港口物流业发展趋势战略联盟.doc

港口物流业发展趋势战略联盟董玉桂 杨阿妮 宋超（大连海事大学 交通运输规划与管理学院，辽宁 大连 116026）摘要：国际物流中心是第三代港口的基本特征，港口是水陆有效衔接的重要环节和综合运输网的中心，因此港口发展物流具备的独特的优势和战略地位。文章分析航运市场的变化对港口物流业带来的影响，并通过建立伯特兰德（Bertrand）寡占模型阐述了物流联盟是港口提高决策效率的重要手段，由此说明港口物流业连盟的必要性。文章最后阐述了港口物流联盟可采取的战略选择有纵向联盟和横向联盟。关键词：港口物流；联盟；战略选择The Development Trend of Port Logistics Industry Strategic AllianceDong Yugui Yang Ani Song ChaoAbstract: International logistics center is one of the basic characteristics of the 3G port .The port, which is the important joint of efficient sea-land transportation and hub of comprehensive transportation network, has unique dominance and strategic status. The paper analyzes the influence which is aroused by shipping market changes to port logistics industry, and depict logistics alliance that is important means improving decision efficiency, which induces the necessity of port logistics alliance. Key Words: Port Logistics; Alliance; Strategy Choice1港口物流物流是为满足消费者需求而进行的原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起点到终点间有效流动和存储计划实施与控制管理过程。从严格意义上说，港口物流并不是指现代物流活动的一个基本类型，但是港口作为现代物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多的基本服务和衍生的增值服务。港口物流的概念是指以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动1；以全球性或区域型经济为中心，以技术、管理、信息生产为基础；以建设全程运输服务中心和商贸后勤基地为重点；将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。2 港口物流业联盟的必要性战略联盟是在市场经济条件下，企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式，因此具有市场和一体化企业的双重优势。企业间通过联盟创新，实现联盟各方的资源互补和共享，通过核心专长互补，获得整合优势；通过环节合作，提高整个价值链的运作效率；通过价值链流程再造,获得竞争优势,提升企业竞争力。2.1 航运市场的变化促使港口物流趋向连盟进入九十年代，集装箱运输更加趋于成熟，船公司规模与经营领域不断扩大。第四代、第五代集装箱班轮相继出现，全球联营体广泛形成。目前世界各大船公司的战略重点主要集中在发展战略联盟、提高用户服务水平、开展全方位物流系统服务、降低成本开支和加强信息系统建设等方面。这对港口的发展提出了更新的要求。2.1.1船舶大型化集装箱船舶已发展至第五代，4000TEU 以上船舶的订造正处于高峰，6000TEU和8000TEU的船舶也已经投入使用，一些船厂及研究部门正开展8000TEU以上船型的开发研制工作。船舶大型化的发展是船公司追求规模经济的结果，这对港口结构与布局产生了深刻的影响。首先，船舶大型化对港口自然条件和技术装备的要求大为提高。港口必须满足这些要求，才能成为集装箱装卸中心。