悬臂施工工法.doc

桥梁场铸节块悬臂工法桥梁场铸节块悬臂工法在国内首次使用在花莲的长虹大桥，此工法为一系统化之施工方式，每一节块皆是在现场以工作车按节块循环施筑，操作易于熟练，目前在国内共有六十三座桥梁采用此工法，总长度达六十二公里，包括著名的中山高圆山大桥、北二高牛栏河桥、中南二高、东西向快速道路等，在这些桥梁中包括北二高六座已完工的桥梁在内共有十四座桥梁是已施筑完成，占总长度的26%，而二高后续工程等目前正以悬臂式施工法施筑的桥梁共20座，占总长度的24%，已发包而尚未施工的悬臂预力桥梁还有十七座，占总长度的28%，再加上占总长度22%，尚未发包的十二座桥梁，可以看出，此工法的发展仍有不可忽视的空间。 有鉴于此，在内政部营建署所推动的营建自动化、提升桥梁科技的政策下，由财团法人台湾营建研究院结合产官学界，共同为此工法在台湾扎根进行实务与理论的整合，至今已有初步的结果，为了了解此工法在过去、现在和未来在国内应用的情形，也为了让此工法技术能广为交流与推广，因此编定本技术推广手册，希望藉此场铸桥梁悬臂工法的推广手册的发行，能提供工程界对此桥梁施工方式有一初步而全面的了解，本手册主要内容包含以下几个部分，兹概述于下: 1.工法概要对场铸桥梁悬臂工法做一简要大略的介绍，针对此工法之优点、适用性、施工方式及此一工法的应用做一探讨，以提供阅读者初步的概念。2.施工设备场铸桥梁悬臂工法主要的施工设备即工作台车，此处即针对工作台车加以详细的介绍。3.施工作业与关键技术此部分主要是描述场铸桥梁悬臂工法之施工作业流程，并对施工安全作业、预拱量的计算与测量及拱度控制作业等作一叙述。4.质量管理作业主要是阐述场铸桥梁悬臂工法中关于工作车的推进、混凝土施工及预力施工的品管作业。并提供检核表以供工程界参考。5.投标前后考量事项列出厂商在投标前后必须考量的注意事项，并列出施工前所需送监造单位之施工计划书之项目。6.工程实绩列出台湾采用场铸桥梁悬臂工法完成的桥梁、目前采此工法施工的桥梁以及尚未发包施工的桥梁，供工程界参考。本手册以上内容主要是对此工法提供初步而完整之叙述，当然对于有实作经验的先进前辈们而言，内容仍不够详实，若有误之处也请不吝指教。悬臂式桥梁工法发展至今已有50年以上的历史了。1928年Freyssinet就运用悬臂工法的概念建造Plougastel桥。在桥梁建造初期，悬臂式工法并不常被运用，这是因为预力的概念在当时并不成熟，而悬臂工法所建造的每块节块主要便是靠预力来连结，直到1950年，德国Diwidag公司的Finsterwalder第一次成功的将平衡悬臂预力结构使用在建造Balduinstein和Neckarrews两座桥梁上，悬臂工法才使用在愈来愈多的桥梁上，从1950到1965年，欧洲就有超过300座以节块悬臂工法完成的桥梁。初期的悬臂式预力桥梁，其两悬臂端的连接是以铰接方式结合，这是由于悬臂式预力桥若以铰接方式结合，其每一桥柱及其两侧的悬臂梁在施工阶段可视作一个静定的结构个体，在分析及计算上较固接结合便捷，但此种连接的方式将使得桥面因混凝土潜变干缩等长期行为而产生较大的垂直变位(相对曲率)导致高低起伏的情形，直到1962年，由于结构分析方法之精进，法国的Lacroix Falgarde桥和Bouguen桥成功的以固接的方式来结合，成为刚架构造的桥梁结构型式。 