运输与配送.doc

第一章 概 述 运输与配送同属物流系统中的线路活动，都是为了实现物品的位置转移这一主要功能，但运输以远距离、大批量货物的位置转移为主，配送则主要从事近距离、小批量货物高频率的位置转移，并辅以多种服务功能。它们相辅相成，互为补充，共同创造物品的空间效用。本章主要介绍运输、配送的概念及其相互关系；运输、配送在社会经济活动和物流系统中的地位和作用；我国运输系统的运力结构，并对运输、配送的未来发展趋势进行了简要的分析。第一节 运输、配送及其相互关系一、运输及其功能 运输是指人或物借助运力在空间上产生的位置移动。所谓运力，是由运输设施、路线、设备、工具和人力组成的，具有从事运输活动能力的系统。关于人的运输称客运，货物运输称货运，本书专指货运。中国物流术语国家标准中对运输的定义是：“用设备和工具，将物品从一地点向另一地点运送的物流活动。其中包括集货、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。” 运输不同于搬运，它与搬运的主要区别在于，运输是在大范围内(如城市之间、工厂之间等)进行的以实现物品位移为目的的物流活动，搬运一般是在同一区域范围内(如工厂、仓库、车站等)对物品进行的以水平移动为主要内容的物流作业。 运输的功能主要是实现物品远距离的位置移动，创造物品的“空间效用”，或称“场所效用”。所谓空间效用，是指物品在不同的位置，其使用价值实现的程度是不同的，即效用价值是不同的。通过运输活动，将物品从效用价值低的地方转移到价值高的地方，使物品的使用价值得到更好的实现，即创造物品的最佳效用价值。商品生产的目地是为了消费，一般来说，商品的生产与消费的位置是不一致的，即存在位置背离，只有消除这种背离，商品的使用价值才能实现，这就需要运输。人们生活过程中，由于搬家、旅游、送礼等活动，也会出现物品所处位置与消费位置之间的矛盾，也要通过运输来消除这种矛盾。 运输除创造空间效用外，还创造时间效用，具有一定的存储功能。所谓创造时间效用，指物品处在不同的时刻，其使用价值实现的程度不同，效用价值是不一样的，通过储存保管，将物品从效用价值低的时刻延迟到价值高的时刻再进入消费，使物品的使用价值得到更好的实现。因为运输货物需要时间，特别是长途运输需要的时间更长，在这个过程中货物实际是储存在运输工具内，为避免物品损坏或丢失，还要为运输工具内的货物储存创造一定的条件，这在客观上创造了物品的时间效用。在中转供货系统中，物品经过运输节点(车站、码头)时，有时需要短时间的停留(一至几天)，这时如果将货物卸下入库，然后再装车发运，其费用还不如让其在运输工具中暂时储存更合算。这种情况下，利用运载工具作为临时仓库进行短时间的储存是合理的。 创造时间效用是仓储的主要功能。在社会再生产过程中，由于生产与消费在时间上常常不一致，需要通过储存来克服物品生产与消耗在时间上的背离。关于时间效用的概念，本系列教材采购管理与库存控制一书中有已详细介绍。二、什么是配送 关于配送，目前尚无统一的定义，有的从功能上给出定义，有的则包括作业过程，甚至有的还对作业范围和作业地点进行了规定。英文中没有与配送对应的词，美国配送的英文原词是Delivery，是送货的意思，即强调的是将货物送达。日本对配送最权威性的解释应该是日本工业标准(JIS)物流用语，该标准对配送的定义是：“把货物从物流据点送交购货人。”这一定义也强调的是“送货”。1991年，日本出版的物流手册对配送作了稍微详细一些的解释是：“与城市之间和物流据点之间的运输相对而言，将面向城市内和区域范围内需要者的运输，称之为配送。”这一解释从性质上把配送看成是一种运输形式，并局限在一个区域(城市)范围内。上述经济发达国家关于配送定义，都强调以送货为主这一认识是没有异议的。经济发达国家对配送的定义或解释中，仅强调送达，并不十分强调配，是因为在买方市场环境中“配”是完善“送”的经济行为，是进行市场竞争和提高自身经济效益的必然延伸，既然是一种必然行为，因此就不需要再强调的必要性。 我国国家标准物流术语中对配送的定义是：“在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。”