瑞典高速铁路技术(1).doc

第六篇 瑞典高速铁路技术 瑞典高速铁路发展概述. 瑞典国家概况及铁路发展沿革 瑞典位于北欧斯堪的纳维亚半岛上，国土面积为万，人口稀少，仅万，即每平方千米才人。绝大多数居民都居住在城镇。全国三大城市是首都斯德哥尔摩，人口万；西海岸全国最大的港口城市哥德堡，人口万；南部最大城市马尔默，人口万。 瑞典西北部和北部主要是高山和丘陵，位于北极圈内，冬季昼短、寒冷、多雪，夏季短促而昼长夜短。瑞典东部及中部为森林和湖泊区，对瑞典经济发展一直具有举足轻重的作用，地形多姿多彩，森林、草地、田野、湖泊、河流相互交错。南部则是广袤的平原及湖泊。全国丘陵及湖泊众多，湖泊多达万个，海岸线长达多。 瑞典是一个工业化国家。全国劳动力只有从事农业劳动，可耕地占国土总面积，瑞典的农产品却可满足本国的需要。万瑞典人口中劳动力为万人，其中几乎一半为妇女，以上妇女就业。瑞典工业是由私有企业和国营企业构成的混合经济，私有企业占全国企业的以上，其余为公共企业和合作社。 瑞典的国民经济发展较快，国民生产总产值一直稳步上升，年国内生产总值.亿美元。工业总产值中，目前机械产品占，林业产品占，化工产品占.，食品工业占.，矿产品为，其他。瑞典的出口产品中机械产品占有，林业产品占.，矿产品占.，化工产品占，食品占，瑞典的出口总值约占国民生产总值的/。 瑞典是一个福利国家，人均国民收入年为美元。收入分配较平均，平均每个工作者需将工资的直接纳税。雇主还需向政府交纳相当于其雇员工资的的税金，以提供雇员的社会福利。每人还需付出食品和服务的增值税。纳税后享有福利待遇，一个普通家庭的开支中所得税占，住房（包括家具）占，食品，汽车，服装，娱乐（含出国旅游），其他。 瑞典铁路总长度目前约为左右，电气化线路长度为多，约占。主要干线均为电气化线路。铁路分布图见图。 瑞典铁路全部营业里程中干线长多，干线中复线，地方铁路，煤矿线。无缝线路，区段，区段，全国共有道岔套，桥梁座，平交道口多个。 机车车辆方面至年底拥有电力机车多台，内燃机车及调车机车台，电动车组列，其中有列，内燃动车组列，客车多辆，行李邮政车辆，货车多辆。 铁路通信系统包括万金属电缆，光缆，部数字电话交换机，个无线基地台。 瑞典铁路始建于年。国家铁路干线系统开始全面建设的目标是将全国主要城市、港口联结起来。当时还建设许多私人铁路作为内河（湖泊）运输系统的一部分，将矿石从矿区运到高炉，或将矿产品从工厂运到港口。后来森林工业发展起来，林产品成为一种主要运输产品通过铁路运到各地。因此私人铁路发展也很快，它们都是从干线往内地延伸。目前的内陆线，乡村线当时均为私人铁路。年铁路长度达，是瑞典铁路最兴旺的时期。&，。，&图 瑞典铁路分布图 线路电气化进程从年即已开始，在第二次世界大战期间达到了高峰期，当时大部分国家铁路干线及主要的私人铁路线均实现电气化，采用、交流电供电。复线工程开始于世纪初，一直延续到年，西部干线（斯德哥尔摩哥德堡）及南部干线（斯德哥尔摩马尔默）复线工程在年最后完成。 瑞典铁路在现代信号系统及遥控方面起步较早。瑞典铁路系统的及是比较知名的。目前大部分干线铁路均采用了及，并正在进行技术改进。 由于汽车、航空的发展及某种程度上铁路能力过剩，20世纪初许多瑞典的私人铁路运营开始亏损，由此开始了一个缓慢的私有铁路“国营化”的进程。国家政府首先接管了亏损的私人铁路，后来甚至连能盈利的私人铁路也被接管。在第二次世界大战时“接管”达到了顶峰。在20世纪年代铁路开始不景气，许多准轨铁路开始关闭，包括一些电气化铁路，这个过程一直缓慢地延续。虽然如此，与欧洲其他国家相比，当时瑞典的平均国土面积的铁路里程数仍然名列前茅。 目前从MoraOstersundGallivare约1000的内陆线也已被政府接管，由瑞典北方省的地方政府所属的公司进行管理。 从年以来瑞典铁路主要运输统计数字见表。 从1950年以来，政府对铁路的投资几乎全部停止，大部分基建费用只能用于线路和桥梁的维修。仅在采用自动闭塞信号系统上有力地说服了政府给予投资安排，木枕也开始更换为混凝土枕，并允许使用/钢轨及焊接接头。 