悬臂式桥梁工法的发展，在初期是使用预铸节块悬臂式工法，这是将每块节块在预铸场内浇置完成后，再运至工地现场进行吊装，而直到1964年，场铸节块悬臂式工法才开始被运用在桥梁的建造上，此种工法特别之处是使用”工作车”来进行现场混凝土箱型梁的浇置，而非在预铸厂制作悬臂节块。场铸悬臂工法因不须使用大量的支撑鹰架、不影响桥下舟车之通行、施工不受季节或河道水位之影响、更适合于大跨径桥梁施工。国内悬臂式桥梁工法之引进，始自1966年花莲的长虹桥，在长虹桥首次采此先进技术后，续在台北市新生北路与建国高架桥、中山高速公路拓宽工程及北二高工程多次广泛采用此种悬臂施工法。本工法系先施筑桥墩柱，再于桥墩柱上方利用支撑架施筑柱头节块，在施拉主钢腱预力后拆除支撑，并于其上部组装工作车，此时工作车开始施作第一节箱型梁，在浇置第一节块箱型梁并施拉主钢腱预力后继续进行第二节块的施工，以此步骤循序渐进将桥梁向左右两侧延伸，直至悬臂端和另一墩柱之悬臂端接合，桥梁便施筑完成。2.1工法之优点悬臂工法由于除柱头节块外，全部以工作车施筑，故除柱头节块外皆无需架设支撑，且每一悬臂节块长度不大，较可适应线形的变化，根据国内外的施工经验，悬臂式桥梁施工法主要有下列各项优点: 1、因无支撑鹰架，故无支撑鹰架下陷之顾虑，且于水深流急或洪水泛滥之河流地区、深谷或地质软弱之桥址以及须维持船航或都市街道交通流量较大处之桥梁施工最为适宜。 2、按节块逐节循环施工，作业程序固定，工人反复操作易于熟练，可达到标准极高之品质与效率。 3、以工作车作业，施工场地集中，节块依序推进，故管理与监督均较方便，如此可提高效率及施工品质，且混凝土之养治亦较容易。 4、藉由悬臂端工作车之载重及预力，可探知混凝土之品质及预力之大小，故在施工过程中，具检核之效果。 5、模板可反复使用，发挥类似活动模板之功能，可达到施工快速及高经济效益。 工作车可加设施工棚架，使得施工受天候之影响较少。 6、倘桥梁结构采连续刚构设计，可避免因桥梁中央之铰接而产生过大的相对曲率，增加行车的舒适性。 7、施工时，纵坡线型之调整较为容易。 2.2工法之适用性 场铸悬臂工法是用工作车将桥梁的整个上部结构于现埸浇置完成，由于工作车所浇置的每一节块长度可视桥梁跨径大小及节块重量予以配置约2.55.0公尺左右，所以用此工法所建造之桥梁，其平面曲率半径可较小，一般可低达250公尺左右，亦有小至150公尺的例子，惟曲率半径若在250公尺以下，则因工作车偏角过大而需以特殊方法辅助锚碇作业，虽然如此，此工法可说是除现场支撑工法外，在所有工法之中适合于曲率半径最小的工法。此工法在垂直坡度上的限制约在6.8%左右，即倾角约3.9度，由于桥梁两端皆有工作车，若桥面纵向坡度超过限制，则两端工作车在推移时可能发生倒退或前滑的情形，所以就安全上的考量，垂直倾角以不超过此角为宜。由于悬臂工法每一节块施筑长度较小，虽使其平面的曲率半径得以较小，但其总施工期却较其它工法长，所以在配合实际施工状况以及经济上的考量，悬臂工法适用的桥梁跨径应在60公尺以上，一般跨径长度都在70公尺以上到200公尺，最大可达250公尺左右较具有其经济性。2.3 悬臂工法之施工方式 悬臂工法之施工方式可分为平衡施工法与不平衡施工法两种，由于计算复杂度上的考量，早期大多数都以平衡施工法来施作，但由于此种施工方式在人力及机具的调配上有较大的限制，故在目前实际的运用上多采不平衡施工法施作。