这一定义比较全面地描述了配送的内容和功能。但是，并不是所有的配送都一定需要这些作业，用户的要求不同、配送的客体不同，作业内容也就会有所取舍，如包裹快递配送就不需要加工、分割等作业。另外，配送一般有一个集货过程，即把分散的货物集中起来，以便进行其他的配送作业。 根据“物流术语”对配送的定义，配送的内涵包括以下几个要点： (一)以用户需求为出发点 配送必须根据用户的要求进行配货和送货，用户的要求包括配送品种、配送数量、送达时间、送达地点、物品安全、经济性、环保、方便等多个方面。即使是一个经济组织内部的配送(如大型企业集团、连锁公司等)，配送中心也应把被配送的部门或下属单位当成用户，并根据他们的要求进行配送。“以用户需求为出发点”，这是配送的基本观念，但用户的需求必须是合理的，过分强调“按用户要求”是不妥当的，这是因为用户受自身某些因素的局限，有些要求实际会损害自我或双方的利益。 (二)“配”与“送”的有机结合 以“送”为主配送属于运输范畴，其功能主要是输送，是创造空间效用，配是为送服务的，是为了更好的送。这是配送与一般送货的主要区别。一般送货只是将用户自己取货改变为货主主动送货，强调服务方式的改变，其功能并没有发生变化；配送既要实现送货服务，更强调在送货时能满足用户的多方面需求，使用户感到更加经济和方便，甚至能做到与用户的生产或销售“无缝连接”，把配送变成用户内部生产经营的一部分。 (三)在经济合理的范围内进行 所谓经济合理，是指既要满足用户的需要，也要有利于实现配送的经济效益。一般配送物品的批量小、批次多，所以远距离物品配送规模经济性较差，运力浪费严重。因此，配送不宜在大范围内实施，通常仅局限在一个城市或地区范围内进行。 (四)处于末端的线路活动 在一个物流系统中，线路活动不可缺少，有时可能有多个线路活动相互衔接成一个物流链，但如果有配送活动存在，则配送是处于末端的线路活动。三、运输与配送的关系 (一)运输和配送都是线路活动 物流活动根据物品是否产生位置移动可分为两大类，即线路活动和节点活动，产生位置移动的物流活动称为线路活动，否则为节点活动。节点活动是在一个组织内部的场所中进行，不以创造空间效用为目的，主要是创造时间效用或形质效用，如在工厂内、仓库内、物流中心或配送中心内进行的装卸、搬运、包装、存储、流通加工等，都是节点活动。 运输活动必须通过运输工具在运输路线上移动才能实现物品的位置移动，它是一种线路活动。配送以送为主，属运输范畴，也是线路活动。 (二)运输与配送的差别 运输和配送虽然都是线路活动，但它们也有区别。运输与配送的区别主要表现在以下几个方面： 1活动范围不同。运输是在大范围内进行的，如国家之间、地区之间、城市之间等；配送一般仅局限在一个地区或一个城市范围之内。 2功能上存在差异。运输是实现以大批量、远距离的物品位置转移为主，运输途中客观上存在着一定的存储功能，配送以实现小批量、多品种物品的近距离位置转移为主，但同时要满足用户的多种要求，如多个品种、准时到货、多个到货地点、小份量包装、直接到生产线、包装物回收等。为了满足用户的上述要求，有时需要增加加工、分割、包装、存储等功能，因此，配送具有多功能性。 3运输方式和运输工具不同。运输可采用各种运输工具，只需根据货物特点、时间要求、到货地点、以及经济合理性进行选择即可。配送则由于功能的多样化，运输批量小、频率高，只适于采用装载量不大的短途运输工具，主要是汽车。 (三)运输与配送的互补关系 运输和配送虽同属于线路活动，但由于功能上的差异使它们并不能互相替代，而是形成了相互依存，互为补充的关系。物流系统创造物品空间效用的功能是要使生产企业制造出来的产品最后到达消费者手中或进入消费，否则产品生产者的目的就无法达到。从运输、配送的概念以及它们的区别可以看出，仅有运输或仅有配送是不可能达到上述要求的，因为根据运输的规模原理和距离原理(运输规模原理和距离原理稍后讨论)，大批量、远距离的运输才是合理的，但它不能满足分散消费的要求；配送虽具有小批量、多批次的特点，但不适合远距离输送。因此必须由两者互相配合，取长补短，方能达到理想的目标。一般来说，在运输和配送同时存在的物流系统中，运输处在配送的前面，先通过运输实现物品长距离的位置转移，然后交由配送来完成短距离的输送。