NOR条款.docx

已经“准备就绪”的船舶才能递交NOR一般认为准备就绪包括实际上的准备就绪(Physical Readiness)和法律上的准备就绪(Legal Readiness)，前者指船舶已具备装卸约定货物的各种设备，船舶自身涉及装卸货的各部分已经准备就绪，即船舶在各方面已适合装卸约定的货物;后者指船舶需满足装卸港口或地点的政府所要求的取得检验合格证书等相关法律文件，按港口规章制度的要求通过港务机关、海关、边防和检疫机关的各项检查。实践中的准备就绪并不象理论上的准备就绪那样容易划清界限，尤其是免疫、清关、进口岸手续等对能否递交NOR经常产生影响，争议主要在于这些手续是否属于准备就绪的范围。为避免争议，船租双方应该在租约中就进口岸手续对NOR的递交、装卸时间起算的影响等作出规定。需要进入我国港口的国际船舶，递交NOR除需满足前述到达船舶的条件及船舶自身的准备就绪外，准备就绪的条件中还包括办理船舶进口岸手续。1995年我国颁布国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法(下称进口岸办法)以前，进入我国港口的国际船舶递交NOR前必须通过进口联合检查手续，进口岸办法取消了存在着一些弊端的登轮联检制度，代之以与国际接轨的进口岸手续，但未办妥进口岸手续前船舶并不算准备就绪，此前递交的NOR仍为无效。不过，依进口岸办法，可随时甚至提前办理船舶进口岸手续，这样船舶抵港后递交NOR的法律障碍在其发生作用之前便可被消除。在我国将影响NOR递交的进口岸手续，在英国看来则是可忽略不计的“例行手续”，不在船舶准备就绪之列。英国的态度从以下判例结论中也可得到反映：丹宁勋爵对1971年The“Delian Spirit”的判例中关于“未取得免疫证书的船舶是否可以不算准备就绪”的争议所下的结论是，像免疫这些不影响装卸货的“例行手续”并不构成船舶未准备就绪，除非租约明确将其列为先决条件。该判例结论显然对船东有利。其它被认为是例行手续的还有货舱检查、等待清关、主机需修理但不影响装卸货的、因为船身太轻而未完全泵走压舱水等，这些细节只要不影响装卸货或不致引起延误，英国普通法认为并不影响NOR的递交，这也因为世界上并不存在绝对的准备就绪及各国对进港手续影响递交NOR具有不同的衡量标准。不过，英国在法律上虽然已认定某些小事并不影响NOR的递交，但如租约上订明这些细节是递交NOR先决条件的话，船东就只有满足这些条件之后才可递交NOR.进口岸办法的真正实施将会减少我国与英国普通法在进口岸手续对影响递交NOR的不同看法而产生的实际处理差异。履行进口岸手续本身所造成的延误也许是微不足道或是可以预料的，但在装卸后期若有突发事变而造成严重的装卸延误，对进口岸手续影响NOR递交的不同认识将会导致租约当事人承受以下差异巨大的时间损失：以取得进口许可为有效递交先决条件者认为此时船舶尚未进人滞期，装卸时间中的免责与中断事由仍得适用，时间损失便由出租人承担，它不仅得不到滞期费，甚至有可能向承租人支付速遣费;反之，视进口手续仅为例行公事者则认为船舶已进人滞期，依“一旦滞期，永远滞期”的原则，承租人要对所有延误时间支付滞期费。我国法律规定倾向于前一种观点。如果出租人能证明延误系由承租人违约引起的，便可以请求延滞损害赔偿而得到时间损失补偿 .不过，依GENCON94格式第6条(c)项，如果船舶抵达指定装卸港口无泊位可用时，船长有权在正常办公时间递交 NOR而不论船舶是否已通过检疫或已经报关，只要船舶在泊并在各方面已做好装卸准备，即可开始计算装卸时间。有缺陷NOR发生效力的时间待装卸船舶的准备就绪纯粹是一个事实，NOR生效的时间针对的一般是“递交”而不以承租人的接收与否为条件，承租人办公室无人或拒绝接受的，不应影响NOR的递交。但租约如果要求用特定方式通知的，例如租约明文规定递交NOR必须以书面形式、在办公时间由船长亲自递交至承租人的办公室等，则应按租约办理。租约如订明NOR的生效时间以承租人收妥并接受NOR时起算的话，承租人的接受就是一项须遵守的条件了。此类规定多对船东不利，例如船舶已准备就绪，但船长却不能于办公时间登岸前往承租人办公室递交NOR，船东将损失一段时间。假如承租人无故不接受NOR，只要船东事后证明承租人的过错，该NOR仍是有效的，船东有权就承租人无故不接受NOR而提出索赔。如果NOR本身确实存在问题，船长在修正了承租人指出的不妥之处后一般应再次递交。