9月份国内外海运市场简析及展望.doc

9月份国内外海运市场简析及展望旺季不在，集装箱陷入低迷9月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收976点，较上月下降1.7%，其中：日本线804点，下降0.2%；欧洲线1067点，下降2.6%；美西线887点，下降4.8%；美东线1178点，下降4%。市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，拆射出在全球经济，特别是发达国家经济疲软，而运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素正在逐步淡去。 9月份舱位装载率延续下降态势,其中一些前期舱位利用率比较高的航线也开始下移，其中地中海和美东航线下滑比较明显，从上月的95%下滑到9月末的90%，甚至更低，坚挺的运价也出现较大幅度松动;欧洲线舱位利用率仍不足90%，而美西航线平均已下滑至80%左右。装货率不足引发市场持续低迷，9月份中国集装箱出口运价指数创下年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线翻绿，其中最为惨烈的是欧洲线，这条全球最繁忙的航线，因运力过剩，年内首次跌破800美元/TEU，最低运价曾爆出650美元/TEU低位。据机构测算，除去燃油附加费之后，过去两个月亚洲往北欧航线的基本运价比2009年经济危机时还要低，充分反映了当前市场的恶劣经营环境，班轮公司经营已难以为继。同时北美线日子也不好过，连续四周下跌，泛太平洋运价稳定协议组织建议征收的400美元/feu旺季附加费也基本泡汤。旺季未现就意味着淡季的到来，加大闲置运力力度已不可避免。数据显示，6月初全球闲置船仅63艘8万TEU，这是2008年8月以来，也就是金融危机前夕的最低闲置数字，但载至今年9月初这一数字已增至100艘约21.1万TEU，3个月时间增加了13.1万TEU，闲置运力呈现逐月上升趋势。而就在行业处于极端低迷之际，马士基依仗其在集装箱运输中的龙头老大地位，提出“日班马士基”经营新理念，欲在欧亚线首先实施日班航线服务计划，并承诺 “延误即获赔偿”，目前该方案正处试验阶段，一旦试验成功，该公司会考虑在亚欧线增挂港口，并逐步向包括泛太平洋线的其他航线推广，但没有具体时间表。如这一方案得以推广实施，将在集装箱海运业引发革命性变革，行业的重新洗牌不可避免，一些中小班轮公司的日子越加难过。9份我国（PMI）分项数据中的出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6百分点，但仍低于历史同期水平；近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但我国制造业国外订单量仍有所增长，说明当前我国出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。9月30日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为734美元/TEU，较上月下降11.9%；1556美元/FEU，较上月下降8.7%；3053美元/FEU，较上月下降8%。矿砂、煤炭增长依旧，国际干散货延续反弹9月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1899点, 较上月上涨17.3%。其中海岬型船3136点，上涨20.7%；巴拿马型船1726点，上涨6%；大灵便型船1499点，上涨8.5%。9月份国际干散货海运市场运价冲高回落，月初在矿石、煤炭持续活跃下，综合指数持续向上突破，月中最高达到1928点，创出年内最高水平，但下旬受海岬型船运价回落拖累，综合指数出现下滑，月末仍以接近1900点的阶段性高位报收，恢复程度超出市场预期。月份，所有船型运价全线飘红，上月表现强劲的海岬型运价继续领涨，涨幅超过两位，与远期合约相关的4条航线日租金平均值最高曾接近2.9万美元/天，为近9个月来最高水平。与海岬型船运价波动相比，大灵便型船涨幅更为稳健，连续20个交易日 “小步前进”，其6条航线日租金平均值为1.57万美元/天，继续高出吨位比其高的巴拿马型船运价。而巴拿马型船上涨幅度继续垫底，由于运力依旧充裕，运价涨幅相对较小，特别在太平洋地区。