平衡施工法 如图2.1所示，平衡施工法是以二部工作车同时配置于柱头节块上，以左右二节块同时作业采对称式施筑，再推移工作车，此法因二部工作车需同时配置，故需较长之柱头节块，且由于两侧作业程序相同、人力及机具调配遭受限制且缺乏弹性，所以所需机具人力较多。针对此一缺点，工程界在实际的运作上常做了一些调整，以每一墩柱用一组人力轮流于两端施工来改善人力及机具调配上的限制，即依:左端混凝土浇置右端混凝土浇置左端施拉预力右端施拉预力左端工作车推进右端工作车推进，以一左一右的方式施工，而非达到同时施工的完全平衡状态，此种方法将会产生不平衡力，开始演变为不平衡施工法。 图2.1平衡施工法 不平衡施工法: 如图2.2，不平衡施工法是在柱头节块上先组立一部工作车，施筑一节块后向前推进至下一节块位置，再于柱头节块上相反方向组立第二部工作车，施筑一节块后推至下一节块位置，由于此工法于设计分析时通常只允许一个节块的不平衡载重，故节块向两侧延伸时必须以一左一右方式交错进行完成节块作业，如图2.3。这种施工法的柱头节块长度之需求较短，以节块长3.2 m为例，柱头节块长度仅需约8.2 m即足够。此外，这种方法对于作业人力、机具之调配具较高之灵活度，也较符合经济效益，但是也由于在柱头节块两端节块数目、重量并不平衡，所以墩柱底部在施工期间将承受较平衡式施工法较多的弯矩，此外，由于弯矩并不是总是偏向一方，即弯矩方向随着左方节块或右方节块的浇置，而在顺时针方向和逆时针方向之间来回变换，由于弯矩所引致之挠度计算上便更加困难，此点不平衡工法便不如平衡工法的计算来得容易。 图2.2不平衡施工法(施工初期) 图2.3不平衡施工法(施工中) 2.4 悬臂工法在不同桥梁型式之应用 悬臂工法并不是只能用在单一的悬臂式预力桥梁型式上，它亦可以应用在其它的桥梁型式如拱型桥梁的建造上，如图2.4之鲤鱼潭桥，在每一跨的两侧拱体部分，以现场支撑工法施作，而在拱顶跨的顶部相连部分，则是用悬臂工法完成，又如图2.5之西藏大桥，亦是一种将悬臂工法应用在拱型桥的例子。图2.6所示之碧潭大桥，在两墩柱间拱型跨顶部分，也是利用悬臂式工法所完成的。 图2.6 碧潭桥图2.4鲤鱼潭桥桥梁场铸节块悬臂工法 3.1压重式工作车 工作车承载的模板及混凝土重量，是以后方压重方式平衡者，称为压重式工作车。此类工作车本身之稳定性高，在装置时混凝土桥面上不须预留太多之预留孔，且组装、拆卸、及移动作业均较简单。而也由于此种工作车自重甚大，所以在施工中将使桥梁各断面应力增大许多，尤其对于长跨径的连续梁更为不利，现在使用悬臂工法的桥梁中，几乎没有再看到压重式工作车的运用了。 图3.1 压重式工作车 3.2锚碇式工作车 锚碇式工作车承载之模板、构架及混凝土重量是以高拉力钢棒锚碇于已完成之混凝土大梁上，由于不须压重故工作车重量较轻，施工中各种应力增量较小，但在工作车后部须以锚碇钢棒固定，若锚碇钢棒没有锚碇好，则工作车易于倾倒，不可不慎。为了装设锚碇钢棒，在浇置每一节块时，桥面版皆须预留为数甚多之预留孔，以使工作车推进至此节块上时能加以锚碇，若忘了在浇置节块时预留锚碇孔，或是锚碇孔预留位置不准确，则工作车将因此停顿，故和压重式工作车相比，锚碇式工作车各种操作均较复杂。