城市公共交通发展的交通成本分析.doc

城市公共交通发展的交通成本分析摘 要：本文在对城市交通成本分析的基础上，对城市私人交通和公共交通的交通成本进行了比较，从经济学的角度分析了交通成本对城市公共交通发展的影响，继而提出了发展城市公共交通的效益所在；从城市交通的可持续发展、平衡利用能源和加强环境保护的角度论述和探讨了通过城市交通社会成本内部化来促进城市公共交通的发展，并提出了相应的对策。 关键词：交通成本，社会成本，公共交通一、引言20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。二、城市交通成本分析随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响1.公共交通和私人交通的成本比较根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。2.交通成本对城市公共交通的影响通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。四、发展公共交通的综合效益从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l3。机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。五、城市交通社会成本的内部化城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。1.城市交通社会成本内部化的作用人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。2.城市交通社会成本内部化的措施城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。六、结束语通过对城市交通成本的分析，可以发现：私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本，但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言，私人交通占用更多的社会资源，提供更少的交通运输能力，却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化，可以减少私人交通，提高公共交通在综合交通运输系统中的比例，真正实现公交优先战略，在全社会范围内达到公平与效率兼顾，实现我国综合交通运输的可持续发展。转贴于 中国论文下载中心 将快速轨道交通作为城市主要公共交通方式的战略思考来源：中国论文下载中心 08-12-20 15:18:00 作者：程赟奇 编辑：studa0714 摘 要：随着城市化进程的加快，城市交通需求与现有交通供给间的矛盾日益突出。针对我国城市公共交通的现状及存在的问题，从能源、环境保护和可持续发展的理念，提出建立和发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是解决城市交通问题的首要选择，同时论述了轨道交通的发展策略。关键词：城市；轨道交通；公共交通；可持续发展；战略1 城市公共交通的现状及问题 自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 （1）公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 （2）城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。2 发展城市轨道交通的战略性思考 进入21世纪，传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看，以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 （1）能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计，自20世纪90年代初我国成为石油进口国以来，到2002年我国石油对外依存度已经超过30%，预计到2020年，我国石油对外依存度将会达到60%左右。而在所有交通方式中，快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例，公共汽车是小汽车的11.9%;无轨电车是小汽车的10%;快速轨道交通是小汽车的6.2%1。因此，发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 （2）环保战略。当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计，我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体，城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍然较少，但由于车型、燃料、保养维护不善等原因，使单车尾气和噪声污染均高于国外（见表1）2。 在大城市中，如果轨道交通客运量达到50%左右，CO和氮氢化合物的排放量可分别降低92%和86%，乘坐小汽车出行要比乘坐轨道交通出行平均每年每人多产生4.1 kg的氮氢化合物，28.6 kg的CO和2.3 kg的氮氧化合物3。 同样，城市交通引起的噪声污染也相当严重，有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80dB（A），对城市环境造成严重影响。 （3）可持续发展战略。城市交通的可持续发展是建立在社会可持续发展理念基础上的，能最大限度利用城市资源，环境污染排放量最少，并能满足城市经济和社会发展需要的、高效的城市交通形式。 快速轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间，能减少城市交通用地，节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。因此，建立和发展以快速轨道交通为核心的城市综合交通体系是实现可持续发展的必然选择。