论“环渤海地区港口竞争”.doc

论“环渤海地区港口竞争” 鉴于北方航运中心只能有一个的事实，在大连、青岛、秦皇岛和天津港等环渤海地区港口之间涌动着的话题依旧是：竞争还是合作？如何竞争？如何合作？作为我国区域经济发展的“三极”之一，环渤海经济区的发展潜力和战略地位都是非常突出的。环渤海地区港口的竞争主要体现在天津、青岛、秦皇岛和大连4个亿吨大港上（环渤海地区港口主要分为两个层次，一是大型港口，即大连、秦皇岛、天津和青岛4个亿吨大港；二是中小型港口，包括丹东、营口在内的其他5个港口）。除秦皇岛港货物以煤炭为主外，大连、青岛和天津均在城市未来规划中明确提出建设我国北方航运中心和集装箱枢纽港。然而北方区域性航运中心只能有一个，几个港口之间的激烈竞争难以避免。主要港口发展现状青岛港煤炭、矿石、原油、集装箱四大货种是青岛港的四大优势。煤炭：青岛港是中国主要的煤炭出口基地。年通过能力为1 500万吨，拥有世界最先进的煤炭装卸机械，整个煤炭系统采用全自动控制，翻车系统卸车效率为每小时60节3 600吨，双输送装船系统效率为每小时9 000吨。原油：青岛港是中国综合性原油进出口基地。拥有中国最大的20万吨级原油中转码头和180万立方米的储油罐。采用现代化管理手段和先进的装卸工艺，日最高卸能力为1万立方米以上。曾成功地接卸了满载323万吨原油的“银行家”号等多艘超级油轮。矿石：青岛港是中国北方最大的矿石中转港，堆存能力达200多万吨。拥有国内最先进的卸船效率为每小时2 500吨的矿石卸船机2台，堆取效率为每小时4 500吨的堆取料机4台、装车效率为每小时2 500吨的装车机2台，可满足20万吨级以上大型散货船舶的装卸需要。集装箱：青岛港是中国内地第一个国际集装箱中转港拥有集装箱专用深水泊位7个，集装箱装卸桥13台和容量3 000吨的集装箱冷藏库。主要开展集装箱装卸、储存、保税、中转、代理、拆装箱、修洗箱、冷藏、危险品、储存等全方位服务。目前已开辟了16条国际干线和6条国内支线，每月280多个航班。另外还开辟了青岛港至乌鲁木齐、成都、重庆、西安、郑州、济宁等地的集装箱火车专列线和青岛港至欧洲的新亚欧大陆桥过境运输。其中中转箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居内地沿海港口第一位，集装箱核心班轮保班率达到100。天津港从货种角度分析，天津港主要以散杂货为主，集装箱吞吐量也取得一定发展，但总体与上海、深圳等枢纽港的规模相差较大，在发展速度上不及青岛港。大连港大连港港口年通过能力接近1亿吨，已经成为拥有集装箱、原油、成品油、煤炭、散粮、散矿、化肥、滚装等73个现代化专业泊位、集疏运条件优良、设备设施配套齐全、服务功能完善的大型现代化综合性港口。大连港大窑湾新港区是国家重点开发建设的国际深水中转港之一，已建成泊位11个，远期规划建设80至90个泊位，实质成为具有集装箱、散矿物和油品转运功能的深水专业化码头群的现代化新港区。特别在集装箱运输方面，大连港发展迅速。竞争中存在的问题港口发展规划滞后，宏观管理亟待加强环渤海地区是我国仅次于长江三角洲和珠江三角洲的经济发达地区，经过多年的建设，港口的总体规模、发展水平取得了长足的进步。港口管理权的下放，大大地调动了地方的积极性，有力地促进了港口建设和发展。但是，地方经济割据的现实又助长了地方保护主义。环渤海各个地区均提出“以港兴市”，加速开发港口资源。除大连、秦皇岛、天津、青岛四大港外，渤海湾沿岸还迅速崛起一批港口，包括营口港、烟台港、日照港、丹东港、锦州港、京唐港、龙口港、威海港等。