船东应争取船长可以采用各种方式(例如电子邮件、传真等)递交NOR，或通过其代理人递交。实践中承租人“接受”NOR的方式只是在出租人递交的印有“Accepted”字样的NOR上予以签章，NOR上通常还印有“As Per Charter Party”字样，即递交方式依租约办理。前已述及递交NOR时须已经满足到达船舶和船舶准备就绪这两个前提条件，但实务中却存在大量的因NOR自身的问题及递交NOR与接受NOR的时间差所产生的是否已有效递交NOR的纠纷，产生所谓有缺陷NOR的问题，纠纷根源仍在于对船舶准备就绪的不同理解和递交NOR时不规范的做法。船长递交的应当是“实际准备就绪通知书”(Actual Notice Of Readiness)，但出租人为避免时间损失所采取的在船舶到港后尽早递交NOR的各种方式极易产生过早的这类有缺陷的NOR，这可归属于“预期准备就绪通知书”(Anticipatory Notice Of Readiness)之列，是无效的NOR.例如递交NOR时船舶可能只是在地理上到达，因尚未取得进口许可而未在法律上准备就绪，对这种表面陈述与实际不符的NOR于何时生效的看法并不完全一样。有人认为：递交时尚不具备效力的NOR在船舶完成了进港手续之后或具备了租约条件后便可成为有效的NOR，承租人此时必须接受此NOR，并依租约规定起算装卸时间。该看法在实践中极具代表性，它与国外学者关于当事人通过明示或默示协议，将NOR留在承租人处而不要求出租人重新递交，当它确实反映准备就绪事实时则可自动生效的看法在本质上是一致的。也有人认为：出租人在递交NOR时承担一默示义务，即保证其据以递交的NOR的事实必须是已经存在的，如果NOR所陈述的“在各方面均已准备就绪”的事实并不存在，该不真实的NOR就是无效的。依民法通则第58条，“无效的民事行为，从行为开始起就没有法律约束力。”据此，过早的NOR通过进港手续后将自动生效和承租人必须接受该被搁置NOR义务的主张缺乏法律根据，英国1990年的The“Mexico l”案 对此也是很好的说明，1985年1月21日船舶抵港后船长立即递交NOR，但这时租约项下的玉米和蚕豆上因压载着其它货物而无法卸船，船舶实际上并未做好卸货准备，此后船长再未递交NOR.压载的货物卸完后，玉米和蚕豆直到2月6日和2月19日才分别得以卸载，货物实际于2月19日至4月25日间卸完，船东索赔巨额滞期费。该案中1月21日有缺陷的NOR显然是无效的，仲裁员和一审法官认为NOR于可卸载的2月6日生效，无需另行递交NOR;高等法院判定1月21日的NOR为无效，除非承租人对此发出接受或承认的通知，也认为2月6日为卸货起始日;但上诉法院最终否定了“有缺陷的”通知书是一种“定时装置”，可自动或在承租人知道或应当知道船舶备妥时生效的理论，认为该NOR毫无意义，因为船舶实际备妥时承租人无从知晓，判决没有理由认定卸货前卸货日已开始。遵循该判例可能给出租人造成严重后果，有人因此建议，出租人经营程租时应该做到：充分了解所涉及的港口情况、惯例和法规;合同中明确约定，所递交的NOR如是过早的，船舶实际备妥时无须另行递交，只须通报承租人;对原先递交的NOR效力有所怀疑时，应在船舶备妥时补交第二份有效的NOR;为防止承租人在弃权、禁止翻供等问题上做文章，可在第二份NOR中加注：“Without Prejudice To Previous Notice(s) Of Readiness Tendered At Hrs On”和“All Other Terms，Conditions And Exceptions As Per Charter Party Dated ”。为避免争议，出租人在递交NOR时最好要求承租人立即无条件接受或说明拒绝的原因，以便采取相应措施并递交有效的NOR .四、装卸时问的计算及滞期费装卸时间如何计算1.装卸时间是经当事人约定的并在租约中规定的供装卸货物的期限，根据普通法和GENCON94第6条，NOR可以用任何方式表示，但它通常有以下两类表示方法：固定装卸时间的表述，可以是用具体日数表示装卸时间，例如“连续7曰可装货时间”(Seven Running Days Allowed For Loading);也可以是用船舶装卸定额表示装卸时间，例如“每日每舱口装货200公吨”(Loading At A Rate Of 200 Metric Tons Per Day Per Hatch)，须用货物数量除以日装卸率乘以船舶舱口数的积而得出装卸天数。