四、运输原理 运输原理，是指一次运输或配送活动中如何降低成本、提高经济效益的途径和方法，是指导运输管理和营运的最基本的原理。 (一)规模原理 规模原理是指随着一次装运量的增大，使每单位重量的运输成本下降。这是因为，转移一票货物的有关固定费用按整票货物的重量分摊时，一票货物越重，分摊到单位重量上的成本就越低。货物转移的固定费用包括接受运输订单的行政管理费、定位运输工具装卸的时间、开票、以及设备费用等。铁路运输和水路运输的运输工具装载量大，其规模经济相对于运输量小的汽车、飞机等运输工具要好；整车运输由于利用了整个车辆的运输能力，固定费用也低，因而单位重量货物的运输成本也会低于零担运输。单位重量货物的运输成本与运输工具一次装载量之间的关系，如图13所示。 既然单位重量货物的运输成本与运载工具的一次装载量有关，那么在运载工具容积一定的情况下，货物密度也会影响运输成本，密度低的货物可能无法达到运载工具的额定载重量，单位重量货物的运输成本就高。单位重量货物运输成本与货物密度的关系，如图14所示。解决低密度货物运输成本高的问题，其办法是通过包装来增加货物密度。 运输、配送均可在满足用户要求的前提下，通过选择装载量大的运输工具和对密度低的货物通过包装提高密度，达到降低运输成本的目的。 (二)距离原理 距离原理是指随着一次运输距离的增加，运输费用的增加会变的越来越缓慢，或者说单位运输距离的费用减少，运输成本与一次运输的距离有关，这种关系如图15所示。从图中可以看出两点：第一，在运输距离为零时，运输成本并不为零，这是因为存在一个与货物提取与交付有关的固定费用；第二，运输成本的增长随运输距离的增长而降低，即递减原理，这是因货物提取与交付有关的固定费用，随运输距离增加，分摊到单位运输距离上的运输成本降低。 根据距离经济原理，长途运输的单位运距成本低，短途运输的单位运距成本高。配送属于短途运输，而且受多批次、少批量需求的限制，运量不可能大，运输工具的装载率也较低，因此单位运距的成本肯定高于一般运输。配送可以通过优化配货和运输路线，尽可能降低本身的运输成本，更重要的是，配送可以通过降低库存、缩短提前期，以及为用户提供更多的服务来降低整个物流系统的成本和提高社会效益。 (三)速度原理 速度原理是指完成特定的运输所需的时间越短，其效用价值越高。首先，运输时间缩短，实际是单位时间里的运输量增加，与时间有关的固定费用分摊到单位运量上的费用减少，如管理人员的工资、固定资产的使用费、运输工具的租赁费等；其次，由于运输时间短，物品在运输工具中停滞的时间缩短，从而使到货提前期变短，有利于减少库存、降低存储费用。因此，快速运输是提高运输效用价值的有效途径。快速运输不仅指提高运输工具的行驶速度，还包括其他辅助作业的速度及相互之间的衔接，如分拣、包装、装卸、搬运，以及中途换乘转装等。快速的运输方式当然是影响快速运输的重要因素，但是运输速度快的运输方式一般运输成本较高，如铁路运输成本高于水路，航空运输成本最高。因此，通过选择高速度的运输方式来实现快速运输时，应权衡一下运输的速度与成本之间的关系，在运输方式已定的情况下，应尽可能加快各环节的速度，并使它们更好地衔接。第三章 运输合理化在物流系统中，运输通过转移物品的空间位置，创造了物品的空间效用，是最重要的物流活动之一。多年来，运输合理化已引起人们的广泛关注，是实现物流系统优化的关键环节。因此，在进行物流系统设计和组织物流活动时，实现合理化运输，是人们的一项最基本的任务。本章将着重分析不合理运输的成因及表现形式，讨论运输优化的基本原理，并在此基础上建立运输模型和简要阐述其求解方法。第一节 不合理运输及其原因 运输是物流作业中最直观的要素之一，也是物流系统中的一个涉及面广并由诸多子系统所构成的大系统，是一个复杂的运输系统工程。因此必须对整个运输过程进行系统研究，以实现系统最优化。由于运输系统中任何一个子系统的工作质量和功能状态均将影响到全局，因此应努力做好每一个子系统的各项工作，发挥其最优功能，从而实现整个运输系统的优化。 运输主要提供两大功能，产品转移和产品储存。因为无论产品处于哪种形式，是材料、零部件、装配件、在制品，还是制成品，也不管是从制造过程中转移到下一阶段，还是实际上更接近最终的顾客，运输都是必不可少的。