世纪80年代开始，瑞典铁路分成干线网及地方支线两大部分。干线网已电气化，允许货物列车轴重.，速度/，旅客列车速度为/。 从1989年开始在大部分干线上采用了UIC 60型轨道结构。20世纪80年代中期还完成了斯德哥尔摩枢纽改造以满足市郊运输发展需要，编组场也采用了自动调速系统。表 瑞典铁路运输情况统计&，。&项 目1970年1980年1990年1991年1994年&，。&铁路线总营业里程其中电气化线路里程客运量人续上表&，。&项 目1970年1980年1990年1991年1994年&，。&客运周转量人每名旅客平均旅程km货运量货运周转量每吨货物平均运程. 瑞典高速铁路发展的背景及进程 瑞典国内航空业和高速公路发展迅速，使铁路传统的客运市场面临严峻的挑战。世纪年代在瑞典出门旅行的旅客绝大部分均乘坐火车，但随着私人小汽车的数量猛增，航空业的发展速度也极快，铁路客运业务直线下降，如再不采取措施，铁路将被挤出客运市场，瑞典全国客运市场的变化见图。 &，。，&图 瑞典客运市场的变化由于瑞典国内人口稀少，客运市场并不很大，但的人口居住在瑞典南半部。瑞典铁路部门面对这样的具体国情，认真地对运量、投资、效益进行了分析比较，最后得出结论是在瑞典这样人口稀少的国家修建高速客运专线并不经济。如斯德哥尔摩到哥德堡的运输密度为万tkm左右，客货比为。但瑞典既有铁路的基础设施较好，干线铁路线路等级较高，轨道结构多为UIC 钢轨结构，目前客运速度普遍为/，如果在既有铁路条件下能探索出一种办法，既投资不大，又能采用新技术提高列车的平均速度，缩短旅行时间，则能达到在主要大城市间与公路、航空竞争的目的，以更短的旅行时间吸引旅客到铁路上来。在这种思想指导下，瑞典国营铁路早在世纪年代就开始与ABB公司(当时称ASEA公司)合作研究有关摆式车体与径向转向架的技术，20年的研究试验使瑞典在摆式列车上取得了成功，从X2型到X2000型高速摆式列车技术达到实用化。 1986年，瑞典国铁开始对斯德哥尔摩到哥德堡的西部干线实行改造，揭开了瑞典铁路在既有干线上通过适量改造，采用摆式列车新技术来实现/以上高速运行的序幕。 值得一提的是瑞典高速铁路的发展与瑞典政府在1988年制订了全新的“年代交通运输政策”密切相关。1988年春天瑞典议会通过了国家新的“运输和环保政策”。考虑到瑞典铁路连年亏损，赤字居高不下，而铁路投资连年下降，线路设施急需维修，国家财政补贴已成为极大的负担。仅在1987财政年度就需要.亿瑞典克朗的补贴。为此，瑞典政府决定对瑞典国营铁路进行改革，一分为二，“上下分离”，1989年1月1日起实施。下面一块为瑞典国家铁路局(BV)是代表政府的行政机构，专门负责瑞典铁路基本建设及固定设备线路、接触网、编组站、通信信号设备等等的维修和改造，它还负责计划及实施瑞典铁路系统的现代化工程，并比较不同投资方案间的利弊，最终向政府提出优化方案及新的立项。上面一块为瑞典铁路运输公司(SJ)，管辖12000km全国铁路中的9700多km，包括干线35区段6200km，次要线路2200km，50条货运专线约1300km，专门经营瑞典铁路客货运输业务。它还拥有客货机车车辆、车站和土地及部分机车车辆维修工厂并经营运输业务，向瑞典国家财政部交纳基础设施使用费，就像公路车辆交税一样。瑞典政府已撤消对交通运输市场的价格管理，实现运价自由化。基础设施使用费可划分为线路费、接触网费、事故费、柴油费、编组场费等。交费的原则是根据铁路机车车辆每年的客运周转量(人)及货物周转量(tkm)进行计算，并且原则上与公路车辆的平均年税率相当。全部使用费收入仅相当于全部铁路固定设备维修成本的。 瑞典国营铁路划分为干线网及地方铁路种。地方铁路通常承担地区性运输任务，地区的公共运输管理部门有权经营地方铁路的客运服务，并得到该地方政府的财政补贴。而经营货运业务的权利则全部归属SJ所有。 瑞典铁路改革以后，铁路每年得到的国家投资增加了倍，从每年亿瑞典克朗增到亿瑞典克朗，大大改善了原来瑞典国铁的赤字状态。