航空公司，应针对高原机场的运行特点修订客舱乘务员训练大纲，补充相关部分的训练内容：高原运行政策及要求、高原航路飞行的特点、高原运行机上特殊应急设备、高原救生及救援知识、高原疾病特征及一般处置、高原紧急释压处置、高原急救等。三、飞机要求（一）所运行机场的标高不超过飞行手册中规定的起降包线。某些飞机在投入高原机场，特别是在高高原机场运行前，可能需要对旅客高度氧气电门、客舱高度警告电门等进行改装。下表为公司运行高原机场的机型限制：机场名四字码标高（米/英尺）适用飞机昆明ZPPP1895/6217所有飞机迪庆ZPDQ3287.9/10787仅B2913/2577/5076/5077/5148/5143/5330丽江ZPLJ2242.6/7358所有飞机兰州ZLLL1947.2/6388所有飞机西宁ZLXN2179/7149所有飞机嘉峪关ZLJQ1559.1/5115所有飞机（二）飞机的供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用补充氧气要求，并且满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求；（三）对于实施高高原机场运行的飞机，其座舱增压系统应当经过型号审定或者其它方式批准为适应高高度起飞、着陆运行的飞机；（四）对于实施高高原机场运行的飞机，其任何一台发动机的排气温度（EGT）裕度平均值应高于8C或者等效限制。对于双发飞机，其动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机延伸航程运行的标准，并应当参照120分钟双发飞机延伸航程运行的标准实施维护。（五）高高原机场所使用飞机的发动机和辅助动力装置最好应具备在所运行机场的自主启动能力。四、性能要求（一）使用机型在高原机场运行的性能分析的方法与在普通机场运行的性能分析方法相同，但在计算飞机的起飞重量时要重点考虑爬升越障、轮胎速度及最大刹车能量的限制；运控中心除按照普通机场运行的要求提供各类性能数据外，还应针对使用的机型和运行的机场提供为保持飞机在性能包线之内飞行并留有足够余度的具体措施和相关资料，包括构型设定（起飞、着陆及复飞）、起飞期间一台发动机失效的离场或返场程序、发动机引气使用的影响、对机轮和刹车的性能要求，航路飘降和紧急下降策略等；高原机场通常大气压力小，空气密度小，出现高温天气，从而导致发动机推力降低。我们知道：L升=1/2SV2CL & a=F/M & Distance=(V2)/(2a)我们不难看出，当气压高度增加时:空气密度减小，要求真空速增加；而发动机可用起飞推力因气压高度增加而减小。两个不利因素叠加，导致飞机性能收到较大影响。在高原机场起飞，一般起飞距离增加;同样的，着陆距离也要增加。根据 在高原机场，推力减小，爬升梯度降低，转弯半径变大。所以，在高原机场尤其在高高原机场出现一发失效，爬升较为困难，3.3的梯度有时难以逾越，对高原机场的净空条件也提出了更高的要求。但是通常高原机场周围地形比较复杂；所以一般需要制作起飞一发失效应急程序。目前国内一共有18个高原机场，但是有13个需要制作起飞一发失效应急程序。（二）在高高原机场运行时，应使用飞机性能软件计算或飞行手册查的V1/VR/V2值，不得直接使用FMS显示或快速检查单（QRH）查出的相应数值；（三）在高原机场运行，应进行着陆重量分析，如存在着陆限制，应提供着陆重量分析表；在高高原机场运行，必须提供着落重量分析表。公司性能分析手册中包含了着陆性能限制的机场的着陆性能分析图标。（四）在高原机场运行，需重点考虑快速过站时间限制以及刹车冷却问题，并在安排航班时刻时予以关注。波音FPPM手册提供了快速过站性能检查图表（见下图）。快速过站受实际着陆重量、机场标高、温度、使用的刹车类型、使用的着陆襟翼等因素限制。