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空调系统对地板下货舱的增压是通过AA： 压力均衡活门进行调节的。B： 货舱压力调节器控制的放气活门调节的。C： 感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。D： 再循环风扇引气而进行的。对座舱通风量的控制一般是由什么调节的? DA： 放气活门的开度。B： 放气活门的开或关速度。（放气活门是用来调节客舱压力的）C： 高压引气活门。D： 流量控制活门。座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个A： 压差膜盒。B： 真空膜盒。C： 带节流孔的开口膜盒。D： 压力电门。B在稀释供氧调节器中的真空膜盒的功用是: BA： 在应急或正常位供氧时，调节空气与氧气的比例。B在正常供氧位时，调节与座舱高度成比例的空气流量C： 当座舱高度达到某一调定值时，自动转入应急供氧状态。D： 实现呼吸者在吸气时才能供氧的开关作用现代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气CA： 与发动机引气一起混合后再进入空调系统。B： 供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。C： 引入向客舱供气的空调总管。D： 引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。下述说明哪种是正确的? DA： 座舱静压试验是检查机身的气密性。B： 座舱的动压试验是检查机身结构的完整性。C：座舱动压试验是检查机身的气密性和结构的完整性。D： 座舱静压试验是检查机身结构的完整性。（座舱的动压试验是检查机身气密性）在涡轮-压气机式制冷系统中，如果飞机在地面用APU供气进行空调时,当打开空调引气活门后，发现左空调系统不工作，其最可能原因是: CA： 左空调制冷装置中二级散热器出口超温。B： 左空调制冷装置中压气机出口超温。C： 左空调系统地面散热风扇故障。D： 进入座舱空调总管内空气温度过高。对使用装在发动机排气管上的加温套作为热源的飞机，应当: BA： 在每次发动机翻修期间，更换排气管和加温套。B： 进行定期的一氧化碳探测试验。C： 所有排气附件必须定期拆卸，并用磁力探伤法确定它们的状态。D： 在100小时定检时更换排气管。在涡轮-压气机式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是: A（这是针对低压出水系统，高压除水系统在涡轮出口和水分离器之间还有一个冷凝器）A： 在涡轮冷却器涡轮出口处安装一个水分离器。B： 在压气机出口处安装一个水分离器。C： 在压气机进口处安装一个水分离器。D： 在流量控制活门进口处安装一个水分离器。座舱高度过高会使人产生CA： 压耳朵现象。B： 胀耳朵现象。C： 高空缺氧症。D： 中耳气压症。下列哪种说法是正确的? BA： 由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。B： 座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。C： 座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。D： 座舱余压就是座舱内的绝对压力。在活塞式飞机上使用由发动机带动的增压器给座舱进行增压供气，为使供气量恒定，它是通过怎样的控制而实现的? AA： 改变增压器叶轮与发动机之间的传动比。B： 增压器转速恒定利用流量控制活门。C： 对叶轮进行变距。D： 用压力调节器放出多余的空气。在空气循环制冷系统中水分离器温度控制活门的作用是当水分离器将结冰时把：、AA： 涡轮冷却器旁通。B： 空气散热器旁通。C： 冷却冲压进气道进口调小D： 冷却冲压气流出口调小。当操作和处理氟里昴时，必须戴上DA： 微粒防护面具。B： 耳塞。C： 安全鞋。D： 护目镜。有两架客机它们设计的最大巡航高度分别为10000米和6000米，则它们在最大巡航高度上作正常巡航飞行时，其座舱高度一定AA： 均不得高于2400米。B： 应保证最大余压值相等。C： 飞行高的飞机比飞行低的飞机座舱高度高。D： 均不得低于2400米。在下列哪种情况下需要对氧气系统进行吹洗? DA： 氧气系统使用过。B： 氧气系统被打开过。C： 氧气系统渗漏。D： 怀疑氧气系统被污染。当打开氧气瓶与系统连接的关断活门时，一定要:BA： 迅速打开到”全开位”，以免限流发热，并保险。B： 慢慢地打开到”全开”位，防止高压氧气突然冲入系统损坏管路，并保险。C根据用氧系统所需压力把活门开到适当开度而后保险D： 缓慢打开到适当开度并保险。涡轮冷却器维护工作应特别注意的问题是: DA： 润滑油油量要准确。B： 润滑油牌号要正确。C： 固定要可靠。D： 润滑油牌号正确，油量准确和固定可靠。氧气系统中，如果减压活门失效，防止高压氧气进入系统采用的方法是装有: BA： 总管控制活门。B： 释压活门。C： 氧气瓶控制活门。