卡车气囊悬挂.doc

卡车气囊悬挂（转载自卡车之家）2009-07-24 18:30卡车上多叶片式弹簧和梁形横轴的组合与马车上的构造并没有太大的区别。直到 20 世纪 60 年代，这种技术仍旧是欧洲几乎所有上路行驶卡车的设计标准，而当时的客车制造商抛弃这种原始悬挂已有好长一段时间了。在那时候，只有那些更为昂贵的公共汽车及长途汽车才舍弃了这种“拖车式”弹簧。 相对便宜且修理方便是最大的吸引力。所谓的半椭圆弹簧，纵横安装在轮轴上，提供悬挂介质。一般地，前轴上都会安装减振器（阻尼器）作为标准配置，这样那些折磨司机的不可避免的冲力在车辆空载行驶时更是如此就不至于因弹跳而变得更糟糕。 在车后部，至少在四轮车上，阻尼器被认为是一般拖曳设备的多余部件。但是它们经常被列为额外成本的选项之一，来满足运输易毁坏或易损坏货物的需要，如电子设备。 卡车驾驶员承认，随着车辆老化，多叶片式弹簧在载重减少时的弯曲能力也会减小。簧片之间的金属磨蚀作用，经常由于扬起的路面防滑盐和细小的尘粒加剧恶化，这意味着弹簧会越来越硬，直至最后弹性完全消失。 这在那些很少满载或运输泡沫绝缘材料等轻型物资的卡车上也会发生。事实上，作用于弹簧上的载重仅仅是设计容量的一小部分而已。并且如果让这种弹簧突然载重的话，可能会发生簧片断裂，有时在八九根簧片的弹簧组中可能会有三四根簧片断裂。这种断裂经常不被发觉。直到有一天，眼尖的车辆性能检查员用手中的电筒照亮车底时才能发现。 到了20世纪70年代，欧洲汽车制造商开始为买主提供更佳的驾驶和控制标准他们在商谈那些弯曲和角落时，承诺增加乘客的舒适度并改善安全性，设法从竞争对手那里赢得顾客。结果，卡车悬挂的迅猛发展便开始出现了。 叶片式弹簧变得更为复杂。滑动“滑履式”端代替了抱合式有眼端。所谓滑履与悬架中一个外形特别的履相接触，这样弹簧的有效长度便缩短了。当它逐渐开始载重、偏转时，可增大弹簧的硬度。 与此同时，在特定载重和应用情况下卡车弹簧的额定长度也有所增加。这使得空载和部分装载时驾驶更加平稳。 然而，这受到底盘空间限制底盘悬垂前后轴的范围是一个限制因素。在某些情况下，这将导致弹簧安装不对称，使轮轴和弹簧的“中跨”点出现数厘米的偏离。 有时这被看作是附加的好处。在急刹车时可以为轮轴提供额外的阻力，避免其在空载时跳跃。轮胎和路面间接触不良，因此刹车距离将有所增加。 接着，少片簧外观出现了突破。直至今天其应用依然十分广泛。它们被用在几乎所有卡车的前轴，以及中型底盘的后部，甚至是重型二、三、四轴卡车的后部，这些卡车专为非公路用途而建造，典型代表就是建筑行业中使用的翻斗卡车。少片簧比传统弹簧的簧片少了很多只有三片，而不是以前的七八片。尽管簧片的平均厚度要大很多，但整个弹簧的重量却轻了不少，这样在卡车的净载重量上为最终用户带来好处。 顾名思义，少片簧在轮轴附着处从中间到两端的厚度逐渐变小，因此严格来说是不会有中间层接触，而宽度保持不变。每片簧片都经锻造而成，而不是从常规钢板上剪下来。为适应内部单个簧片上产生的压力，零件都经过热处理。品质得以改善，但材料成本和制造成本也相应增加了。 然而，商用车弹簧最基本的进步是从采用空气悬挂开始的。在欧洲，空气悬挂现在几乎已被普遍用在公路重型卡车的后轴、转向架、中大型公共汽车及长途公共汽车的前后轴上。 把钢弹簧换成空气弹簧，空载重量无疑有所增加，成本也加大了。旋转圆形气囊的安装并不是主要的花费。成本上升的原因是轮轴位置几何结构非常复杂，往往包括坚固的十字或A字形的框架，同横向Panhard半径杆相连接。该系统复杂的水平控制传感器和阀门也增加了成本开支。 但是空气弹簧的操作优点也不容忽视。而且由于适当的制造量及其带来的规模经济，这些额外成本完全可以接受。 空气悬挂可自动调整气囊中的气压来配合轴载。随着载重增加，弹簧会变硬，而载重卸除时可排气收缩，因此可以优化驾驶质量。驾驶高度也应保持恒定，在进料台中具有巨大的利益。通过一个手动装置可以根据需要把卡车的装货平台升高或降低。 与可拆卸或“可对换”车身及现在广泛应用的集装箱一起使用，调节高度可带来额外的好处。给卡车底盘或拖车的空气悬挂充气然后由驾驶员把支架放下，这样悬挂放气以后主体即可由支架支撑。然后底盘便可以开走或是抬起另一个货箱。 早先关于气囊可能会被刺穿的顾虑并未得到证实。事实上，随着单位成本下降，空气悬挂有望在轻型车辆中得到普遍应用使用价格低廉的气垫，使用半椭圆或四分之一椭圆的簧片作