第二，大型集装箱船舶在港口存在规模不经济性。因为船舶越大，在港时间越长，在港成本也随之增加。大型船的规模经济能否实现主要取决于船舶在海上航行时间与在港停泊时间的比例。因此，大型船的挂靠港明显减少，这将改变目标枢纽港、支线港与喂给港的结构。第三，大型船需要港口具备一流的集疏运条件和堆存能力，由于大船一次装卸量需要七、八个火车专列来疏运，所以港口必须具备良好的集疏运条件与堆存能力。2.1.2船公司规模与经营范围近年来，班轮公司的规模不断壮大，目前世界前二十大班轮公司集装箱运力占世界总量的50% 以上，而在主要航线上所占比例更大，二极分化十分明显。这些大型班轮公司的经营业务也在逐步扩展，从海上运输不断延伸至港口、内陆乃至空中。船公司正在从海上承运人向综合物流提供者方向发展。为加强多式联运与物流系统的连续性与稳定性，班轮公司的港口发展战略正在向战略伙伴、租赁合同和自己建设方向发展。港口本身可以逐步建设发展，但问题是能否吸引承运船舶的挂靠，能否成为集装箱装卸中心，因为目前世界上大多数港口都或多或少地面临着岸边空间、陆地领域、集疏运能力、港口水深和资金等问题。而同时，规模不断壮大的班轮公司又在致力于发展自己的专用码头。2.1.3联营体(联盟)发展航运结构已经发生了显著变化，各种形式的联营体和轮船公司之间的收购与兼并纷纷出现。这种全球联营体的一个重要特点是将其联营范围从海上延伸到港口及陆上设施，合并与联营体的发展不但增加了船公司的规模，改变了运输市场的格局，而且对港口发展产生了重大影响。这将使得船公司挂靠港口、码头使用更加合理化，并要求大型装卸中心与配套集疏运系统的更加完善。航运市场的这些变化使港口间的物流业的竞争日趋激烈，新一轮港口物流业的竞争,归根结底是港口企业核心竞争力的竞争。战略联盟是提升港口竞争力的重要战略。港口物流业通过战略联盟可以获得得优势有：通过资源共享,扩大企业经营范围,提高资源利用率,实现规模经济效应；通过联盟合作,加强企业的技术创新,促进行业技术标准的建立,实现技术上的互补融合,加快技术创新；企业通过“纵向联合”,促进企业成功实现多元化经营的同时,可以使企业获得所需的关键资源与能力,弥补自身在跨行业经营中的不足,对经营范围的拓展无疑也赢得了市场机会。因此，港口可以拓展自身的物流服务方式、提高服务质量和降低服务成本，从而提升自身的竞争力。2.2物流联盟是港口提高决策效率的重要手段 同一经济区域一定时期内生成的港口物流的总量是一常量。在此区域内的各港口要吸引更多的物流量就必须降低价格来增强对腹地货源的吸引力。因此能满足各港口物流能力的价格p就是各港口物流能力的函数。物流能力越高，价格p就越低。港口间由于地理位置、规模大小以及物流结构的不同而存在差异。但随着集装箱运输的逐渐发展，以及适箱货物的增加，使得各港口间的物流产品存在很强的替代性、但又不是完全可替代，即存在价格差异时，运价高的港口不会完全没有货源。假设这些参与竞争的港口物流能力的决策是相互独立的，互相没有协商，且在大致相同的时间作出决策。那么个港口的竞争实际上就是这数个港口间的博弈，实际上就是一个伯特兰德_（Bertrand）寡占模型。为了简化模型，我们以两个相邻港口为研究对象。以港口1和港口2为代表，相应的物流价格分别为p1和p2两港口各自的需求函数与自身的物流价格成反比，与对手的物流价格成正比，为：q1= q1(p1,p2)=a1-b1p1+d1p2 (1)q2= q2(p1,p2)=a2-b2p1+d2p2 (2)其中：q1,q2为港口1和2的物流量； a1,a2,b1,b2为函数的系数；d1,d20,为两港口物流产品的替代系数。两港口每吨（TEU）的物流成本为c1和c2.令港口1的策略空间为：s1=0,p1max,港口2的策略空间为：s2=0,p2max。其中：p1max和 p2max为港口1和港口2还能吸引货物的最高价格。利润=物流收益 成本，所以两港的收益分别为：U1=U1(p1,p2)=p1q1-c1q1= (p1-c1)q1=(p1-c1)(a1-b1p1+d1p2) (3)U2=U2(p1,p2)=p2q2-c2q2=(p2-c2)q2=(p2-c2)(a2-b2p2+d2p1) (4)上述利润函数在偏导数为0时有最大值，则港口对对方策略（价格）的反映函数分别为：p1=R(p2)=(a1+b1c1+d1p2)/2b1 (5)p2=R(p1)=(a2+b2c2+d2p1)/2b2 (6)纳什均衡（p1*,p2*）必是两反应函数的交点。