再从运价的上涨区域来看，上月滞涨的大西洋区域本月涨势喜人，由于该地区的铁矿石、煤炭、谷物、化肥及其它大宗货盘充裕，而目的地都是亚洲，运力得以平衡，运价开始恢复性上升。其中欧陆至远东的海岬型船日租金最高已接近5万美元，已恢复到去年10月的运价水平，也就是本轮国际干散货市场调整前水平。欧洲至远东的大灵便型租金也达到2.3万美元，较上月上涨了14%。而太平洋地区由于货源和运力因素，租金涨幅相对较小，除海岬型船涨幅较大外，其他船型租金涨幅均不到10%，特别是该地区的巴拿马型船租金还在1.2万美元附近徘徊，相当低迷，运价的结构性落差非常明显。其主要原因是，过去数月太平洋地区货源成交活跃，在此卸货的船舶日渐增多，完货后运力集中释放，租价下行压力加大。进入9月份钢材销售逐步进入“金九银十”的旺季，但市场并未迎来重大利好，“钢材综合指数”从月初的177点下降到月末的170点，接近年内的低点。但钢企的生产热情并未降温，据中国钢铁工业协会最新数据显示，9月中旬全国重点企业粗钢日产量为16万吨，旬环比减少2.27%；全国预估日产量为191.86万吨，旬环比减少2.31%，虽然有所减产，但仍处于190万吨以上高位，对进口矿石需求有较大的支撑。进口煤炭需求同样如此，8月份我国进口煤炭1659万吨，同比增长26.6%，无论从数量上还是增幅上均为年内高点，9月份受大秦线例行检修，国内煤炭供给下滑，需要进口煤炭得到补充。矿石、煤炭需求超预期增长，是支撑目前国际干散货海运市场持续反弹的引擎。近期国际干散货海运市场的快速回升，有多种因素综合而成，其中有季节性需求上升因素；市场长期低迷有超跌反弹的要求，当然也不排除市场投机炒作成份，这些都是短期的市场行为，而决定国际海运市场的一些根本因素仍未改变。全球经济增长速度放缓，我国依赖傔价资源的粗放式经济增长模式已难以为继，矿石、煤炭进口速度不可能超过前几年的历史高位，再加上今后两年全球运力过剩矛盾仍没有消除，运价下行的风险依然较大，不容过分乐观。9月30日，与中国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为26.8美元/吨，11.1美元/吨，分别较上月上升了7.6%、13.2%；印尼到中国的日租金为1.5万美元/天，较上月上升了9.8%。煤炭需求“淡季不淡”，沿海运价略有回升9月28日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1402点，较上月上升1.5%，同比上升3%。9月份沿海运输市场先扬后抑，运价指数较上月略有回升。随着天气转凉，居民高温用电结束，煤炭需求降温，沿海运输市场转入传统淡季。但由于今年夏季旺季煤价不涨反降，连续下降了两个月，价格的阶段性底部隐现；再加上“西煤东运”的大动脉大秦铁路下旬将例行检修，煤炭调进量减少必定造成资源供应的紧张，市场对煤炭价格上涨预期比较一致，再加上节前和冬季的煤炭储备须提前布局，提升了电厂储煤积极性，派船拉煤热情开始上升，秦皇岛锚地等装船舶从月底的百来艘，上升到月中最高170多艘，需求释放推动沿海运价温和上升，标杆航线秦皇岛到上海的煤炭运价中旬一度上涨到48元/吨，较上月的低点上升了14%，“淡季不淡”行情在下半年再次展现，但上升幅度比较有限，逊色于上半年的淡季反弹行情。持续近一个月储煤运输，沿海主要电厂煤炭库存普遍上升，进入下旬，库存可用天数已上升到半个月以上，华东地区甚至已高达天左右，而此时大秦线进入例行检修，影响煤炭调进量，秦皇岛煤炭库存从检修前的687万吨，下降到月日的397万吨，创下2009年以来的最低值，资源不足引发船等货现象重新抬头，运力损耗开始显现。在“手中有煤，办事不慌”以及“去了也干等”的思想指导下，电厂派船拉煤积极性出现降温，沿海运价开始逐步回调。由于电厂正确分析和把握了当前煤炭形势，有效避开了因大秦线检修出现的资源紧张，而引发的市场的大幅波动，无论是资源市场还是沿海运输市场总体仍比较平稳。月日主要煤炭航线秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别报收为5元吨，4元吨，分别均较上月上涨了元吨和下降了元吨。据海关统计，8月份我国进口铁矿石5,909万吨，为年内次高水平，进口矿石高位运行，为二程矿运价上升提供了较大支撑，但受制于整体市场影响，月份金属矿运价略有下滑。月日，上交所发布的金属矿石运价指数报收点，较上月下降.%。随着国储轮换逐渐流入市场及新粮上市步伐加快，南方港口玉米总体供应充足，港口库存压力加大，玉米价格稳中趋弱，贸易商调进量平稳。沿海粮食运价略