国际商法论文.doc

作为调整国际商事关系这一特定的社会关系而独立存在的法律部门，在建立国际商业方面的有效的行为规则需要法律手段，以保障在一个地区实施的行为能够得到另一个地区的承认这样一种社会现实下，国际商法应运而生。当人类进入到20世纪，随着各国社会、经济、文化交流的日益加强，尤其是随着经济全球化的不断深入，世界经济得到了充分的发展，各国相互间的经济联系日益密切，互相依赖的程度越来越高，国际商事交易活动已经成为人类赖以生存和发展的重要方式，成为了各国经济发展和社会进步的重要支柱。各国在长期的经济贸易交往中，也逐步形成了一些普遍接受、遵守的海运规则和价格术语。与此相对，国际商法也经历了一个产生、发展并逐步壮大的过程，进入了国际化、统一化的崭新阶段。1、 贸易术语的发展（1） 背景由于各国对于贸易过程中的规定是不同的，贸易术语的存在很好的解决了各国贸易接轨的问题，国际贸易术语解释通则是各国认同的对于贸易术语进行规范和认定的重要通知，经过多次修改，形成了现在的版本。国际贸易术语解释通则自1936年首次制定后被广泛应用于国际贸易中，为适应不断变化的贸易形势，先后历经1953年、1967年、1976年、1980年、1990年、2000年多次重大修改和修订。2010年9月27日，国际商会ICC在巴黎召开的国际贸易术语解释通则2010的全球发布会，正式推出其最新完成修订的Incoterms2010，更是标志着贸易术语的发展达到的一个新高度。（2） 国际贸易术语的发展1、 Incoterms2000在Incoterms2010的正式推出之前，Incoterms2000在国际贸易贸易术语解释通则中占据着主导地位。Incoterms2010的生效也并非意味着Incoterms2000就自动报废。因为国际贸易惯例本身不是法律，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力，因此国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在“新法取代旧法”的说法。Incoterms2000按照卖方的责任由小到大、买方的责任由大到小的原则对13种贸易术语进行了解释，并且按照13种贸易术语的共同特点将其分成4个组别，即起运组E组、主运费未付组F组、主运费已付组C组、到达组D组。该通则中的每一种贸易术语都对买卖双方各自的10项义务进行了规定，代号是卖A1-A10，买方B1-B10。其中以货交承运人的FCA，装运港船上交货的FOB，成本加保险费的CIF，成本加运费的CFR，运费付至的CPT，和运费保险费付至的CIP这六种贸易术语为主。这样的分类易于买卖双方在订立合同时，根据双方承担责任的多寡选择恰当的贸易术语。2、 Incoterms2010对贸易术语在内容和框架上的调整新版贸易术语解释通则Incoterms2010考虑了无关税区的不断扩大，商业交易中电子信息使用的增加，货物运输中对安全问题的进一步关注以及运输方式的变化，更新并整合与“交货”相关的规则，将术语总数由原来的13条减至11条，并对所有规则作出更加简洁、明确的陈述。同时，国际贸易术语解释通则2010首次在贸易术语中对买方和卖方不使用有性别差别的称谓，主要描述了货物有卖方交付给买方过程中所涉及的工作、成本和风险。 （1）术语结构上Incoterms2010的修订，将Incoterms2000的13种贸易术语整合为11种，且按照所适用的运输方式划分为两大类，即适用于水上运输方式的四种（FAS、FOB、CFR、CIF），这是此次修订中的重大变化，虽然不如Incoterms2000版本的排列简明和容易把握，但意在提醒使用者注意不要将仅适用于水运的术语用于其他运输方式。（2） 术语义务项目上每种术语项下买卖双方各自的义务虽然仍列出十个项目，但与Incoterms2000不同之处在于，卖方在每一项目中的具体义务不再“对应”买方在同一项目中相应的义务，而是改为分别描述，并且各项目内容也有所调整，部分改动比较明显，例如，要求卖方和买方分别要帮助对方提供包括与安全有关的信息和单据，并因此而向受助方索偿因此而发生的费用；在EXW项下，卖方协助买方办理出口清关以及在DDP项下买方协助卖方办理出口报关等，也包括为另一方清关而获得必要单据所涉及的费用；考虑到美国“9.11”事件后对安全措施的加强，增加了与安全有关的清关手续。（3） 新增DAT和DAP两个术语DAT（Deliveredat Terminal）是指在指定目的地货目的港的集散站交货，“Terminal”可以是任何地点，如码头，仓库或铁路、公路或航空货运站等。DAP是指在指定目的地交货。两者的主要差异是DAT下卖方需要承担把货物由目的地(港)运输工具上卸下的费用，DAP下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无需承担卸货费。此次增加时通过DAP取代了先前的DAF、DES和DDU三个术语，而DAT取代了先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式。（4） “船舷”的变化Incoterms2000针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR和CIF均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自在指定装运港越过船舷时起的一切风险。Incoterms2010为与这三种术语中所涉及的风险、费用以及“Onboard”术语相对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。装船作业时一个连续的过程，在卖方承担装卸责任时，不能仅以货物越过船舷作为卖方转嫁责任的标准。因此，此次修订最终删除了“船舷”的规定，强调在FOB，CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。3、 Incoterms2010对Incoterms2000的发展（1） 与CISG的对接Incoterms2010在FOB、CFR、CIF等传统贸易术语上第一次摒弃了以“船舷”作为风险转移点的做法，并将各术语下的风险转移点与交货地点保持了完全的一致。这与联合国国际货物销售合同公约（CISG）的做法保持了一致，更有利于商人简便地确定交付货物与风险转移之间的关系。（2） 扩展至国内贸易Incoterms2010明确了Incoterms可以运用于国内贸易，这种发展有利于扩大其影响。由于还需要考虑交付、风险转移与所有权三者之间的关系，Incoterms2010运用于国内贸易的效果还有待实践观察，但无论如何，这是Incoterms迈出的重要一步。（3） 对“StringSales”（连环贸易）的重视新版本在指导性说明中对FAS，FOB，CFR和CIF几种适用水上运输的术语首次提及“StringSales”。大宗货物买卖中，货物常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，由于连环贸易中货物由第一个卖方运输，作为中间环节的卖方就无须装运货物，而是由“获得”所装运的货物而履行其义务。因此，新版本对此连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，也弥补了以前版本中在此问题上未能反映的不足，体现了Incoterms植根贸易实务、反映贸易做法的务实立场。