航空运输生产与组织.doc

成都釜山可行性分析（加一些）1. 航务可行性1.1政治性和经济性成都双流国际机场作为西部地区的航空枢纽，（政治和经济）。成都到釜山航线收益的基础。1.2客源客源1.3 DOC分析DOC即航班直接运行成本，是Direct Operating Cost的简称，指与航班运输生成直接相关的成本，其构成主要包括：燃油/滑油成本、机场服务成本、航路成本、折旧/租赁成本、机组成本、餐食成本、飞机维修成本和保险成本等，一般以单位轮挡小时的形式给出。航班直接运行成本在航空公司运行总成本中占有较大的比重，准确评估航班的直接运行成本是分析航空公司运行管理质量，以及企业市场竞争力的重要依据。航班直接运行成本是指每个航班在执行任务中直接发生的费用，包括燃油/滑油成本、机场服务成本、航路成本、折旧/租赁成本、机组成本、餐食成本、飞机维修成本和保险成本等。一般以单位轮挡小时的形式给出，用式表示如下Cdirect= Ccrew+ Cairroute+ Cservice+Cf&O+CR&D+Cinsur+Cmaint+Cfood式中 Cdirect 直接运行成本； Ccrew 机组成本； Cairroute 航路成本； Cservice 机场服务成本； Cinsur 保险成本； Cmaint 飞机维修成本；Cfood 餐食成本； CR&D 飞机折旧/租赁成本； Cf&O 燃油/滑油成本。本次可行性分析初步选定机型波音737-800,其座位数为189人，最大起飞全重为70.5吨；其价格大概为3000万美元（来自网上），成都到釜山的航线距离为1485海里。其中中国1096海里，韩国389海里。其DOC各项因素分析如下：（当前的汇率为6.81）机组成本： 机组成本主要指用于支付空勤机组人员飞行津贴的费用，由于国外大部分航空公司采用年薪制，而国内主要采用飞行小时制的形式支付空勤人员工资。 Ccrew=式中 等级i机组人员人数； 等级i机组的小时飞行津贴标准。由于国航的小时费是不公开的，所以只能根据其他航空公司的小时费做为参考。具体小时费见下表：职务机长副驾驶乘务长头等舱乘务员乘务员小时费（美元）3020151310人数11112总费用3020151320按规定所需机组人员为：一名机长、一名副驾、一名乘务长、一名头等舱乘务员、两名普通乘务员。所以机组成本为：Ccrew=30+20+15+13+20=98美元=667.38元航路费：国内航路费是按照飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离为基础来收取的，具体收取标准在各国对外公布的航行资料汇编（AIP）中公布。从成都到釜山的航线属于国际航线，所以航路费由中国境内的航路费与韩国境内的航路费组成。成都到釜山的航线距离为1485海里。其中中国1096海里，韩国389海里。在中国境内的收费依据中国民用航空总局公布的航路图所标示的飞行距离，其表如下：最大起飞全重（吨）费率（美元/千米）50以下0.4511000.451012000.50200吨以上按下式计算Cairroute=frateDtrip/100其中：Dtrip实际飞行距离（千米）； 飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重（不足按1吨计算）； frate单位费率，frate=30.62美元。所以Cairroute=frateDtrip/100=30.6210961.852/100=518.99美元=3534.30元在韩国境内的航路费为：Cairroute=frateDtrip/100=210美元=1430.100元总航路费Cairroute=3534.3+1430.1=4964.4元机场服务费 机场服务费用包括：起降费、灯光使用费、航空器停场费、保安费、廊桥使用费等，其收费标准见中国航行资料汇编（AIP CHINA）.起降费：起降费用在机场服务费用中所占比重最大。