关于国际海运量航域货种的论文.docx

国际海运量，航域，货种的报告海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。由于海洋运输的迅猛发展，催生了各国家之间通过海洋运输来发展贸易。国际海运量（international sea borne freight traffic）国际海运装货量和卸货量资料来源：联合国数据库。Source: United Nation Statistical Database.单位：万吨(10 000 tons)国家和地区Country or Area国际海运装货量国际海运卸货量International MaritimeInternational MaritimeFreight LoadedFreight Unloaded200020062007200020062007 中 国 China122000203000 中国香港 Hong Kong, China 56428058867689111179511775 孟加拉国 Bangladesh 746561117315781508 文 莱 Brunei Darussalam828583 印度尼西亚 Indonesia 117942758929042375371107643 伊 朗 Iran255431323286373857146492 以 色 列 Israel115613211479243317002872 日 本 Japan 1084267212 韩 国 Korea, Rep. 125652199223835349024549448042 马来西亚 Malaysia 456975638081576887809757 巴基斯坦 Pakistan 51493825673296 新 加 坡 Singapore 271823735740301 斯里兰卡 Sri Lanka 76610961477 埃 及 Egypt 17693534 南 非 South Africa 2165 美 国 United States 28612337786946078467 阿 根 廷 Argentina12921916 法 国 France 567583881689418925 德 国 Germany 716897509900122711489215675 荷 兰 Netherlands828327089 波 兰 Poland 262736942588131815162308 俄罗斯联邦 Russian Fed. 6906387037 西 班 牙 Spain468974661611921006 乌 克 兰 Ukraine 35595699532257012691528 澳大利亚 Australia 406255359955898451563256661 新 西 兰 New Zealand 184518591951114915431539注：包括装货量和卸货量。不包括石油。2005年数字。不包括转口。2008年世界铁矿石航运量 从世界铁矿石的出口看，2007年世界铁矿石出口仍然集中在少数几个国家，巴西为世界第一大铁矿石出口国，其铁矿石出口量26945万吨，比2006年增长9.3，占世界铁矿石总出口量的31.5；第二为澳大利亚，2007年其铁矿石出口量26857万吨，比2006年增长8.2，占世界铁矿石出口总量的31.4；其次是印度9373万吨，比2006年增长8.0，约占11.0，三国合计出口量63175万吨，占世界铁矿石出口总量的73.9；2001年澳大利亚、巴西和印度三国铁矿石出口量为35011万吨，占当年世界铁矿石出口量的70.6，这说明世界铁矿石的出口在这三个国家的集中程度还提高了。其它主要铁矿石出口国还有俄罗斯、南非、加拿大、荷兰、乌克兰、瑞典、哈萨克斯坦、毛里塔尼亚、美国、秘鲁、智利和委内瑞拉等国。 世界石油海运量阿曼经济部的最新统计报告说，今年头4个月，中国从阿曼进口石油2941万桶，已经成为阿曼石油的第一大出口市场。 报告说，中国是进口阿曼石油最多的国家，其次是泰国(2061万桶)和韩国(1479万桶)。 报告说，今年14月，阿曼共生产石油9098万桶(日均758万桶)，比去年同期减少19%；出口石油8288万桶，比去年同期下降46%。 有一些来自俄罗斯的原油，一年也就一千万吨左右 大部分的还是来自中东各当然还有苏丹，南美等国家粮食海运量水稻主产国中国、 印度、 印尼、 泰国、 日本等，主要出口国是泰国、印度、越南和美国。小麦主产国美国、加拿大、阿根廷、澳大利亚、欧盟等，主要出口国美国、欧盟、加拿大、澳大利亚和阿根廷。玉米主产国美国、中国、阿根廷、加、澳、印度、欧盟等，主要出口国是美国，阿根廷，中国，欧盟。中国对小麦、水稻、玉米的控制，足以稳定粮食市场。玉米即使受北方强降雨影响，有减产预期，但国家对玉米育种非常重视，国内产量跟美国持平，价格在全球市场也有竞争优势，因此步大豆后尘的可能性非常小。全球22亿吨左右玉米8亿吨(美国2009/10年产3.33亿吨,美国近三分之一的玉米用来生产乙醇,日本、墨西哥和韩国均是美国 玉米的最大买家。