（4） 提升电子信息的重要性 Incoterms2000对Incoterms1990的修改原因之一就是为适应电子数据交换的广泛运用。然而，Incoterms2000只是规定了部分单据可以由电子交换数据驱动，但Incoterms2010在各贸易术语中均给予电子信息更重要的关注，这符合电子通讯在进出口通关以及其他领域的广泛运用。（5） 港站费用的清晰化为了避免经常出现的重复收取港口操作费的现象，Incoterms2010在CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP术语下，明确了包含在运输费用中的该些费用由卖方承担，未包括在运费中的该些费用由买方承担。2、 海运规则的发展国际货物运输是国际贸易中不可或缺的组成部分，它所涉及的运输方式很多，包括海运运输、铁路运输、公路运输、航空运输、河流运输、邮政运输、管道运输、大陆桥运输以及多式联运等。其中江海运输在运输方式中占据着重要的地位，由于货物的运输通常需要跨越很长的距离并持续一段时间，货物时常面临着各种风险。因此，调整班轮运输（海运）的国际公约应运而生，随着江海运输的不断发展，国际上先后通过了海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则等公约，它们的主要内容就是规定在国际班轮运输中，承运人承担的责任由哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等问题。随着时间的不断推进，它们的发展也是显而易见的：1、承运人的责任基础（1）海牙规则规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。（2）维斯比规则对承运人的责任基础规定仍是“不完全过失责任”，后来为了改变承运人的免责太多，对托运人的不公平状态，对海牙规则进行了一些修改和补充，这些修改和补充包括加大了承运人的赔偿限额，但是并没有从根本上改变托运人不利的处境。（3）汉堡规则则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任，明显的扩大责任人的责任。（4）鹿特丹规则也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于汉堡规则。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。海牙规则下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。鹿特丹规则原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。2、承运人的最高责任赔偿限额（1）从海牙规则到汉堡规则依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。海牙规则第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。维斯比规则将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 汉堡规则再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。（2）对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 海牙规则是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。维斯比规则和海牙规则都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。鹿特丹规则规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。3、对货物的定义（1）海牙规则对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。（2） 汉堡规则扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则货物包括他们在内”。4、公约适用范围（1）海牙规则只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用海牙规则，有的不能适用海牙规则的奇怪现象。（2）维斯比规则在适用范围上扩大为：任何缔约国签发的提单；从缔约国港口起运；提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）。（3）汉堡规则则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定被告所在地；提单签发地；装货港；卸货港；运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用汉堡规则。（4）鹿特丹规则传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。5、承运人的责任期间不同（1）海牙规则规定承运人的责任期间是“自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，称之为“钩至钩”。（2）汉堡规则则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。（3）鹿特丹规则明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”6、诉讼时效不同（1）海牙规则的诉讼时效为一年。一年后“在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。（2）维斯比规则规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。 （3）汉堡规则一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了维斯比规则90天追赔诉讼时效的规定。（4）鹿特丹规则规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。7、对承运人延迟交货责任的规定不同（1）海牙规则对延迟交货未作任何规定。（2）维斯比规则对延迟交货未作任何规定。 （3）汉堡规则则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：行市损失；利息损失；停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。（4）鹿特丹规则第17条，若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。 依汉堡规则，承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过运输合同应付运费的总额，即规定了两次限制，而依鹿特丹规则第60条规定，只有一次限制，即为迟延交付货物运费的2.5倍。8、 承运人免责事项发生变化。（1）依据海牙规则，承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责