船舶装卸定额还可表示为：“每日每工作舱”(Per Working Hatch Per Day)或“每日每可工作舱”(Per Workable Hatch Per Day)装卸货物的数量，该方法确定装卸天数是用最大货舱载货量除以每舱口日装卸率乘以舱口数的积而得出，租约中经常采用这两种方法。不固定装卸时间的表述，即在租约中并不规定具体的装卸时间，而是按港口装卸习惯和船舶接受能力确定，例如“按习惯尽速装卸”(With Customary Quick Dispatch -CQD)或“以船舶能接受的速度装卸”(As Fast As The Vessel Can Receive And Deliver)条款，有CQD条款的租约中就没有滞期费和速遣费的约定，它实际是将装卸时间损失的风险仍由出租人承担，CQD条款对船东是不利的。但在CQD条件下，只要出租人能够证明装卸延误是承租人的过失所造成，则可向其索赔延误损失或称滞期损失(Damage For Detention)。滞期损失与滞期费是不同的概念，在采用CQD条款或其他没有滞期费、速遣费的租约下，难免发生因承租人违约而延误船期的情况，出租人如能成功举证承租人违约造成滞期损失，则可就此损失进行索赔。另外，在租约限定滞期时间，而滞期已经超过允许期限的场合，承租人也需要按滞期损失赔付出租人。滞期损失与滞期费的不同之处在于它并非是事先约定的固定的赔偿额，其索赔以承租人违约和损失的发生为前提。承租人应注意CQD条款虽然对自己有利，但CQD下也存在合理装卸时间的习惯标准，不能滥用CQD条件，也不能因没有滞期费约定而违约，以免丧失本来对自己有利的租约条件。2.根据GENCON94第6条(a)(b)项，装货时间与卸货时间可以分开计算，即Laytime For Loading或Laytime For Dischaging;也可以合并计算，即Total Laytime For Loading&Dischaging.例如，租约中装卸时间条款明确规定“装卸时间共计10日”(Time Allowed For Loading And Discharging，10 Days Altogether)时，装卸时间合并计算，装和卸的时间可相互调剂，如果装货时已将约定的10天装卸时间用完，船舶抵达卸货港时即可开始计算滞期时间。租约还可约定“装货时间4日，卸货时间3日，装卸时间可调剂”(4days For Loading And 3days For Discharging，Loading And Discharging Times To Be Reversible)或“装货时间4日，卸货时间3日，承租人可平均计算装卸时间”(4days For Loading，3days For Discharging.Charterers Have The Right To Average Loading And Discharging Times)等类条款。3.装卸时问的计算方法与除外规定，通常情况下，装卸时间一旦开始计算，则每周7曰，每日24小时不间断。也有一些港口是按每日两班制，夜间和周末除外计算装卸时间的;还有因货物供应不上或因天气恶劣，装卸设备出故障或罢工等情况而允许中断装卸作业。英国法要求中断原因或其他原因只有明确表示在租约上时才发生中断装卸时间计算的效力，船租双方为减少争议应该将中断原因明示在租约上。船租双方可以根据需要在装卸时间条款中约定“星期日和节假日除外”(Sundays And Holidays Excluded-SHEX);或加入“天气许可”(Weather Permitting-WP)或“晴天工作日”(Weather Working Day-WWD)等字眼，以便在计算装卸时间时排除恶劣天气。租约当事人也可以根据不同货物、不同需要将能清楚表示计算装卸时间和除外原因的字样订入装卸时问条款中。另外，根据GENCON94第6条(c)项，如果船舶经检验发现其在各方面尚未做好装卸货物的准备，则自准备至就绪所浪费的时间不计人装卸时间。滞期费(Demurrage)与速遣费(Despatch Money)程租合同下，船东为使承租人能够分担由其控制的装卸时间内时间损失的风险，租约上一般载有滞期费条款。依1993年航次租船合同装卸时间解释规则，滞期费是指非出租人的责任造成的，承租人对超过装卸时间而产生的船期延误向出租人支付的约定费用。