运输的主要目的就是要以最短的时间、最低的财务和环境资源成本，将产品从原产地转移到规定地点。此外，产品灭失损坏的费用也必须是最低的；同时，产品转移所采用的方式必须能满足顾客的需求及装运信息可得性方面的要求。在整个物流系统中，必须精确地维持运输成本和服务质量之间的平衡。在某些情况下，低成本和慢运输是令人满意的；而在另外一些情况下，快速服务也许是实现作业目标的关键所在。那么，应怎样充分利用现有的时间、空间及财务资源，实现运输的功能并达到运输的目的，使整个物流系统处于最佳的运作状态呢?这就是下面要讲的运输合理化问题。一、运输的合理与不合理 (一)成本、速度和一致性，是影响运输合理化的重要因素 从物流系统的观点来看，有三个因素对运输来讲是十分重要的，即成本、速度和一致性。 运输成本是指为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的存货有关的费用。物流系统的设计应该利用能把系统总成本降到最低程度的运输，这意味着最低费用的运输并不总是导致最低的运输总成本。 运输速度是指完成特定的运输所需的时间。运输速度和成本的关系，主要表现在以下两个方面：首先，能够提供更快速服务的运输商实际要收取更高的运费；其次，运输服务越快，运输中的存货越少，无法利用的运输时隔时间就越短。因此，选择最期望的运输方式时，至关重要的问题就是如何平衡运输服务的速度与成本。 运输的一致性是指在若干次装运中履行某一特定的运次所需的时间与原定时间或与前几次运输所需时间的一致性，它是运输可靠性的反映。多年来，运输的一致性被看作是高质量运输的最重要的特征。如果给定的一项运输服务第一次花费两天，而第二次花费了六天，这种意想不到的变化就会产生严重的物流作业问题。如果运输缺乏一致性，就需要安全储备存货，以防预料不到的服务故障。运输一致性也会影响买卖双方承担的存货义务和有关风险。 运输的成本、速度和一致性是影响运输合理化的至关重要的三个因素。但最低的运输费用并不意味着最低的运输总成本，最低的运输总成本也并不意味着合理化的运输。关于这一点，下面将举例进行说明。 例1假如使用卡车运输商品，使运费降低的最好方法是使包租的卡车满载，也就是说要使积载于卡车上的商品的一次装运量(即批量)尽可能大批量，而运输次数要尽量少一些。与小批量高频次的运输，即所谓小批量混装运输相比，大批量运输的运费是更为经济的。 但是，如果以大批量运输，收货地仓库的商品库存量将高于小批量的运输，其库存商品的保管费将有所增加。 在图31中，(I)是运输批量为Q时，使用包租卡车进行的运输，而()是运输批量为Q4时的小批量不混装运输。 在(I)的情况下，收货地仓库商品库存量的平均值为Q2，()情况下，则为Q8，由于收货地仓库库存商品的保管费为平均库存量与单位保管费的乘积，所以，在(I)的条件下，保管费为Q2*单位保管费，而在()的条件下，则为Q8*单位保管费。也就是说，(I)的保管费为()的保管费的4倍。 这就是说，虽然大批量的包车运输可以使运费降低，但它却使收货地的保管费用增加，不利于保管的合理化。因此，仍属不合理运输。 从这个例子可以看出，应站在物流系统的总体高度来探讨运输合理化问题。 例2快速运输有利，还是较慢的运输有利? 以飞机进行快速运输，费用较高，而利用铁路运输那样较慢的运输，则费用较低，这是一般的常识。以每吨货物运输每公里为单位的运费，称为运费率，按照每吨公里确定运费率，也是常识，对于物流费用的整体来说，正是要用这种常识来进行判断。 选择运输工具，不仅要看运输费用，还要考虑仓储费用，因为运费低的运输工具，一般运量大，运量大会使库有量增大，仓储费用高，因此要综合考虑。图32的横轴按速度的快慢排列顺序，即铁路、卡车、航空排列，也反映了运输费用从低到高的顺序。 选择运输工具，还要考虑不用运输方式的营运特特性，包括速度，可得性、可靠性、能力、频率等。汽车运输虽费用低，但运量小，即能力不如火车和轮船；火车、轮船运量大，费用也比较低，但获得不可能像汽车那么迅速，急需时就不容易满足。 表31为五种基本运输方式的营运特征。 从表31可以看出，公路运输的营运特性最好。 