基于视觉质量的横断面设计.doc

基于视觉质量的横断面设计城市交通是城市综合功能的重要组成部分，它与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的景观骨架。在小汽车进入家庭的今天,城市道路及快速路建设加快，交通污染、噪音严重影响了居民的正常生活。如何在美化城市、建设花园城市的同时，提高交通环境、生活环境，使人们既能得到安全畅通的交通环境，又拥有安静、舒适的生活条件，就要求我们对道路横断面设计有新的思考，对多年已形成的一定模式的道路横断面设计反思，提出适应新的视觉质量要求的横断面形式，从目前一些城市的情况看，由于各方面的原因，有的新断面有顾此失彼的现象，如对一般交通性道路过高的强调景观绿化，使城市交通、行道树的正常设置、管线布设、用地综合利用受到制约，现就有关问题谈谈自己的看法。 城市道路横断面由车行道、人行道、分隔带等组合而成。其规划设计必须考虑综合交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管网布置等方面要求。我国城市呈紧凑型布局形态,建成区内人口高度密集,人均建设用地指标远低于西方发达国家现有水平,大中城市土地资源处于极度短缺状态, 一方面道路建设资金极其有限,另一方面城市机动车保有量正在迅猛增长。因此,城市道路横断面应当如何科学合理分配,如何在适应交通需求的前提下尽可能提高土地资源利用效率,如何在有限的资金条件下尽可能提高资金利用效率显得尤为重要。同时，城市道路设计规范从开始编制到目前实施已近20年,在这期间,城市道路交通流构成、道路建设标准、道路网等级结构以及居民出行方式结构发生了很大改变,原有的道路横断面设计标准可能已不适应新形势的发展要求,因此, 有必要对城市道路横断面规划设计进行再研究,以期保障城市社会的良性发展。城市用地的发展必须有交通的支持。在城市用地紧张、昂贵，节省道路用地应作为头等重要的问题考虑，而为减少污染，交通干道两侧又必须设置绿色屏障。如何解决昂贵的城市用地及良好环境的关系，如何通过合理的道路横断面，不但完成交通任务也减少汽车污染问题就十分重要。鉴于道路性质和基于驾驶员的视觉质量要求是道路横断面设计的依据。横断面设计时道路的性质，完成的交通任务是首要问题，因此必须明确，在保证交通功能的前提下，根据道路用地征用情况，两侧用地性质考虑绿化等功能。即应在保证交通功能、管线布设及节约城市用地原则下考虑各类分隔带宽度。在市区内的非景观道路的绿化分隔带应尽量采用规范中的最小值。快速路两侧的绿色屏障应设在全部车行道的外侧，使建筑与道路自然以绿带隔开。考虑噪音与车速基本成正比，在市中心区内应尽量少设快速路。并应注意将城市可贵的绿地尽量以街区花园的形式设在小区内或以绿带的形式尽量设在靠近红线处（景观道路除外），放在能发挥多样作用的地带，万不可将绿化用地以带状形式随意设在道路任何部位，起不到配合城市景观设计和环保要求的目的。目前由于道路建设不到位，很多道路功能混乱，导致服务性差，安全隐患多。加之有的用地两侧开发强度过高，严重的影响了道路功能的合理发挥。即存在以下问题：1、忽视对道路功能的考虑,道路安全性较差城市道路规划建设的根本目标是以人为本, 随着社会和时代发展,居民对道路交通的舒适性、安全性、便捷性要求将愈来愈高。a、为适应城市自行车保有量很高的实际情况,解决机非干扰问题,三块板断面已成为普遍使用的道路横断面形式。从表面上看,机动车、非机动车、行人各行其道,提高了交通安全性,但实际上机、非、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先, 这不仅加重交*口的机、非、行人相互干扰程度,而且行人过街很不安全,大大降低了交*口的通行能力。 b、为适应机动车迅猛增长需要,带动旧城改造与新区开发,我国大城市双向68条机动车车道的主干路愈建愈多。行人一次过街需穿越2030宽的机动车道, 需较长的时间,这明显违背城市交通可持续发展的平等性原则。c、我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯,尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线,但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街,由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽,许多行人、自行车横在机动车道上等待过街,这不仅影响干路多个车道的通行能力,而且造成极大的交通隐患。2、道路红线宽度的确定不够科学a、受人们认识的限制和建设资金的制约，一些大城市道路红线宽度不足，低于或等于规范规定的下限值。随着交通量增长，交通负荷度不断增大，不少干道已呈饱和状态。 