将快速轨道交通作为城市主要公共交通方式的战略思考来源：中国论文下载中心 08-12-20 15:18:00 作者：程赟奇 编辑：studa0714 3 快速轨道交通的发展策略 建设轨道交通的城市必须具备一定的综合能力。为此，我国政府规定了城市轨道交通建设的基本条件（见表2）。因为轨道交通建设需要投入大量的资金，且建设周期长，往往 45 年才初见成效，若要形成网络规模，则至少需几十年的时间，因此必须有稳定的建设资金来源，才能使轨道交通建设处于相对平衡的推进状态。 通过对已有轨道交通线运营历史的地区性核心城市，如北京、上海、广州，以及正在建设和规划建设的城市，如天津、重庆、南京、杭州、武汉、成都、西安等10个城市作为样本，分别对其城市人口、GDP、财政收入、人均可支配收入、公交线网密度、可实现的公交客运量、城市开发度、土地开发强度等技术经济指标进行统计分析后发现，上述城市并不是都适合在当前发展城市轨道交通。 由于地区性核心城市市区的非农业人口众多，经济发展已达相当规模;城市的公交服务水平较高;为缓解城市交通供给紧张，需在原有轨道交通基础上进一步完善网络。因此，地区核心城市对于发展城市轨道交通系统有着充分的必要性和紧迫性。对于那些具有一定代表性的省会城市，虽然经济发展总量已达到了一定的水平，但是与建设城市轨道交通的基本条件还有一定差距，尤其是轨道交通建设资金不足将成为其后续发展的重要制约因素。因此，根据城市经济的承受能力，应该慎重选择发展轨道交通的模式和时机，千万不可盲目建设，而应当立足于做好轨道交通建设的前期各项准备工作（如研究与城市发展规划相协调的轨道交通系统规划等），然后选择合适的时机进行实施。4 结束语 轨道交通建设将大大缓解城市交通需要与供给的矛盾，从而加快城市的发展。因此，轨道交通的发展应纳入城市发展的整体战略规划，促进城市发展战略目标的实现，合理诱导城市市区的发展，而地区的合理发展又可为轨道交通提供足够的客源，实现与常规公交票价的可比性。另外，轨道交通对城市发展的潜在影响是巨大的，地区经济活动将被吸引到轨道交通沿线附近，使沿线附近的土地增值。因此，只要合理规划和发展，轨道交通的经济价值和其所带来的社会效益是十分可观的。参考文献：1 王正.城市客运交通规划理论与实践D .上海：同济大学，2003.2 王爱民，董俊武，黄江圳.我国交通运输业环境损害治理的系统方法J.环境科学动态，2001，（1）:21-23.3 陈佐.城市公路交通对生态环境影响J.铁道劳动安全与环保.2001，（2）：4-7.北京交通拥堵的五种成本分析来源：中国论文下载中心 09-05-05 11:05:00 作者：郭战伟编辑：studa20 摘要：以科学发展观为指导，以发展现代交通业为目标。以实现民众的福祉为宗旨，着眼于解决城市交通拥堵问题，促进我国交通事业的又快又好发展，本研究从拥堵经济成本(JEC)、社会成本，环境成本、健康成本与焦虑成本五种分析，试图解读交通拥堵对经济社会带来的伤害。 关键词：交通；拥堵；成本 一、前言 众所周至交通拥堵给经济社会带来巨大的伤害，学界也有一些研究，但是多侧重与定性上，在定量上较少，本文通过定量分析从以下五个方面简单解读交通拥堵的弊端。 二、巨大的拥堵经济成本(JEC) 权威资料显示，停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.86.25=5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的中国居民生活机动性指数研究报告中指出，北京的车主平均每个月要支付375元为“交通拥堵”埋单。据统计，北京的拥堵经济成本(JEC)居全国大城市首位。 三、巨大的社会成本 根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估方法，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元，那么因为堵车造成的社会成本一天就是8000万元。相当于每年292亿元。 四、环境成本 1空气污染 北京市的汽车保有量已超过320万辆，而且还以每年1520的速度增长，无疑，它是引发交通拥堵和空气污染的主要因素。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74的碳氢化合物，63的氮氧化合物来自汽车尾气，监测资料还表明：汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此，有关专家认为：“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染。机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势，北京城市空气中机动车排放的CO2、NOX，分别占全市各污染源排放总量的83和43，由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84和73。另外，对北京市城近郊区大气PM10和PM25的源解析表明，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气PMl0和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65。2交通噪声 北京交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国0个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。 3交通环境投入 以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的1.33。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的4.3(北京市2002年GDP为3212.71亿元)。如果按交通污染分担率为70计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92。 来自北京市政府的数据称，以1998年为起点，当年北京环保投入54亿元。2005年达到100亿元，2006年超过250亿元，7年间累计1200亿元。 五、健康成本 科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、