民航应对高铁经济分析.doc

中国民航应对高铁经济分析（工商管理：程建红）铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京上海、北京郑州武汉广州深圳、哈尔滨大连、天津秦皇岛、上海杭州宁波、石家庄太原、济南青岛、徐州郑州西安宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京天津、上海南京、南京杭州、南京芜湖安庆、广州珠海、九江南昌、青岛烟台威海、绵阳成都峨眉、长春吉林、柳州南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。去年，铁道部又对其规划做进一步调整，调整方案将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠合肥、南京杭州、锦州营口、南昌九江、柳州南宁、绵阳成都乐山、哈尔滨齐齐哈尔、哈尔滨牡丹江、长春吉林、沈阳丹东等连接线。可以清晰地看出，规划将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对民航企业运输来说将会产生什么样的影响，我们应做认真的分析，这对研究确定民航运输今后的战略布局，科学安排运力和航线网络计划，确保民航的健康发展极为重要。一、高铁建设对民航运输影响的分析在公路、水运、铁路、管道和航空运输方式中，航空具有投资省、占用土地资源少、快速灵活和相对环保等特点，相对传统运输形式是一种现代化的高效率的运输方式，在中长程运输中具有明显优势，世界发达国家都把发展航空运输摆在重要位置，航空客运周转量是预测国民经济增长趋势的重要参数。相对航空运输，传统的铁路运输成本较低，传统的铁路客运是一种大众化的运输方式，满足在中长程运输中相对空运更为低廉运价需求的大众化的旅客，在大宗物资运输上具有独特的优势。但是，由于高速铁路的建设使这样的运营格局发生了重大改变，而时速达到300公里以上机车投入使用后，直接挑战航空快捷性，加之正点率上也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。从宏观上说，高铁建设对于缓解我国交通运输的紧张局面，方便广大群众出行是有利的，也给广大乘客多了一种选择，是我国交通运输方式进步的表现。我们在对交通运输方式进步喝彩的同时，更要冷静地分析每一种运输方式进步对我们民航的影响。从世界各国的情况看，高铁的建成对民航运输的影响是非常大的。二、高速铁路的局限性分析一种新的运输方式投入使用，有其长处，也必有其弱点。第一，高速铁路投资巨大，投资收益的压力自然也大。以京沪高铁为例，建设投资预计超过2000亿元，加上昂贵的动车机组，建成容易，经营前景却很严峻。第二，高铁虽然相对航空具有显然的优势，但350公里时速的动车组8节车厢也就是400-600人左右的运量，只相当于波音757飞机2-3个班次的运量。第三，高铁道面建设要占用大量的土地资源，又建设在我国人口最密集的地区，这是高铁进一步建设所必然面临的压力和难题。随着我国大交通概念的形成和综合交通体系的建设，国家最终应该在宏观层面上，合理配置运输资源，发挥各种运输方式的优势，使整个运输体系经济、健康地发展，满足国民经济发展的需要。三、民航的应对方略分析分析不同运输方式的优势和特点，其目的是研究民航的应对措施。从铁道部的建设规划看，已拟定修建的高速铁路网将在2020年全部建设完成，这对我们尽快研究采取相应对策留下了时间和空间，我们应该以对历史负责、对我国民航事业健康发展负责的态度采取积极的应对措施。第一，加速枢纽航线网络和枢纽机场建设旅客运输的竞争力在于快速和便利，也就是我们通常所说的运输的快捷性。从速度看，由于高速铁路的时速超过300公里，铁路站点又多处于城市中，民航速度上的优势几乎失尽。民航要重拾优势必须在方便旅客出行上下工夫，而网络化是解决这个问题的重要途径，即将单个的航线竞争转化为网络优势的竞争。所谓要“一票到底”，就是要做到在枢纽网络中的任何一个机场，旅客要飞往任何一个其他城市都可以实现一次性购票。这里，首先要解决机票的结算问题。假如一个云南保山去北京的旅客在昆明中转，旅途分属两个公司承运，这就存在航空公司之间的结算。通过枢纽网络的建立，我们不难看到，由于实现“一票到底”和极为方便、省时的中转，我们可以得到大量的中转旅客，从而确保充沛的客源。第二，调整与高铁重叠航线的运力和实施更为灵活的价格政策，重视低成本航空的发展由于枢纽的建设有一个过程，在枢纽没有达成之前，航空与高铁的竞争无疑是不成立的，因为当旅客成分主要是两个城市之间的旅客时，航空决无挑战高铁的可能，这与民航产品质量或改善服务没有关系，这是由两种运输方式的特点和旅客消费心理决定的。应该遵循市场的原则，有进有退。明年，京沪高铁将投入运营，假如高铁的运力投放为每天24对48次列车，一年的客运量就可达到700万人次以上，目前民航京沪航线每年的旅客流量约为600万人次，这其中除一部分中转客人外，本地客源中的大部分将被高铁所消化。如果我们的网络结构没有变化，两点间的客流特别是中转旅客没有大量增加的情况下，对两个城市间的运力做局部调整应该是不得已的，而且可能不仅仅是京沪线，京沪周边城市相同走向的航班也有调整之必要。与此同时，为了保证在此两点间航空的实际存在，以图今后之实质性变化，应采取更为灵活的运输方式，包括为确保适当的航班密度调整机型、采取更为灵活的价格政策等。第三，加快培育高铁没有覆盖地区的航空运输市场由于目前我国的高速铁路建设都规划在经济发达地区，且建设成本巨大，发展必然有一个过程。我国中西部地区面积广大、资源丰富，根据中央关于深入推进西部大开发，全面振兴东北地区等老工业基地，大力促进中部地区崛起的战略部署，广大中西部地区拥有巨大的发展潜力。第四，合理市场划分，避免航空公司之间恶性竞争合理划分区域是航空公司枢纽航线网络得以建成的一个基本条件，航空公司要做到“一票到底”和航班的有效衔接需要相应的组织、信息、结算和网络等平台。建设全国统一的平台是很困难的，而一个强大的基地航空公司联合一个甚至数个航空公司通过结盟、联营或代码共享等共同完成是完全可以做到的。因此，应该改变目前这种你中有我、我中有你过度竞争的市场状况，从宏观角度合理地划分航空公司，特别是主要干线公司的市场区域，把积极应对来自国外和其他运输方式的竞争，保持全行业强有力的竞争态势作为航空资源配置的重要参考。第五，努力开拓国际市场，提高国际航线竞争力航空优势在于长距离运输，特别在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式无论如何也替代不了的，开拓国际市场，发展国际航线运输，是我们民航人义不容辞的责任。第六、重视发展通用航空通用航空是民航服务国家经济社会发展的另一个重要任务，也是一个有着广阔