首先，基准起降费是以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重（不足1吨按1吨计算）为依据收取的，其标准见下表：最大起飞全重（吨）标准（美元）50吨以下（含）558.0051100558.00+9（Wmax-50）1012001008.00+10（Wmax-100）200吨以上2008.00+12（Wmax-200）起降费=558.00+9（Wmax-50）=558+9（70.5-50）=742.5美元=5056.43元如果是在15：0022：00期间起降的航空器则还要在上述基准起降费标准上加收20%的夜航附加费；如果涉及机场助航灯光的使用还要按基准起降费标准的10%征收灯光费。所以总起降费=5056.43+1011.29+506.64=6573.36元航空器停场费、机库存放和长期存放费航空器停场费：航空器在机场每停留24小时按起降费标准的15%收取航空器停场费，停场时间超过2小时但不足24小时按24小时计算，不足2小时免收航空器停场费。如果需要使用机库，或者在机场长期停放航空器，则相应的机库存放或长期存放费用的收取可由航空器所有人或使用者与航空公司或机场当局直接协商确定。航空器停场费=5056.43*15%=758.46元保安费机场安全检查收费标准如下表：旅客及行李安全检查费货物邮件安全检查费普通航空器80美元/架次120美元/架次宽体航空器100美元/架次150美元/架次其他收费：航空器如果使用廊桥则还需要另外支付廊桥使用费，具体标准为：普通航空器每小时80美元，宽体航空器每小时160美元。所以机场服务费=6573.36+758.46+80*6.81+80*6.81=8421.42元餐食成本餐食成本是指在飞机运营过程中，由航空公司免费向旅客提供饮料、点心和就餐的成本。 Cfood=NseatPstan/tblock=18930/4.18=1356.46元式中 Nseat航班座位数； Pstan每人配餐费标准；tblock 所执行航班的轮挡时间。燃油/滑油成本燃油/滑油成本是航空运输企业最大一项支出，燃油/滑油消耗主要由地面耗油（包括飞机暖机、滑出和滑进耗油）、空中耗油（包括起飞爬升、巡航、下降和进场着陆耗油）和辅助动力装置（Auxiliary Power Unit,APU）构成。Cf&O =1.02（QfuelPfuel+ rrateNengine Poiltblock）/ tblock=47500元式中Pfuel燃油价格；Qfuel轮挡燃油消耗；Nengine 发动机数量；Poil当前燃油价格；rrate滑油小时消耗。飞机折旧/租赁成本航空公司一般采用购买和融资租赁方式引进飞机。飞机折旧/租赁成本是指主要反映购买飞机的折旧费分摊，租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本。具体计算方法为（单位：美元）：CR&D =1.1Pairplane+0.3NenginePengine(1-Rj)YyearU=16800元，购买引进CR&D =CyearRexchUt =6062元 ， 否则式中Pairplane购买飞机价格；Yyear折旧年限；Pengine单台发动机价格；RJ 机型j的残值率（根据中国民航的规定按飞机售价的5%计算）；U年轮挡小时数；Rexch当年的汇率；Cyear年租金。保险费保险费是航空公司为了避免飞机在使用中的风险而支付的费用。国内航空公司一般习惯将该项成本列入非直接运行成本。Cinsu=RinsurPairpiane/U=714元飞机维修成本分摊维修成本是指完成对飞机的例行维护保养、排故、定检等工作而发生的费用，该项成本取决于飞机重量、推力、飞机飞行时间和起落次数、工时费的标准等因素。因此飞机维修费用分为机身维修人工费用（不包括发动机）Claborplane、发动机维修人工费用Clabornegine、机身耗材费用（不包括发动机）Cmaterialplane、发动机耗材费用Cmaterialnegine 四个部分。