中国1.64亿吨玉米 小麦6.7亿吨(中国1.14亿吨,俄9000万吨,美国,加拿大,阿根廷,澳大利亚,欧洲都不少)水稻7.1亿吨(2010年亚洲地区6.43亿吨)世界粮食海运贸易量95-06上海国际海事信息与文献网 发布时间:2007-01-27 浏览:509单位：百万公吨年份Year粮食主要出口国海上出口量SEABORNE GRAIN EXPORTSBY MAIN EXPORTER美国加拿大Can.澳大利亚Austr.Arg.其他OthersSUBUSATOT.1995902610144318319961002116113518219977923222246192199873251823471851999821721205319320008722211962212200184212124592092002831922216821220037111141897211200484192018672082005801822266421120068320212071213% Change 2006/053.10%7.10%-8.00%-23.90%9.60%0.90%世界海运航线（World shipping routes）1）远东-北美西海岸航线 该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋 2）远东-加勒比，北美东海岸航线 该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。 3)远东-南美西海岸航线 从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。 4）远东-东南亚航线 该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。 5）远东-澳大利亚，新西兰航线 远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。 （6）澳，新-北美东西海岸航线 由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。 2.大西洋航线 （1）西北欧-北美东海岸航线 该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。 （2）西北欧，北美东海岸-加勒比航线 西北欧-加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。 （3）西北欧,北美东海岸-地中海,苏伊士运河-亚太航线 西北欧，北美东害-地中海-苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。 （4）西北欧，地中海-南美东海岸航线 该航线一般经西非大西洋岛屿-加纳利，佛得角群岛上的航站。 （5）西北欧，北美东海-好望角，远东航线 该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。 （6）南美东海-好望角-远东航线 这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。 3.印度洋航线 印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。 （1）波斯湾-好望-西欧，北美航线 该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。 （2）波斯湾-东南亚-日本航线 该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。 （3）波斯湾-苏伊士运河-地中海-西欧，北美运输线 该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。 除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东-东南亚-东非航线；远东-东南亚，地中海-西北欧航线；远东-东南亚-好望角-西非，南美航线；澳新-地中海-西北欧航线；印度洋北部地区-欧洲航线。 4.世界集装箱海运干线 目前，世界海运集装箱航线主要有： （1）远东-北美航线； （2）北美-欧洲，地中海航线； （3）欧洲，地中海-远东航线； （4）远东-澳大利亚航线； （5）澳，新-北美航线； （6）欧洲，地中海-西非，南非航线。 5.东非航线货种（Kinds of Goods）全球干散货运力供给分析 据英国Clarkson最新的统计，至2007年年底，全球万吨以上干散货总运力将达到6713艘、3.95亿载重吨左右。预期2008年新船交付量为375艘2795万载重吨，主要是好望角型船交付量有所下降。过了2008年后，情况出现明显变化，其中2010年好望角型船交付量是2007年的300%以上，较交付量明显上升的2009年也有近一倍升幅。