解得：p1*=d1(a2+b2c2)/(4b1b2-d1d2)+2b2(a1+b1c1)/(4b1b2-d1d2) (7)p2*=d2(a1+b1c1)/(4b1b2-d1d2)+2b1(a1+b2c2)/(4b1b2-d1d2) (8)由于（p1*，p2*）为博弈的纳什均衡，将p1*，p2*代入利润函数即可得两港口的均衡利润。为了便于讨论，令代替系数d1=d2=0.5,两港口的单位物流成本c1=c2=5,系数a1=a2=30,b1=b2=1,代入式（7）、（8）。解得：自由竞争时，p1*=p2*=23.3，u1*=u2*=335.8若两港口结成战略联盟，相互间通过信息共享设价格为p。利润为u=(p-5)(30-p+0.5p)=-0.5p2+32.5p-150对p求导得：-p+32.5=0解得：p=32.5即两港口联盟后的最高定价p*=32.5,最大利润u*=(32.5-5)(30-0.5*32.5)=378.1很显然，联盟后u*u1*=u2* p*p1*=p2* 即两港口间结成物流联盟后不仅能提高物流价格，更能增加两港各自的利润，表明港口间独自决策的效率不如通过协商合作后的联盟体的效率高。其有力地证明了港口物流联盟是港口物流企业应对挑战、摆脱困境的有效手段1。3 . 港口物流联盟的战略选择 港口从事物流服务是一个庞大的系统工程，孤军奋战，是很难完成全部物流服务任务的，应采取战略联盟方式。3.1 纵向联盟纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括：港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。3.1.1港货联盟港口与货主(客户)联盟与物流供需双方的压力有关。就需求方而言,企业物流外包倾向不断加大。对于这些企业来说,物流外包(购买第三方物流)的主要目的在于:集中精力于核心业务;降低物流运营成本;加快产品流通速度;提高物流服务专业水平以及减少固定资产占用资金等；从港口方面来看,全球化经济带来的激烈的市场竞争,使传统的港口装卸、运输功能的利润空间不断下降,促使港口寻求、挖掘更大的发展空间成为现实。港口在不断拓展综合服务的同时,凭借信息中心的优势,其服务内容还可触及客户企业销售计划、库存计划、订货计划、生产计划等整个生产经营过程,远远超越了与客户一般意义上的买卖关系而紧紧地结合成一体,形成一种战略联盟。港货之间的这种联盟,既是港口自身稳定货源的需要,也是作为港口综合物流的服务宗旨。从长远看,港口综合物流的服务领域还将进一步扩展,甚至成为客户销售体系的一部分,它的生存与发展必将与客户企业的命运紧密地联系在一起。3.1.2 港航联盟现代港口,集装箱吞吐量是衡量国际物流中心的重要指标。因此,港口与航运公司特别是集装箱班轮公司在物流领域有着广泛的合作前景,且合作方式多种多样。比如,双方共同参股及经营某内河航运及码头运作,不但扩张了业务范围,同时保证了支线港对于干线港的喂给;或是港口让出股份,允许班轮公司参股共同经营,实现联盟各方的资产互补和共享,避免组织失灵,提高交易效率,节约组织费用等。如马士基航运就拥有丹戎帕拉帕斯30%的股份,同时还积极参与上海外高桥四期股份合作及经营;或是港口就码头保税区、堆场、仓库等股权与班轮公司合作;还可双方共同提供第三方物流服务,共同开发信息平台等。港航联盟企业一旦与货主合作,就组成了一条高效率的物流链。依靠这条物流链,港口实现了原来凭借自身实力不可能达到的效率,并和其他企业共同分享了创造的成果,实现联盟“多赢”的目的。3.1.3 园区联盟临港工业园区、物流园区是现代港口联盟创新的重要阵地。港口是物流的集散中心。临港工业,是生产要素的最佳结合点,最合乎物流逻辑。由于物流业及临港工业对港口的依赖性,在港口内或临近地区,合理安排物流园区与临港工业园区的规划布局,投资建设各类库场和配套设施,完善船代、货代、信息、陆上运输等配套功能,吸引国内外物流企业租用各种设施开展物流业务,完善物流服务内容,优化物流结构,为货主提供方便快捷的物流服务。港口按照现代企业制度建立培育物流企业,鼓励多方参股经营。积极吸引各类民营企业或外资企业在物流园区经营,达到学习先进物流管理经验,创造新的物流货源,增加货物吞吐量的目的。园区内可以充分发挥联盟的优势,使物流园