对于波音737-800，其计算公式为：Claborplane=0.05Wemptflight1000+6-6.3*105（Wemp+1.2*105）tblock chrtblock=10540元式中Wemp飞机空中（不包括发动机重量）；tflight飞机飞行小时数；Pairframe购买飞机价格（不包括发动机价格）；tblock轮挡飞行小时数；chr每小时人工费用；由上所得DOC=667.38+4964.4+8421.42+1356.46+47500+16800+6062+10540+714=97052.66元间接运行成本，其主要由销售费、税费、管理费组成，其中销售费为11700元，税费为10008元，管理费为10020元。所以总的运营成本=97052.66+11700+10008+10020=128753.66元，每座成本为618.24元。票价初步定位2680元，假如按六折座位坐满，销售收入为2680*60%*189=303912元2商务可行性分析2.1机型选择机型1：波音737-800机型2：空客321 图1 波音737800性能数据 图2 空客321性能参数 1、机场和航线的适应性 11 机场和航线适应范围()a、机场高度限制：飞机起飞着陆机场的气压高度不得高于飞机飞行手册规定的最大值。 b、跑道坡度：飞机起飞、着陆使用的跑道坡度不得超出飞行手册的限制。 c、飞行高度限制：飞机航路飞行的最大高度不得高于飞机飞行手册及其增补规定的最大飞行高度；最低飞行高度不得低于航路最低安全高度（制定飘降程序的除外）。 d、温度限制：飞机起飞、着陆和飞行中的大气温度不得超出环境包线的限制。 e、纬度限制：飞机使用的机场和航线的纬度不得高于飞机飞行手册规定的最大纬度值。 1.2 机场道面承载能力 1.2.1起飞机场停机坪道面和强度：道面： 水泥强度：PCN 62/R/B/W/T(K1-K24、K32-K35、K83- K97、K313-K340 )PCN 56/R/B/W/T(K25-K27)PCN 54/R/B/W/T(K28-K31)PCN 52/R/B/W/T(K301-K312)滑行道宽度、道面和强度：宽度：A 滑宽30m，A2 滑宽39m，B 滑宽23m（B1-B2 和B5-B13 之间），B 滑宽25m（B2-B4 之间），B2 滑宽50m，B3 滑宽48m，B4-B13 滑宽34m，C 滑宽49m，C1 滑宽18m，C2-C5 滑宽34m，D、E、H、J 滑宽27m道面： 水泥强度：PCN 81/F/B/W/T（A2、B2）PCN 78/F/B/W/T（B（B1-B2 和B6-B13 之间）、B4）PCN 104/R/B/W/T（B（B2、B3 之间）、B3）PCN 88/R/B/W/T（B5）PCN 75/R/B/W/T（A、B（B3、B4 之间）、D、E、H、J 滑）PCN 62/R/B/W/T（C、C1-C5）1.2.2 目的地机场跑道参数 ID(Click for details.)尺寸道面PCNILS 18R/36L 10499 x 197 feet3200 x 60米混凝土.055RBXTYES 18L/36R 9007 x 150 feet2745 x 46 米沥青051RCWTYES 滑行道参数 滑行道宽度PCNG723M83 R/B/W/TG8 G945M68 F/B/X/TG10 G1144M62 F/A/X/TP30M62 R/B/X/TE1 E2 E4 E4 E530M62 R/B/X/TC130M55 R/B/W/TC2 W230M55 R/B/X/TC3 C4 C6 C7 S30M55 R/B/W/TW3 C545M55 R/B/X/T查阅机场 使用细则，获得起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目的地机场、目的地备降场跑道、滑行道、停机坪的长、宽、坡度、道面等级号（PCN 值）等资料。 检查飞机最大起飞重量对应的飞机等级号（ACN 值）是否小于或等于以上各机场的PCN 值。 若飞机的ACN 值大于机场跑道的PCN 值，则需按ACN 等于PCN 确定道面承载能力限制的起降重量。 如果该机型的年度飞行次数不超过机场年度总的飞行次数的5%，飞机的ACN 值可以大于跑道道面的PCN 值， 对于刚性道面ACN 值最大可比PCN 值大5，对于柔性道面ACN 值最大可比PCN 值大10。 