值得一提的是，由于现今桥梁的跨距要求越来越大，故大部分使用悬臂工法的桥梁都是以锚碇式工作车进行施工，虽然压重式工作车作业较简单，但由于自重及其所需之压重块重量太大，致使在跨距太大时，各悬臂节块断面的应力将超过各节块所能支持的最大限制，所以在设计上，使用压重式工作车的桥梁其跨径上的限制便较使用锚碇式工作车为大，而锚碇式工作车虽因各种操作均较复杂，但这是可以由训练来改善的，而且虽说操作复杂，实际上并不困难，只要工人经过一、二个节块施筑后，大多可以驾轻就熟完成其余部分节块，这也就是为什么现在的悬臂式工法作业几乎不使用压重式工作车而改用锚碇式工作车施筑的原因。 图3.2锚碇式工作车(1)图3.3锚碇式工作车(2)3.3工作车的基本构件以锚碇式工作车为例，工作车之基本构件约可区分为下列十二个部份，工作车之正视图、侧视图、俯视图如图3.4、图3.5、图3.6所示。1.主钢架(Longitudinal Framework)如图3.7所示，主钢架为一简单稳定之三角形钢架组合，为工作车中用以支撑施工时之主要载重。图3.7主钢架2.前、后桁架(Transversal Framework,Front and Rear)如图3.8所示，前、后桁架位于两主构架间，这两个横桁架是用来连接两个主钢架以保持工作车之稳定性，并传递工作载重于主构架。图3.8 前桁架图3.9水平支撑杆件4.吊杆(Suspension)吊杆是一个总称，用来将工作平台及模板连接至工作车之主桁架的支撑系统皆可称为吊杆或是吊架。5. C型梁(Bracker Drop Hanger)C型梁是在工作车侧面呈C型的钢构吊架，在工作车侧面的工作平台是连接在底版下模板的大梁上的，而C型梁则是用来悬吊工作车的底版大梁及翼板，也就是说，整个工作车的侧面及底部主要是藉由C型梁来支撑。如图3.10所示。 图3.10 C型梁图3.11底版支撑钢架图3.12翼版支撑钢架6. 顶版、翼版与底版支撑钢架用以支撑顶版、翼版与底版之模版与灌浆时混凝土之重量，如图3.11，图3.12所示。图3.11底版支撑钢架图3.12翼版支撑钢架7. 前、后滚轮脚架(Undercarriage,Front and Rear)当推进工作车时，用以辅助工作车的前进。8.轨道连结器(Clamps)轨道连结器连结在锚碇千斤顶上，这是在推进轨道时，用以将轨道连结在工作车上的器具，在轨道推进前，锚碇千斤顶收缩，轨道连结器便将轨道夹住提起，使轨道后段脱离混凝土面之后，轨道才得以推进。9. 轨道(Rails)如图3.13所示，轨道具有导引工作车之前进方向，并具在工作车推进时提供工作车锚碇之功能。 图3.13 轨道 10.工作平台(Working Platform)工作平台是提供施工人员在施工时站立处，包括前工作平台、侧工作平台以及底版工作平台，如图3.14所示。图3.14工作平台前工作平台侧工作平台底版工作平台11.千斤顶(Hydraulic Cylinder): 工作车所具备之千斤顶包括以下三种:A、主千斤顶(Main Stroke Presses) 在移动工作车前须先将轨道向前推进，此时便需以主千斤顶将工作车顶离轨道面，故主千斤顶需结实座于混凝土或枕木、垫板上，如图3.15所示。 B、推进千斤顶(Advancing Cylinder with Double Acting)如图3.16，推进千斤顶是用来推动轨道及工作车，当工作车固定，可用推进千斤顶将轨道向前推进，之后将轨道固定，推进千斤顶反向装置，即可将工作车向前推进。