这样大规模的运力一年之内涌入市场是前所未见的.对市场心理将产生较大影响。 越来越多单壳VLCC改装成为干散货船为运力剧增火上烧油。据报道，全球共有大约20002500万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，截止2007年10月底，已与船厂签订改装合同的有20余艘一部份已经动工；另有10余艘在洽谈中，随普时间推移.预期改装船数量还将继续增长。20082009年有可能给干散货市场额外带来约7501000万载重吨运力。另外较小型的Suzemax型、Aframax型和巴拿马型油轮也在加入改装热潮。可装2030余万吨原油的VLCC改装后每艘船装载铁矿石的能力为1718万吨。 另外，2007年以来旧船拆解极少，预计2008年拆船量仍将在低位徘徊，但目前船龄结构中，小灵便型船船龄大于25年的运力占小灵便型船总运力的33%左右，这也为未来提供了一定的拆船空间，对小型干散货运输船而言，未来周期性变化则不是非常明显。 综合以上分析，2008年总供需相对平衡，但基于市场对未来交船量较大的预期，以及VLCC转化为VLOC对市场的影响也将开始显现，因此干散货运力可能出现市场重心向下的局面。 世界煤炭供求对国际干散货海运市场的影响分析 1.对国际干散货海运市场运价的影响 2007年底至2008年初，由于澳大利亚遭遇洪水煤炭出口急剧减少，我国遭受暴风雪袭击暂停煤炭出口，印尼和南非的煤炭出口也因故中断，造成市场上空船迅速增多，导致BDI指数进入2008年以后，呈雪崩式下跌态势， 1月16日创下历史单日最大跌幅421点，1月29日报收于5615点，比2007年11月13日的历史最高点11039点低了5424点，跌幅达到50%，与2007年6月下旬水平相当。另外，由于中国煤炭出口大幅下降，主要从中国进口煤炭的日韩两国，不得不从更远的印尼、澳大利亚甚至南非求购，运距大幅拉长导致以承运煤炭为主的巴拿马船型运价强劲反弹，巴拿马船型运价指数从1月底的5600点反弹到3月14日的8280点，上涨47.9%。 2007年由于中国经济快速发展，煤炭需求增长迅速，中国沿海煤炭运输量增长7000万吨达到3.76亿吨，运价呈现稳定增长态势，对远洋运力吸引力很大，再加上2008年初的雪灾导致煤炭供应紧张，中远和中海都从国际市场抽回大批运力全力保障煤炭运输，从而为BDI指数的稳定也不可小视。 干散货（图1）世界干散货物海运量（亿吨）：（表1）全球干散货海运量增长（万吨）： 品种2006年底2007年底需求增长增长率需求增长增长率铁矿石60009%67009%冶金煤1001%7004%动力煤34007%8001%粮食10004%7003%其他61006%23002%合计166006%112006%据德鲁里8月份发布的国际干散货海运贸易的最新预测报告，今年干散货海运贸易量为29.4亿吨，与上年相比下跌3.2，而4月份发布的前预测下跌5.8，跌幅收窄了2.6个百分点。与此同时，8月份预测的全球干散货海运周转量为150210亿吨英里，比4月份的前预测136480亿吨英里提高了13730亿吨英里，增长10.1。该报告预测，今年新造船运力交付为4290万载重吨，比前预测的4510万载重吨下调220万载重吨。3. 2008/2009年国际干散货船队分析全球干散货船运力统计（万吨）：船型2006年底2007年底总运力增长率总运力增长率灵便型73900%75102%大型灵便71607%76807%巴拿马1038010%110807%好望角124008%133207%合计373007%395906%从全球干散货船队运力规模的发展情况看，2007年全球干散货船队规模为3.88亿载重吨，比2006年增长5.6。从2008年开始至2010年，全球干散货船队规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。2008年，全球干散货船队的新船交付量仅为2 200万载重吨，为未来三年中交付量最低的年份；其船队增长率为4.5%，也是未来三年中船队增长率的最低年份。2009年，在新船交付量高达4 100万载重吨同时，老龄船拆解也将进入高潮，达2 200万载重吨，其船队增长率升至4.8%，船队规模为4.25亿载重吨。而到2010年，随着老龄船拆解保持平稳而新船交付量达到4900万载重吨高峰，推动当年干散货船队增长率升至6.5%（见表2.5）。 从三大船队发展趋势看，未来两年海岬型船队、巴拿马型船队和灵便型船队的发展态势，出现与未来海运需求发展趋势不相一致的局面。 在海岬型船队，2007年船队规模为1.29亿载重吨，新船交付量为1 000万载重吨，船队增长率为6.5%。2008年跌入新船交付低潮期，导致船队增长率跌至5.2%，当年新船交付量仅为800万载重吨。从2009年开始海岬型船队进入交付高潮，其新船交付量高达2 400万载重吨，由于老龄船拆解量仅保持300万载重吨低增长，这导致船队增长率飙升至15.