对于机场道面强度的不同表示方法，如跑道载荷承受力（LCN），S/D/DT/DDT 等，按相应的计算方法计算道面强度限制。 2、机场起飞着陆性能分析 根据起飞机场、目的地机场、目的地备降场的跑道的可用起飞距离、可用滑跑距离、可用加速停止距离、可用着陆距离、跑道坡度、机场标高、机场障碍物等数值，按照经批准的飞行手册及其增补的有关内容，计算机场的起飞重量表、着陆重量表。 2.1 起飞性能分析 （1）飞机的起飞重量计算需考虑： a、场地限制 b、起飞爬升第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬升梯度限制 c、轮胎速度限制 d、刹车能量限制 e、越障能力限制 f、地面及空中最小操纵速度(Vmcg、Vmca)限制 g、结构强度限制 h、最低离地速度（Vmu）限制 （2）有些机场的标高和气温较高或在中远距离处有障碍物限制，但跑道较长，可采用改善 2.2 飞机的着陆重量计算需考虑： a、着陆场地长度限制 b、进近爬升和着陆爬升梯度限制 c、飞机结构强度限制 3、起飞应急程序 （这个里资料好像没有 就不做）4、航线油量及业载评估 4.1 航线油量及备降场选择 a、进行业载评估时一般分冬夏两季，要计算各机场的最大允许起飞重量、着陆重量，机场参考温度分别取各机场85%可靠性的冬夏季气温，地面风一般取0。根据飞机所飞航线的距离、巡航高度以及备降机场的情况，按照航路85%可靠性风和温度计算航程油量、航程时间和备份油量。 b、选择的备降场必须满足该机型的起降性能、保障能力的要求，同时也要考虑目的地机场与备降机场的距离及天气情况，尽量避免目的地机场与备降机场处于同一天气系统。 4.2 起飞商载分析 飞机的商载取以下三者中的较小值： a、飞机的起飞重量飞机的使用空重起飞油量 b、飞机的着陆重量飞机的使用空重备份油量 c、飞机的最大无油重量飞机的使用空重 业载也可能因受航路下方的障碍物限制，即一发故障后飘降越障限制而减少。 4.3 无加油能力机场的特定分析 如果目的地机场没有航空燃油供应，则飞机起飞时需带回程油，或带飞往下一目的地机场的油量，从而需重新核减飞机的业载。 注意检查计算的起飞油量不得大于油箱最大油量。有时应特别注意飞行手册及其增补中对飞机和燃油系统是否有附加的限制和操作程序。 4.4 二次放行的应用 对于远程国际航线，可以采用二次放行的方法减少航路备份油量，从而有效地增加商载。 5、航线安全性分析 5.2 供氧与紧急下降程序 中国民航对氧气的要求在2001 年4 月20 日起生效的民用飞机运行的仪表和设备要求（AR93001R2）中有具体的规定，详见5.18、5.19、5.20、5.21 节。 飞机在巡航高度飞行遇到飞机释压时，标准的处置程序为紧急下降至10000 英尺，然后平飞。飞机自带的固体氧气发生器产生的氧气一般能维持旅客供氧若干分钟。如航路最低安全高度较高时，则飞机不能下降到10000 英尺，需在较高的高度飞行，如在高原航线（成都到拉萨航线等）上的运行，这样需按规定精确计算氧气的需要量，必要时给飞机加装氧气。 固体氧气发生器一般有供氧时间11 分钟和22 分钟二种规格，由于二者体积不同，改装比较麻烦；如固体氧气发生器要改为氧气瓶供氧则花费巨大,但用氧气瓶供氧的飞机增加氧气量比较方便。因此，在飞机选型时应该对供氧问题仔细分析，避免日后改装的麻烦。 当航路一侧地形较低，出现飞机释压时，偏航或改航飞往地形较低的一侧也是较好的办法。有时因氧气供应问题需为飞机选用航路备降场。 较大值。 7、需考虑的其它因素 (1)检查空中交通管制（ATC）的指挥（调整起飞油量的原则） 有时飞机因ATC 实施管制的需要不能按照所选定的较近的航路飞行，需向飞行员了解实际情况，从而增加起飞燃油作为航线特殊备份燃油。 (2)需对老龄飞机的飞机性能进行监控，对于油耗明显增大的飞机需重新核定燃油政策和油量标准。 (3)水上飞行的要求。需检查飞机所带的应急救生设备是否满足2001 年4 月20 日起生效的民用飞机运行的仪表和设备要求（AR93001R2）5.24、5.25 节的要求。 (4)在某些高原机场运