图3.16推进千斤顶C、锚碇千斤顶(Traction Cylinder)如图3.17所示，当将轨道向前推进前，除须将工作车前轮顶离轨道外，尚须使工作车后轮脱离轨道面，故此时令锚碇千斤顶收缩，工作车后轮就能离开轨道面了，如此才能将轨道向前推进。 图3.17锚定千斤顶12. 锚碇钢棒主锚碇钢棒锚碇于工作车后，如图3.18所示，除了主锚碇钢棒外轨道四周及主钢架、顶模、底模皆设有锚碇钢棒。图3.18主锚碇钢棒桥梁场铸节块悬臂工法 4.1柱头节块之施工作业 桥墩与上部结构的预力箱型梁桥面连结之部份称为柱头节块。由于柱头节块为上部结构之开端，并作为施工初期工作车之基地及组立使用，故必须利用支撑架来施工，若使用固定于墩柱上之托架作为支撑来施工，则可省却由地面搭设支撑架之不便及较高之成本，且工期及安全性亦较佳。当柱头节块完工且混凝土强度达施预力时之混凝土抗压强度时，预力钢腱才可施加预力，在预力钢腱施完预力后，方可拆除柱头节块的支撑架。柱头节块之两侧为悬臂部份，因高度甚高，高空作业费时，危险度高，作业困难，因此，如采用预先组立完成柱头节块后再行吊装，即可减少于高空作业之困难度。一个柱头节块平均约有400立方公尺的混凝土，即约1000吨以上的重量，在这样大的重量下，不论是以托架或是以就地支撑的方法来支撑这个柱头节块，危险性都蛮高的。若是柱头节块的长度能够缩短，则柱头节块之支撑施作容易，施工较为快速，安全性亦提高，且支撑构件材料可减少很多，不过在架设工作车时，因为此时柱头节块上的工作范围较小，故于高空吊装作业时，应更注意施工安全。而柱头节块的长度是随着施工方式及工作车的型式不同而改变，一般而言，平衡施工法所需之柱头节块长度大于不平衡施工法，但是即使是采用平衡施工法，所需之柱头节块长度亦可小至6公尺，惟工作车初期组立操作较为复杂，且危险性较高，故采用案例较少。就柱头节块接合种类来分，柱头节块可分为刚接及铰接(hinge)如图4.1所示。 图4.1刚接右及铰接左柱头节块至于是否采用刚接、铰接或辊接，于设计时则依桥梁长度、连续跨度、跨径大小、桥梁高度及结构系统而定。一般而言，可有下列数种连结方式：(1) 中央铰接刚构架型式。(2) 一端固定、一端活动之合并刚架型式。(3) 中央铰接或不设铰接之连续梁型式。(4) 多孔连续刚构架型式，部份设置铰接型式。(5) 多孔连续刚架型式。(6) 多孔连续刚构架活动支承合并式。4.2工作台车之组装作业工作车的架设: (1) 排设枕木、吊装轨道 枕木在轨道吊装前便需排设完成，一般而言枕木排设间隔以一公尺为原则。 (2) 吊设主钢架 如图4.2所示，在主钢架吊设于轨道上后，由于此时前后桁架及平衡拉杆尚未组装完成，故主钢架可能向左或向右倾倒，所以此时需以手摇吊车(chain black)将其稳定于轨道上。图4.2 吊设主钢架(3) 吊设前后横桁架如图4.3所示。前后横桁架组装完成后，在平衡拉杆尚未安装前，亦须以手摇吊车加以固定，否则横桁架可能向前或向后倾倒。 图4.3前后横桁架的吊设(4) 拉杆及斜撑按装 如图4.4所示，水平拉杆及斜撑是用来将主钢架和前后横桁架连结起来，并保持此部分之稳定。