公司规定在高原机场运行时不采用快速过站；（五）除非满足以下三种情况之一，并向局方提供相应的书面分析证明材料，否则应按照局方的要求分析和制定一发失效应急程序：1、经计算分析能够证明通过控制飞机起飞重量，飞机一发失效后的爬升梯度能够满足离场程序对爬升梯度的要求；2、经检查飞机一发失效后按照离场飞行程序飞行可以安全超障，并满足相应的超障高度的要求；3、飞机如果仅使用满足离场要求的一个跑道方向起飞，即不使用另外的跑道方向离场（仅单向起飞）。公司已经根据局方要求，分批制定了起飞一发失效应急程序，所有程序在运控中心服务器中“性能文档”文件夹中可以查询。需要注意的是，对于配备有起飞一发失效应急程序的机场，起飞性能分析是依据起飞一发失效应急程序制作的，当不使用起飞一发失效应急程序时，起飞重量有可能有所限制。（六）应对客舱释压的供氧和航路上一发失效的飘降进行检查，如需要，则应制定出现紧急情况的处置预案。公司已经根据局方要求，对特定航线制定了客舱释压程序，所有程序在运控中心服务器中“性能文档”文件夹中可以查询。五、签派放行与运行监控通常高原机场地形复杂、气象不稳定，这对运行造成了很多的困难。为保证飞行安全，在签派放行与运行监控时必须注意一下几点：l 每次签派放行前，要重点检查高原机场和航路的天气实况和预报，严格放行标准，特别是乱流、风切变、雷雨等重要天气；l 每次签派放行前，检查飞机的高原适应性；l 严格按照针对高原机场运行制定的最低设备清单（MEL）签派放行。l 对于使用一发失效应急程序的机场，应查看航行通告确认程序使用的机场导航设施工作正常，并确认相应的机载设备工作正常。l 严格控制起飞重量，重点检查燃油计划，特别是需要携带来回程油量和备降机场较少地区的飞行，另外还须做好因外界环境变差而需要减少商载或中途加降某机场的预案；l 加强对航班的实时监控、核实和检查飞机是否通过航路上的关键点（飘降、客舱释压返航点和航路改航点）。飞行签派员培训教材 高原机场运行 第三章 高原机场运行特点一、高原机场气象特殊性l 一天之内可以有多种天气现象同时出现，一天的不同时段可以出现低云、浅雾、颠簸、冰雹、大风等多种天气现象，并且在1小时内可能发生多次；l 雷雨可能在一个下午生成多次，一次雷雨过程从开始生成到完全消失只需要30分钟或更短时间；能见度从大于10公里到0公里只需要几分钟或更短时间；能见度从大于10公里 到0公里只需要几分钟；早晚温差大，风向风速变化快；大雾来去匆匆或持久不散的现象时有发生；l 短五边出现乱流或风切变的频度较高；l 各种天气现象的产生和强度变化较快，难以及时准确地预报，备降场稀少而且距离较远，遇有边缘天气时回旋余地较小。二、高原机场运行性能特点l 高原机场空气密度小；在同等重量和温度条件下，发动机的剩余推力减少，飞机加速性和爬升性能明显降低；起飞或复飞期间如一台发动机失效，机组往往需要执行特定的离场或返场航线才能保证安全越障；l 高原机场运行经常需要使用全推力起飞，使得发动机参数超限的几率增加；l 襟翼和缝翼的效用降低，并会因此而影响飞机的操纵性能；l 飞机在地面滑跑和低空飞行期间的表速与真空速存在较大的差异，海拔越高，相同表速对应的真空速和地速越大，使得起飞滑跑距离增长；舵面效应变差，着陆后减速缓慢。三、高原机场地形特点l 高原机场地形复杂，高山环绕，扇区安全高度高，障碍物多；机场多建在河谷、峡谷之间，有的建在山顶，对机动飞行的空间有严格的限制；四、导航通讯特点l 由于受高山遮挡，使得甚高频（VHF）通讯的范围明显缩小；高频（HF）通讯往往也会因为干扰大、信号弱而受到阻碍；l 高原航线导航设施少，飞机的导航定位累计误差不易及时更新，容易产生地图显示“飘移”现象；l 航站区域内导航设备因地形影响可能出现信号屏蔽和“折射”，容易给飞行人员造成错觉，判断位置和执行仪表程序的难度增大。五、飞行人员生理特点l 高原机场空气稀薄，氧气含量少（如拉萨机场，大气中氧气含量仅相当于平原地区的60%-70%）；人在缺氧状态下，容易出现呼吸不畅，头晕胸闷，反应能力下降，判断和认知能力降低，思维迟缓，机械、呆滞动作增多；l 在高原会使人的大脑耗氧增加，精力和体力