为方便滞期费的计算及减少租约双方对时间损失金额的争议，往往事先在租约中约定一滞期费率(Demurrage Rate)，如规定滞期费率为1000USD/日，延误的天数乘以滞期费率即可得出承租人应赔付的滞期费数额。滞期费与装卸时间条款紧密相联，事先约定的装卸时间与实际所用的装卸时间很难完全一致，计算装卸时间往往涉及滞期费或速遣费的计算。承租人在合同规定的装卸期限届满之前完成货物装卸时出租人需支付速遣费给承租人，速遣费是与滞期费相对应的由船东付给承租人的款项，滞期费无异于是对承租人的惩罚，而速遣费等于是对承租人的奖励。速遣费率通常是滞期费率的一半，也有租约规定二者适用同一费率的。对滞期费的性质存在许多不同的认识，英国法把它看成是一种约定金额的延误损害赔偿;也有视其为特殊报酬、违约金或附加运费的，有人认为它是一种特殊的民事责任形式，其特殊之处在于出租人的请求权不以提供附加或特殊的劳务为条件，也不以其遭受损害为前提 .决定滞期费的关键因素是前述装卸时间的起算。英美法上将装卸时间视为出于船东利益而由承租人作出的在该段时间内完成装卸的保证，承租人在许可的时间内完成装卸的义务是绝对的和无条件的，承租人必须对超出装卸时间的延误承担责任，且装卸时间一经起算就不停止转动，即所谓“一旦滞期，永远滞期”(Once On Demurrage，Always On Demurrage)，除非租约载有一般免责条款(General Exception Clause)或出现船东违约或发生船东为自己利益的情事才可打断滞期费的计算。该条款对承租人极为不利，一旦发生和进入滞期，所有节假日或其它装卸时间的除外规定都要计入滞期期限内。承租人应争取采用另一种滞期费计算方法，即所谓“滞期非连续计算”或“按同样的日计算”(Per Like Day)，即计算装卸时间的方法也同样适用于计算滞期费。承租人应利用一般免责条款如约定罢工、移泊、政府限制不计装卸时间，以改变滞期费连续计算对自己的不利影响。但GENCON格式所规定的罢工条款减轻了出租人风险，可使其损失不致过大 ;一般免责条款的范围越广对船东越不利，如STEMMOR格式租约列举的免责范围很广，把运输、产地等可能发生的延误也包括在内，对承租人极为有利。租约中的一般免责条款使双方均可以免除责任，但这是否等于也可以免除承租人支付滞期费的责任，一直存有争议。上诉法院1988年对“Kalliopi A”一案的判决解决了该问题。该案租约中有一条相互免责条款规定天灾、君主限制等以及所有和每一其他“不可避免的干扰”如果阻碍了该航次中的卸货，双方互相免责。高等法院判决承租人可以援引此条款免付滞期费;上诉法院推翻了高等法院的判决，认为一般免责条款不能阻止滞期费的连续计算，除非其用语已清楚地表明这一后果。上诉法院在判例中对“不可避免的干扰”解释为包括港口拥挤。因此，出租人如要使港口拥挤计入装卸时间，必须将此明确列在租约上，或者在该条款后加一句“不论何种非在承租人控制之下的其他原因”;而承租人如要充分保护自己，租约中一般需列明两个免责条款：一般免责条款，针对的是不能履行租约的情况，与装卸时间无关;“时间不计”条款(Time Not to Count)，规定某些情况下可以不计装卸时间或不算滞期费，例如“由于不可避免的干扰造成的时间损失不计算装卸时间” .五、装卸费用条款装卸费用分担的表示方法装卸费用条款也是装卸条款中的重要内容，程租合同与班轮合同的区别之一就是程租下的承租人往往需分担租约中约定的货物装卸费用，租约中的装卸费用的分担通常表现为以下不同的条款：“班轮条款”(Liner Terms)，又称“泊位条款”(Berth Terms)、“总承兑条款”(Gross Terms)、“船边交接货物”(Free Alongside Ship-FAS)，均指由出租人负担货物装卸费用。以下的各项条款则排除了英国普通法所认为的应由出租人承担装卸费用的默示义务。“出租人不负担装货费用”(Free In-FI);“出租人不负担卸货费用”(Free Out-FO);“出租人不负担装卸费用”(Free In and Out-FIO);“出租人负担装货费用，但不负卸货费用”(Liner ln，Free Out);“出租人不负装货费用，但负担卸货费用”(Free ln，Liner Out);“出租人不负担装卸费用、积载及平舱费用”(Free In and Out，Stowed and