港口的重复建设将有增无减，例如：锦州港、绥中港和葫芦岛港均位于辽宁西部，距离都在100公里以内，而绥中港距秦皇岛港仅20多公里。就在它旁边，河北省又建设山海关港。又如，京唐港是北京和唐山合作建设的。但笔者认为，从北京到天津比到唐山要近一半的路程，同样的投资完全可以在天津港里建一个自己的专用码头。港口作为国家基础设施，除了市场调控以外，加强统一规划和管理刻不容缓。港口的建设项目不能各行其是，必须在区域统一规划下进行开发，先规划、后建设，充分利用有限的岸线和土地资源。港口结构性矛盾尚未解决，低水平重复建设仍然存在由于缺乏总体的规划和宏观调控，环渤海地区港口存在着低水平重复建设现象，结构性矛盾日益突出，主要港口专用码头、大型码头能力紧张，而新建中小港口处于吃不饱的状态。例如，国家石化企业急需的大型原油码头，冶金行业急需的大型矿石码头，以及某些地区急需的和码头缺乏，无能力或能力紧张。而普通件杂货码头的能力却暂时富裕。由于地区行政分割和地方利益的驱动，港口建设中的上述结构性矛盾不但没有得到缓解，反而有加剧之势。特别在集装箱码头的建设方面，许多中小港口都将集装箱作为发展重点，由于受到地方经济发展的限制，造成货源短缺，港口企业效益不高，客观上形成了总体资源配置不合理的局面。市场经济作用加强，各港口竞争大于合作市场经济的本质是竞争。环渤海地区的地理和经济条件比较特殊，不可能像长江三角洲和珠江三角洲地区那样形成以上海和深圳、广州为中心的主枢纽港，总体上还是各负其责，但在集装箱、煤炭等货种的运输方面仍然是竞争大于合作。例如，青岛港的条件和天津港相似，然而集装箱吞吐量连续7年以30的速度递增，在国内各港口中居第三位，仅次于上海和深圳。其快速发展的原因主要在于其腹地山东省经济的快速发展，青岛港的集装箱货量90来自山东省内。又如，大连港和营口港的腹地相同，而营口港的地理位置和集疏运条件更加有利，两港的竞争日趋激烈，结果造成两港都不能得到充分的发展。在煤炭运输方面，秦皇岛、京唐和天津港的竞争已经形成，而黄骅港建成后，竞争将更趋激烈。环渤海地区港口建设的发展趋势形成港口建设、经营的多元化格局随着港口建设、经营的放开，地方建设码头的积极性空前高涨，也逐渐形成了多种码头建设、经营模式。（1）货主码头：在大连港，原内贸部利用世行贷款建设北良码头，与港务局的公用码头形成激烈的竞争。（2）合资码头：由于港口建设投资巨大，为了揽住大的船东、货主，各港均采用了合资建设经营码头的模式。如大连港务局和新加坡港务局合资建设经营大窑湾集装箱码头；青岛港与中远集团合资建设经营集装箱码头等。（3）与腹地联合建港：如京唐港，由港口提供公用基础设施和配套设施，与腹地省市联合投资建港，共同经营业主码头。（4）股份制码头：如锦州港，由哈尔滨东方集团控股，采用全港股份制的形式，靠全社会的力量发展港口。（5）跨行业集团建设码头：如黄骅港，由神华集团控股，作为跨世纪项目矿、路、港、航、电五位一体的重要组成部分，带动港口基础设施的建设。（6）其它形式面对港口发展的大好势头，必须深化港口体制改革，解决政企不分、管理不顺、效益不高等问题，建立符合市场经济的港口建设和经营机制，使港口的建设既体现国家整体利益，又适应并能促进地方经济的发展。发展港口群体环渤海港口的建设和发展，必须结合港口腹地和相邻港口的布局情况，要从港口群的总体来考虑。如大连港和营口港的腹地都是辽宁、吉林、黑龙江以及内蒙部分地区；秦皇岛、京唐、天津和黄骅港的货源腹地也大致相同；烟台和青岛港的腹地也都主要在山东省。因此，港口的建设发展应根据所在地的经济情况和港口原有设施确定港口发展的特点和规模，使环渤海地区形成布局合理、大中小泊位结合