D： 单向活门。在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时，若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应BA： 最后处于全关闭位。B： 最后处于全打开位。C： 逐渐关小, 但最后有一小开度。D： 逐渐开大, 但最后不能达到全开位空调系统中水分离器壳体外部的指示销显示”红色”表示A： 水分离器堵塞。B： 水分离器温度高。C： 水分离器结冰。D： 水分离器旁通活门故障。ACCAR-25 规定当座舱压力高度超过多少时应向飞行机组发出警告? AA： 3,000米(10,000英尺)。B： 2,400米(8,000英尺)。C： 4,500米(15,000英尺)。D： 76,000米(25,000英尺)。在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的?C（经过回热气的热空气和涡轮冷却器出来的冷空气混合空气）A： 外界环境空气。B： 冲压冷却空气。C： 进入座舱前的混合空气。D： 涡扇发动机风扇引来的空气。氧气系统中的流动指示器指示的是: CA： 流过的氧气流量值。B： 使用者能否得到足够的氧气量。C： 是否有氧气流过。D： 氧气调节器的应急手柄是否在打开位。空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? CA： 涡轮发动机进气部分。B： 增压座舱排出的空气。C： 外界环境空气。D： 发动机压气机引气。飞机在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将BA： 向全冷方向转动直到热路全部关闭。B： 向全热方向转动直到冷路全部关闭。C： 保持不动。D： 使热路和冷路开度相同。在蒸发循环制冷系统中的恒温膨胀阀的开度是由何处的温度和压力确定的? B（冷凝器出口液态高压氟利昂经膨胀阀进入蒸发器，在蒸发器内吸收空调空气的热量）A： 蒸发器入口处的氟里昴。B： .蒸发器出口处的氟里昴。C： 冷凝器出口处的氟里昴。D： 通过冷凝器的冷却空气。对增压舱进行动压试验检查内容是: CA： 机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。B： 压力调节器工作情况。C： 在规定时间内的空气压力降低值。（即气密性。静压测试检查结构完整性）D： 放气活门的工作情况。当把稀释供氧调节器上的自动混合手柄置于”100” 供氧位置时: BA： 应有氧气从氧气面罩中自动流出。B： 应没有氧气从面罩中自动流出。C： 在地面时没有氧气流出，当飞机座舱高度超过一定高度时有纯氧气连续流出。D： 随座舱高度升高, 流出的氧气流量愈大。在蒸发循环制冷系统中，到冷凝器去的冷却空气是从哪里获得的? B（）A： 增压座舱空气。B： 外界环境空气。C： 发动机风扇级引来空气。D： 通过蒸发器的空气。机身蒙皮上的氧气吹除片(放气塞)上游与哪个附件相联接? B(没有给答案，个人认为)A： 充氧关断活门。B： 释压活门。C： 减压活门。D： 单向活门。飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的DA： 座舱高度控制部分进行控制的。B： 座舱高度变化率控制部分控制的。C： 座舱余压控制部分控制的。D：.座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。认为氧气系统有泄漏时，对管路接头进行的检查方法是:A： 在检查区域涂上一层中性洗涤用溶剂，若有泄漏则该处溶剂将明显地发散开。B： 用扭力扳手检查接头力矩并用染色探伤检查所有管道有无裂纹。C： 使用专门用来检查的溶液进行气泡检查。D： 目视检查，若喇叭口和接头处没有破裂并接头拧紧力矩符合标准则不会产生严重泄漏。C高压航空用氧气瓶的识别标志是: CA： 黄色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字。B： 绿色瓶并有黄色的”航空呼吸用氧”字。C：绿色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字。D： 兰色瓶并有白色的”航空呼吸用氧”字在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入恒温膨胀阀时它处于: C（冷凝器出口液态高压氟利昂经膨胀阀变成低压液态再进入蒸发器，在蒸发器内吸收空调空气的热量）A： 高压蒸汽。B： 低压蒸汽。C： 高压液体。D： 低压液体。在稀释供氧调节器中，供氧调节活门在何时工作? CA： 当稀释供氧调节器开关在正常位时。B： 当使用者需要100氧气时。C： 当使用者呼吸时。D： 当氧气瓶压力超过500PSI时。在维护蒸发循环制冷系统时，往往需要抽真空，其目的:（去除水分和杂质，防止堵塞系统）A： 检查渗漏。B： 放出陈旧的氟里昴。C： 去除可能进入的水分。D： 以便加入氟里昴。C现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的? BA： 压力电门。