图4.4拉杆及斜撑按装(5) 按装C型梁 图4.5C型梁的吊设 (6) 将工作车前方之上下工作平台在平地组装完成后再架设在工作车上 如图4.6所示一般而言，前方之工作走道都是先在平地组装后才一起吊设，若分开吊设，则由于必须在高空作业而易产生危险，此外，组装速度上也较慢许多。图4.6前工作平台吊设(7) 箱梁底部模板架设 在箱梁底部的模板，可在平地并装完成后再行吊装，或可视工作情形而先吊设底版大梁后再将模板于大梁上组立。如图4.7及4.8所示 图4.7底部模板架设(1)图4.8底部模板架设(2)(8) 箱梁侧面腹板架设，如图4.9所示。 图4.9箱梁侧面腹板架设 (9) 吊设左右侧工作平台如图4.10所示，由于前后4个C型梁已安装完成，所以两侧工作走道在吊设时将有些不易，所以在安全考量允许范围内，可先安装前C型梁，等翼板底模架设完成后，再将后C型梁安装完成。 图4.10侧工作平台的吊设(10) 翼版底模架设 翼版底部的模板是悬吊在C型梁上，但需以水平拉杆固定，此外，和侧工作走道相同，若是将前后C型梁皆先安装完成，则翼版底部的模板吊装将产生一些困难，需先斜插入一端C型梁内，再将另一端移入。 (11) 内顶版轨道架设 内顶版轨道是用来辅助内顶版模板的推进。 (12) 在钢筋绑扎后，再架设顶版底模、腹版内模 若在钢筋绑扎前即架设顶版底模及腹版内模，则将使钢筋绑扎的工作加倍困难，故必须在组立钢筋后才可组立内模。顶版底模、腹版内模架设 4.3节块周期性之施工作业预力混凝土桥梁采用场铸节块悬臂法施工是由柱头节块两侧以两部工作车逐节向两侧推进施工，每个节块之工作项目以移动并架设工作车、组立模板、扎配钢筋及钢腱套管、浇注混凝土、施拉预力等为一个循环，每循环之施工通常约需时7天，工作时间分配如图4.11所示。 项目 天 1 2 3 4 5 6 7 1 第n节节块施拉预力 2 松模 3 工作车推进 4 外模调整 5 顶版钢架推进定位、内模调整 6 钢筋绑扎、预力套管及锚座装设 7 锚碇预留孔埋设 8 混凝土浇置 9 养生 图4.11每一节块施工周期桥梁场铸节块悬臂工法 施工精度与工程品质是场铸节块悬臂工法施工过程中最重要的两个项目，由于悬臂工法所需较高的精度，以使得连接两悬臂端的闭合节块得以顺利施作。由于场铸悬臂工法的特色在于使用工作车作为施工的主要设备而且混凝土在现场浇置，因此工作车推进、混凝土施工前后和预力施拉等程序就成为质量管理最重要的环节。本章就以上述重点作一阐述，并提供自主检查表（主要参考国工局表格）以供工程界参考。 5.1 工作车推进品管作业组装程序已经于前章节描述，一般而言推进作业最重要的管制有三点，（1）工作车利用前后轮千斤顶进行轨道脱离与接触时，应保持整个工作车的平衡。（2）对于桥梁为非直线形，轨道每次推进的位置就须重新量测，在施作此节块时就必须计算施作次一节块钢轨的位置，将钢棒孔位置预留。（3）支持施工载重的除工作车的自重外，最重要的就是后轮锚碇架。工作车推进时后轮锚碇架为拆除状态，整座工作车此时是无法承担额外荷重，许多工作车倒塌意外案例不外乎是工作车推进时不平衡或是后轮锚碇架装设不妥当，故推进前应先注意工作车上有无额外载重，固碇时锚碇设备是否允当，如表工作车推进安全检查表5.1所示。 5.2混凝土施工品管作业1.混凝土浇置前品管作业 (1)模板品管作业 如表5.2混凝土浇注前钢筋、模板检验记录表所示。