船舶碰撞案例库.doc

船舶碰撞案例库1、首页参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。2、检索界面类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。检索选项：1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：类似，分级如下图：2、当事人3、审理法院4、审结日期：3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等）最终检索出来的结果类似如下：3、案例显示每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：一、 事故概况二、 船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如 航速： ）船名船舶类型船籍国船籍港船舶呼号船长型宽型深吃水总吨净吨航速主机功率建造日期建造地点船舶所有人三、 海况信息：航行水域能见度通航密度波浪流向流速风向风速四、 事故经过（链接相关演示图片、视频等）五、 事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。相关资料与我联系，会提供。）六、 事故后果及法庭判决七、 安全管理建议其他要求案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。用到什么编写语言标注下。做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失）“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故案例编号：关键词： “运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好一、事故概况2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：2423.41N，11806.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。二、船舶资料1、“运鸿”轮船舶种类：油船船籍港：浙江温州船长：118.65m船宽：18.2m型深：9.90m总吨：5619.00t净吨：3147.00t主机功率：2911kw船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司2、“爱丁堡”轮船舶种类：集装箱船船籍港：希腊比利亚斯船长：277.12m船宽：32.26m型深：21.17m总吨：55889净吨：20669主机功率：27950kw船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD三、海况信息航行水域：厦门港能加度：阴转多云，局部有小雨，视距6-7n mile，能见度良好风向：东北风风速：4-5级浪高：轻浪流向：西北流速：1-2kn四、事故经过1、“爱丁堡”轮“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。2001年9月19日2300时，备妥主机。2310时，引航员上船。2325时，离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile档，真运动显示。3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。9月20日0005时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦4灯浮以北0.3n mile处（概位：2425.4N，11804.2E）离船。此时，“爱丁堡”轮航向130，慢速航行，航速约7kn。0008时前进一。0010时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。0020时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132。同时发现在距离船首右舷10-15，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10以下。船长立即下令停车，右满舵。0027时，双主机后退一。0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135。0040时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。2、“运鸿”轮“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处（概位2404.4N，11816.4E），船舶横摇剧烈。为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（2419.2N,11811.0E、2424.1N，11806.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。2110时，船长改驶航向010，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。2340时二副上驾驶台接班。2350时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315，开始停车淌航。20日0016时，有一船舶在其右舷追越。0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。0018时30秒，左满舵，航向335时把定，最好航向稳定在320-325之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20-30、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20-30，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。0023时30秒前进二、右满舵。0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70-80的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位2423.41N，11806.80E。五、事故分析1、“运鸿”轮（1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了1972年国际海上避碰规则第九条第一款1972年国际海上避碰规则第九条第一款：船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。（2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。（3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。2、“爱丁堡”轮（1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了1972年国际海上避碰规则第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当 有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。违反了1972年国际海上避碰规则第八条第一款的规定。2、双方严重疏忽瞭望。碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。六、事故后果及法庭判决七、安全管理建议1、加强对船长的培训教育，提高船长的责任感和技术水平。船长对船舶航行安全至关重要，要求船长严格执行有关航行安全方面的规章制度，特别是应掌握到达港口的航道、水深、锚地、航标等情况，通过一切手段获取港口航海通告资料，并在海图上给与正确改正。2、船公司应加强对船舶、船员管理，提高船员素质。要严格规范船舶操作规程，特别是加强航海日志记录、船舶进出港、抛起锚操作、船舶航海资料管理等方面的管理。3、港口和引航部门应加强对引航员的管理，提高引航员的责任心和安全意