从上面的两个例子中可以看出，运输的合理化关系着其他物流环节设计的合理化。因此，应首先站在整个物流系统一体化的高度，纵观全局，再对运输的各个具体环节进行优化，最终达到合理化。 (二)运输方式的选择 五种基本的运输方式，即铁路、公路、水路、航空、管道，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点，公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点；铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。在选择运输方式时，既可以单独地选用一种，也可以采用多式联运。总的来说，应该在考虑物流服务对物流系统的要求和允许的物流费用的基础上，作出决定。选择运输方式，必须根据具体条件加以研究，作为这些具体条件的基础，大体可以从五个方面考虑：1运输物品的种类；2运量；3运输距离；4运输天数；5运输费。 在考虑运输物品的种类时，应以物品的形状、单件重量和容积、物品的危险性和易腐性，尤其要从物品对运费的负担能力等方面考虑。 关于运量，要考虑运输批量的大小。运输批量大小不同，所选择的运输方式也应不同。关于运输距离，应根据运输距离的长短，选择不同的运输方式。运输天数，则与物品的到货期有关。运输费用，是应该着重考虑的重要问题。其次，运输路线的选择主要包括：1发送者应如何分组来制订路线?2什么是最好的服务顾客的发送顺序?3哪一条路线应分派给哪一种车辆?4对于服务于不同的客户类型，什么是最好的车辆类型?5客户是如何限制发送时间的?合理化的运输，应是在整个物流系统中，充分利用现有时间、财务和环境资源，以最佳的运输方式、路线，最低的成本，最高的质量来实现运输的功能，达到物流最优化。 (三)不合理运输表现形式 在实际的运输过程中，不合理运输主要有以下几种表现形式： 1对流运输 它是指同类的或可以互相代替的货物的相向运输，它是不合理运输最突出、最普遍的一种，它有两种表现形式： (1)明显对流：同类的(或可以互相代替的)货物沿着同一线路相向运输。 (2)隐蔽对流：当同类的(或可以互相代替的)货物在不同运输方式的平行路线上或不同时间进行相反方向的运输。 倒流运输是对流运输的一种派生形式，指同一批货物或同批中的一部分货物，由发运站至目的站后，又从目的站往发运站方向运输。 例：有一条公路A-D，全长400km，其中B、D为煤炭供应点，以表示，A、C为煤炭的销售点，以口表示，各站点煤炭供求数量及站间距离，如图33所示，试问如何组织运输最为合理? 解：根据题意存在两种调运方案，如图34、图35所示。 A、按甲方案调运，其全部运输工作量为：3000*400+500*100=125万tkm B、按乙方案调运，其全部运输工作量为：2 500*400+500*200+500*100=115万tkm 由于甲方案发生了对流，其所浪费的工作量为10万tkm，相当于发生对流区段的运量和运距乘积的二倍。 2迂回运输 由于物流网的纵横交错及车辆的机动、灵活性，在同一发站和到站之间，往往有不同的运输路径可供选择。凡不经过最短路径的绕道运输，称为迂回运输。即平常所说的“近路不走走远路”。 3过远运输 这是一种舍近求远的商品运输。不就地或就近获取某种物资。却舍近求远从外地或远处运来同种物资，从而拉长运输距离。造成运力浪费。 经计算表明，从国民经济的观点来看，某地所缺的砖甚至在当地简单的土窑中制造也比用铁路从数千公里、汽车从几百公里之外运来更为有利。另外把装配好的木器和热量低的燃料(如泥、灰、石、煤)进行长距离运输也是不合理的；在现实生活中大量的日用工业品(如毛巾、牙膏、肥皂)、农副产品的远距离调运也是不合理的。 4重复运输 不合理的重复运输是指同一批货物由产地运抵目的地，没经任何加工和必要的作业，也不是为联运及中转需要，又重新装运到别处的现象。它是物资流通过程中多余的中转、倒装，虚耗装卸费用，造成车船非生产性停留，增加了车船、货物作业量，延缓了流通速度，增大了货损，也增加了费用。 5无效运输 是指被运输的货物杂质较多(如煤炭中的矿石、原油中的水分等)使运输能力浪费于不必要的物资运输。