b、不少中小城市片面注重几条主要道路的规划建设，在确定其红线宽度问题上，有一种盲目攀比心理，如城市人口不足20万的县城，竟规划建设一两条路幅宽度达80100m的主干路。3、横断面宽度分配难以适应近远期过渡在道路规划建设时,往往仅研究路幅宽度,并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。快慢车道总宽为1720的现状干路,若机动车道分配为双向4车道,则非机动车道密度不能满足交通需求;若机动车道分配为双向2车道,又存在非机动车道较宽的断面浪费。快慢车道总宽为12或快车道为10的现状干路,改造为机动车双向4车道时,车道偏窄,人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险,使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。12宽的贯通性支路,不能组织机动车双向行驶,难以布设公交线路,很难提高公交线网覆盖度,使优化交通方式结构成为空谈。4、机动车车道偏宽,干路车道条数标准不合理多年的经验已证明，以交通功能为主的多车道宽幅道路不易形成商业气氛，即交通主干道作为划分城市分区或居住区的道路，它的功能是使干线交通畅通。此外，这种道路过于直平，往往使景观单调呆板，即使有好的景点或建筑作为对景，也多是角度不变，形体由远及近逐渐放大的死对景。如何即保证主干道的功能，又美化城市带动两侧开发建设，这在道路设计中已多次强调，那就是除了要有担负交通的主干道，还应根据两侧土地使用性质合理的设置片区路网，合理的确定各种道路的功能，通过片区不同功能的路网，带动地区的开发建设、生产、生292活、经济贸易。通过片区道路营造景观，疏散交通，并通过合理的路网将片区交通合理的引入主干线。因此使城市建设者认识用一条主干道完成多种功能的交通，又完成商业功能是不可能的。即马路市场和交通畅通是难以共存的。道路是城市景观的骨架，人们通过在道路上的不同情况感受到城市的宏观景观，中观景观、微观景观，是人对城市评价的基础。因此道路的基本功能之一是美化城市。但道路绿化仅是城市绿化的一种形式，不能代替城市绿化。要有合理的度，即道路作为交通、管线、防灾、街景、建筑艺术、日照通风等多项功能的基础设施，如何根据绿化的实际情况计算道路绿地率应重新讨论。按目前绿化规范规定的道路绿地率的计算方法，红线宽度40 米的非景观道路，绿地宽度需10 米（规定不得小于25），这使道路、管线用地十分紧张，无意中降低了道路的交通和管线载体的功能，事实上1.52.0 的行道树遮荫范围可达5 米以上，因此从环保角度讲，道路绿化应尽量采用乔木，从城市实际被绿化的角度看，用覆盖率表述道路绿化比较合理，它即能达到健康城市规划的落点，也能使交通、管线、绿化问题得以合理解决。此外，在交通任务重、道路宽度不足的路段，就是考虑在建筑物墙上垂直绿化，也要保证交通用地。即道路绿化要从交通、美观、经济、合理多方面考虑，不能片面过分强调。问题解决的探讨 1、注重道路功能设计城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异,从快速路到支路,行人、自行车优先级应越来越高,但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性,提高公共交通可达性,方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能,为体现不同类别交通流的优先级差异, 建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统,其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。在道路横断面规划设计中,必须考虑步行友好,注重街道景观设计,注重连续安全步行系统建设,主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛,以适应我国老龄化时代的到来,提高道路安全性,体现道路为广大居民服务的最基本功能。2、合理确定机动车车道宽度,节约道路用地资源,降低工程造价大、中型车道宽度由3.75m减到3.5m，小型车车道宽度可由3.5m减到3.25m，在路口处车道宽度压缩，至3.03.2m。快速路、主干线还应维持规范规定数值。对于普通地面道路,建议路缘带宽度统一采用0.25,但路侧带、分隔带上的障碍物(如行道树、杆线等)设置必须满足车辆行驶的净空要求,不能引发司机心理负担,降低道路通行能力。作为社会环境质量的重要因素，视觉环境质量对于人类己日趋重要。从大好河山到风景区域，从城市到农村，一些国家已进行了许多的视觉资源保护、改善、规划和管理的工程实践。视觉资源己被公认，并开始取得与其他资源同等重要的地位。美国于1969年通过的国家环境政策法(NEPA)中要求:“保护所有美国人能安全、富有创造性、健康和审美地享受周围愉悦