值得注意的是模板反复承载而容易变形，使得在模板的斜度、拱势与模内尺寸不易检验通过，在材料的选用上应采用质轻、坚硬不变形且表面光滑。对于渐变断面可使用辅助型模板，随断面变小而逐渐裁切使用，可获得较佳的施工品质。 (2)钢筋作业品管作业 此作业依循检查钢筋尺寸、数量、位置与组立稳固。特别的是若钢筋与预力套管相交错冲突，一般而言将钢筋弯折以避开套管。为求取正确保护层，于顶板、腹板、底板设置垫块。2.混凝土浇置后品管作业 当混凝土浇置完成后，即进行养护使混凝土在拆模时达到早期抗压强度，提供施拉预力时所需之压应力。由表5.3混凝土结构物拆模检验记录表所示。混凝土的尺寸与表面品质，系于施工前模板定位检核与混凝土浇置顺序、捣实程度而定。对中空箱型断面的结构细部检核可用表5.4预力混凝土箱型与平版检验记录表内所示各项逐一检验，主要分为断面尺寸检验、桥面长度、宽度与相邻节块高程误差检验。 5.3预力施工品管作业1.预力施工前品管作业依表5.5施预力前检核表所述检验项目分类(1)混凝土品质检验 预力经端锚传递至混凝土，混凝土必须达到设计强度才可进行预力施拉，故品质检验应包括抗压强度，表面品质，蜂窝、裂缝等。(2)预力系统品质检验 使用的预力系统、材料需附有原厂证明并经业主同意检验合格后才允许使用。施拉前确实检查钢腱尺寸、数量、套管接合与端锚安装情形及检查是否有无钢筋或模板阻碍预力施拉。施工用之千斤顶、压力表及其它施预力机具应委托公正单位办理校正。(3)其它项目检验 除上述检验项目外，作业人员的熟练度，安全设施的架设、预拱量计算与预力损失的估算等均必须确实检查，以使预力施拉能顺利进行。2.预力施工中品管作业 在现场施拉预力系以量测预力钢腱伸长量与油压表的读数来控制预力量，实际上施予的预力并不完全由钢腱承受。经由施拉预力前摩擦损失的估算，在施工时于每段预力均需要量测千斤顶的扬程，记录伸长量于表5.6施拉预力记录表内。 记录钢腱总伸长量与各施力阶段伸长量增量可分别检测预力施拉完成后与施拉中钢腱是否有异常的伸长量，为慎重起见，可利用不同形式的千斤顶重复施拉，求得较客观的伸长量。在施预力过程中如有混凝土剥落、爆裂声、油压表指针大幅跳动的情形，应立即松弛并停机，经工程师确认问题后，始可决定处理方式，必要时应分解端锚检查套管内钢腱配置情形。3.预力施工后品管作业套管灌浆与钢腱防锈处理为此阶段最重要的工作，如表5.7施预力后完成检验表所示2-6项；灌浆前务必清洗并吹干套管，以免水分滞留在钢腱上，灌浆材需添加膨胀剂以防止混凝土收缩。套管灌浆为连续性的工作，中途不得停止，并且应详实记录灌浆时的所有状况如表5.8预力套管灌浆记录表若发生塞管可用杨桃刀予以清除，再重新灌浆。在灌浆前必须先将端锚周围以水泥浆封填以防套管灌浆时浆液漏出或漏气。需注意的是在端锚与接触混凝土部位，常因密封不实或混凝土收缩造成使钢腱腐蚀的界面，防止之法可在钢腱做镀锌处理或于在套管接触表面附近填充环氧树脂等。 5.4 节块预拱量之品管作业 节块预拱量的控制是此种工法之中最重要的程序，依前章节所述，预拱量除影响整个桥体的安全性也关系到桥面的整体线型。在次一节块施作前就必须先行预估施工过程中及施工后以及施工后从柱头节块至目前已完工节块垂直挠度的影响，而在节块施工过程中必须对所有可能影响节块变位的程序前后对节块的高程实施量测，并与估计值作完整的比较，因此此