我国每年有大批圆木进行远距离的调运，但圆木材的使用率一般不足100，而是70左右，致使有30的边角废料的运输基本上是无效的。 6运力选择不当 未考虑各种运输工具的优缺点而进行不适当的选择造成的不合理，常见有以下几种形式： (1)违反水路分工使用，弃水走陆的运输。弃水走陆是指从甲地到乙地的货物运输，有铁路、水路、公路等几种运输方式可供选择，但是把适合水路或水陆联运的货物改为用铁路或用公路运输，从而使水运的优势得不到充分发挥。 (2)铁路短途运输。不足铁路的经济运行里程却选择铁路进行运输。 (3)水运的过近运输。不足船舶的经济运行里程却选择水运进行运输。 以上对不合理物流运输的描述，主要就形式本身而言。在实际中，必须将其放在物流系统中作综合判断。如从单一角度看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理却可能会给其他物流环节带来不合理，即物流各环节的效益背反现象，因此必须分析其具体情况，从系统角度出发，进行综合判断。二、影响运输合理化的外部因素影响运输合理化的外部因素主要有以下五个面：(一)政府 由于运输对经济的影响，所以政府要维持运输的高利率水平，政府期望一种稳定而有效率的运输环境，以使经济能持续增长，运输能够使产品有效地转移到全国各市场中去，并促使产品按合理的成本获得。苏联解体前的情况说明了运输体系不健全所产生的影响，虽然这不是惟一的原因，但运输体系确实是前苏联经济不能充分向市场提供商品的一个重要因素，即使它有充足的生产。 稳定而有效率的商品经济需要有竞争力的运输服务，与其他商品企业相比，许多政府更多地干预了运输活动，这种干预往往采取规章制度或经济政策等形式，政府通过限制承运人所能服务的市场或确定他们所能收取的价格来规范他们的行为；政府通过支持研究开发或提供诸如公路或航空交通控制系统之类的通行权来促进承运人。在英国或德国，政府对市场、服务和费率保持绝对的控制，这种控制将使政府对地区、行业或厂商的经济成功具有举足轻重的影响。在我国，政府主要在客观上对运输活动进行调节和干预，以保证运输市场协调稳定发展。 (二)资源分布状况 我国地大物博，资源丰富，但分布不平衡，这也在很大程度上影响了运输布局的合理性。如能源工业中的煤炭和石油，目前探明储量都集于北方各省区和西南、西北地区，而我国东南部的省区储量很小，但其工业产值却很大，这样就形成了我国煤炭、石油运输的总流向是“北煤南运”、“西煤东运”、“北油南运”、“东油西运”的格局。因而，资源的分布状况也对运输活动产生较大的影响。 (三)国民经济结构的变化 运输是生产过程的继续，它所运送的货物是工农业产品。因此，不仅工农业产品的增长速度成正比例地影响着货运量及其增长速度，而且工农业生产结构的变动也会引起货物运输结构及其增长速度的变化。如当运输系数较大的产品比重提高时，运输量也会以较快的速度增长。反之亦然。由此可见，工农业生产结构的变动必然会引起运输分布的变化。 (四)运输网布局的变化 交通运输网络的线路和港站的地区分布，及其运输能力，直接影响运输网络的货物吸引范围，从而影响货运量在地区上的分布与变化。如某地铁路网布局高于公路网分布密度，则铁路运量就大于公路运量，反之亦然。运输网布局的合理化，直接影响着企业运输的合理化。运输网布局的合理化，将促进货运量的均衡分布。 (五)运输决策的参与者 运输决策的参与者主要有托运人、承运人、收货人及公众。托运人和收货人有共同的目的，就是要在规定的时间内以最低的成本将货物从起始地转移到目的地。承运人作为中间人，他则期望以最低的成本完成所需的运输任务，同时获得最大的运输收入，并期望在提取和交付时间上有灵活性，以便于能够使个别的装运整合成经济运输批量。公众则是最后的参与者，他们关注运输的可达性、费用和效果，以及环境上和安全上的标准。公众通过按合理价格产生对周围商品的需求最终确定运输需求。显然，这些运输决策的参与者的活动及决策直接影响着某一具体运输作业的合理性。三、影响运输合理化的内部因素 影响运输合理化的内部因素主要有以下五个方面： (一)运输距离 在运输过程中，运输时间、货损、运费、车辆或船舶周转等运输的若干技术经济指标，都与运输距离有一定的比例关系。因此，运距长短是运输是否合理的一个最基本因素，缩短运距既具有宏观的社会效益，也具有微观的企业效益。 (二)运输环节 每增加一次运输，不但会增加起运的运费和总运费，而且必然要增加运输的附属活动，如装卸、包装等，各项技术经济指标也会因此下降。所以，减少运输环节，尤其是同类运输工具的环节，对合理运输有促进作用。 (三)运输工具 各种运输工具都有其使用的优势领域，对运输工具进行优化选择，按运输工具特点进行装卸运输作业，最大程度地发挥所用运输工具的作用，是运输合理化的重要一环。 (四)运输时间 运输是物流过程中需要花费较多时间的环节，尤其是远程运输，在全部物流时间中，运输时间占绝大部分，因而运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性的作用。此外，运输时间短，有利于运输工具的加速周转，充分发挥运力的作用；有利于货主资金的周转；有利于运输线路通过能力的提高，对运输合理化有很大贡献。 (五)运输费用 运费在全部物流成本中占很大比例，运费高低很大程度上决定了整个物流系统的竞争能力。实际上，运输费用的降低，无论对货主企业来讲还是对物流经营企业来讲，都是运输合理化的一个重要目标。运费的判断，也是各种合理化实施是否行之有效的最终判断依据之一。四、运输合理化的有效措施 (一)提高运输工具实载率 实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是作为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即定时期内车船实际完成的物品周转量(以吨公里计)占车船载重吨位与行驶公里乘积的百分比。在计算车船行驶的公里数时，不但包括载货行驶，也包括空驶。 提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。 我国曾在铁路运输上提倡“满载超轴”。其中，“满载”的含义就是充分利用货车的容积和载重量，多载货，不空驶，从而达到合理化的目的。这种做法对推动当时运输事业发展起到了积极作用。当前，国内外开展的“配送”形式，优势之一就是将多家需要的物品和一家需要的多种物品实行配装，以达到容积和载重的充分合理运用，比起以往自家提货或一家送货车辆的回程空驶的状况，是运输合理化的一个进展。在铁路运输中，采用整车运输、整车拼装、整车分卸及整车零卸等具体措施，都是提高实载率的有效途径。 (二)减少动力投入，增加运输能力 这种合理化的要点是：少投入、多产出，走高效益之路。运输的投人主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这点就能大大节约运费，降低单位物品的运输成本，达到合理化的目的。 国内外在这方面的有效措施有以下几种： 1“满载超轴”。超轴“的含义就是在机车能力允许情况下，多加挂车皮。我国在客运紧张时，也采取加长列车、多挂车皮的办法，在不增加机车情况下增加运输量。 2水运拖排和拖带法。竹、木等物品的运输，可不用运输工具载运，而是利用竹、木本身浮力，采取拖带法运输，能节省运输工具本身的动力消耗，从而求得运输合理；将无动力驳船编成一定队形，一般是“纵列”，用拖轮拖带行驶，可以有比般舶载乘运输运量大的优点，求得合理化。 3顶推法。这是我国内河货运采取的一种有效方法，将内河驳船编成一定队形。由机动船顶推前进。其优点是航行阻力小，顶推量大，速度较快，运输成本低。 4汽车挂车法。这种方法的原理与船舶拖带、火车加挂基本相同，都是在充分利用动力能力的基础上，增加运输能力。 (三)发展社会化运输体系 运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实行专业分工，打破一家一户自成运输体系状况。 一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效运行，所以浪费很大。实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益，所以发展社会化的运输体系是运输合理化的非常重要措施。 目前，铁路运输的社会化运输体系已较完善，而在公路运输中，小生产作业方式非常普遍，是