B： 空/地感应电门。C： 油门杆电门。D： 人工控制的空/地电门空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的控制信号来源为: CA： 水分离器进出口压力差。B： 水分离器出口的空气温度。C水分离器进出口压力差或水分离器出口处的空气温度D： 座舱实际温度。个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? BA： 引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。B： 场压、座舱高度、座舱高度变化率。C： 环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。D： 座舱高度变化率、座舱高度和引气压力如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: AA： 此处有少量漏气。B： 表面划伤。C： 铆钉腐蚀。D： 油漆脱落。在涡轮-压气机-风扇式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是: BA： 在温度控制活门出口处安装一个冷凝除水器。B： 在涡轮冷却器涡轮进口前安装冷凝除水器。C： 在一级散热器和二级散热器之间安装冷凝除水器。D： 在涡轮冷却器压气机进口处安装冷凝除水器。在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低? BA： 水分离器。B：.膨胀涡轮。C： 第一级散热器。D： 温度控制活门。航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气A： 是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。B： 是已除去水分和水蒸汽的。C： 是含有一定比例的氢气的混合物。D： 是含有一定量无毒的润滑剂的氧气。B氧气系统中，如果减压活门失效，防止高压氧气进入系统采用的方法是装有: BA： 总管控制活门。B： 释压活门。C： 氧气瓶控制活门。D： 单向活门。在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将BA： 向全冷方向转动直到热路全部关闭。B： 向全热方向转动直到冷路全部关闭。C： 保持不动。D： 使热路和冷路开度相同。涡轮-压气机式制冷系统与涡轮-压气机-风扇式制冷系统相比，一个特点是:AA： 涡轮-压气机式系统中，需要一个单独的地面散热风扇。B： 涡轮-压气机-风扇式系统中，不需要除去冷却空气中的水分。C： 涡轮-压气机式不需要二级散热器。D： 涡轮-压气机-风扇式不需要外部冲压冷空气，没有冲压进气口。如果在空气循环制冷装置中，装有引气清洁器，则它的位置应在: AA： 进入一级散热器的空气管路上。B： 进入涡轮冷却器的空气管路上。C： 进入空调引气减压活门之前的管路上。D： 在减压活门和流量控制活门之间。如果氧气瓶压力下降到低于规定的最小值，可能导致: DA： 减压器失效。B： 氧气瓶热力塞破裂。C： 自动高度控制活门打开。D：水分集聚在氧气瓶中引起锈蚀。在灌充一个高压氧气瓶之前，氧气瓶型号必须正确并且:A： 予先安装在飞机上。B： 在要求的时间间隔内进行过水压试验。C： 已经由民航局批准过。D： 已经由取得执照的飞机机务人员检查过。B座舱内空气温度传感器是: BA： 热敏开关。B： 热敏电阻。C： 热电偶。D： 双金属片。座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门AA： 释压活门、负压差释压活门、放气活门、压力均衡活门。B： 释压活门、负压差释压活门、放气活门。C： 释压活门、放气活门、压力均衡活门。D： 最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。飞机燃烧式加温器的工作通常是由恒温电路控制的，它的工作情况是: BA： 连续不断地调节进入加温器的燃油量从而调节加温器的热量输出。B： 交替地控制燃油供油活门打开和关闭。C： 对加在加温器点火变压器上的电压进行调节。D： 对鼓风机的通风量进行调节。在座舱增压控制系统中,对座舱高度变化率的感受装置:A： 真空膜盒。B： 带节流孔的开口膜盒，开口通到大气静压。C： 开口通向大气静压的开口膜盒。D： 带节流孔的开口膜盒，开口通到座舱控制压力。D在涡轮-压气机式制冷装置中，从一级散热器流出的空调空气将直接进入。A： 涡轮冷却器中的涡轮。B： 涡轮冷却器中的压气机。C： 二级散热器。D： 混合器。确定蒸发循环制冷装置内灌充的氟里昴的量合适方法:A： 压缩机负荷增加和转速下降到一定值。B： 目视指示器内的气泡消失了。C： 在蒸发器的表面应有轻微的霜冻。D： 压缩机转数增大到一定值。B在一个氧气瓶灌充六小时之后进行泄漏检查，在63度F时，氧气压力表读数为460磅/平方英寸，六小时后的温度是50度F，如果6小时间隔规定允许压力降为5磅/平方