铁路改革有效实施日期为年月1日。瑞典政府发布了有关铁路投资计划的执行程序(SFS1989），其框图示于图。根据图示的程序，瑞典政府原先决定按年第一个“十年计划”的要求，在世纪90年代给瑞典铁路局(BV)总共100亿瑞典克朗的投资。后来瑞典政府及议会于1993年春通过了政府新建议，对投资计划进行了修正，为了加快铁路及公路网改造的进程，增加了投资力度。在1994年至2003年的第二次修订的“十年计划”中，将给于瑞典铁路局320亿瑞典克朗的投资计划。瑞典政府同时还制订了交通运输业的六项发展目标，即：&，。，&，。，& 满足国民及工业的运输需求； 达到全社会资源的有效利用； 保证运输安全； 在资源不浪费的前提下保护环境持久良好地发展； 为瑞典各地区国民经济均衡发展作出贡献； 特别应考虑到对经济增长及福利发展的重要性。 根据政府制订的发展目标，瑞典铁路相应提出了铁路本身发展的目标，其关键在于提高铁路的竞争力并同时大大改善环境条件。瑞典铁路局(BV)提出了与铁路发展目标密切相关的运营管理目标，如图中所示。这些目标体现在提高速度、增大运输能力、提高轴重、提高可靠性、保证运输安全、改善环境。这些目标大部分都有直接的技术参数，可以采用量化分析，以便作更细致的技术经济评估。可以看出，为了达到瑞典政府制订的交通运输政策目标，增强铁路的市场竞争力，最关键的一条措施还是提高旅客列车运行速度同时又不减少货运能力。. 瑞典高速铁路建设及运营 瑞典铁路的线路状态比较好，线路等级比较高。主要的干线铁路网(见图）除北部山区外，基本上运行速度在/间，最高速度可达/。干线铁路的允许轴重均为.，北部KIRUNA至LUIEA的矿区铁路轴重允许达（速度/）。地方铁路一般分为轴重.及小于. 种。 根据瑞典政府的铁路改革计划，瑞典铁路的高速化计划从1988年开始执行。目标是通过对既有铁路线加以局部改造，然后采用瑞典ABB公司与瑞典铁路合作研究多年的X2000型高速摆式列车提高运行速度到/，以便缩短旅行时间。第一条高速线选定为斯德哥尔摩至哥德堡的西部干线铁路。由于瑞典既有铁路干线轨道结构强，全部为超长无缝线路，道床全部为火成岩道碴，路基绝大部分为石质或渗水性土质，排水性良好，道岔直股不限速，侧线进岔速度/或/，小半径曲线较少，斯德哥尔摩至哥德堡间半径小于的曲线只有37处，因此对提高速度十分有利。 瑞典铁路为开行X2000型高速摆式列车，对线路改造的主要工作有： （）线路不升级； （）增加接触网导线张力； （）ATP系统从/提高到/（瑞典铁路原有ATP系统，为从/提高到/需修改系统软件)； （）减少平交道口或加强平交道口的自动防护系统。 从1989年瑞典西部干线线路改造项目的投资估算与实际投资额如表所示。 与法国、德国新建高速铁路的造价相比，瑞典采用改造既有线路的办法，所需费用大大减少，见表所示。 年9月瑞典西部干线上X2000型高速摆式列车正式投入运营，最高速度达到/，旅行时间大大缩短，斯德哥尔摩至哥德堡原来需用4h，采用X2000型高速列车后，旅行时间逐步缩短，1991年为3h35min(每周开行20列X2000型列车)，1992年缩短至2h59min(每周开行98列)。1996年已缩短为2h54min。 表 瑞典西部干线改造投资单位：百万瑞典克朗&，&项*目*名*称1990年实际投资年估算投资&/，。&土 建排 水线路几何线性调整桥 梁公路立交平交道口保护接触网变电站变压器容量增加ATP、信号改造站 台调车场工 厂总 计表 瑞典改建既有线路与德、法新建高速铁路费用比较&，。&国 别高速列车类别线路费用/万美元说 明瑞 典（西部干线）改造既有线路德 国新建高速线路法 国（东南线）新建高速线路 随着西部干线改造成功，1991年以来，瑞典铁路局(BV)根据瑞典政府批准的铁路“十年计划”，继续对南部干线(斯德哥尔摩马尔默)、西海岸干线(哥德堡马尔默)等线路加以改造，使之适应X2000型高速摆式列车的开行。各线路改造的主要项目及投资情况见表所列。1996年主要干线改造后，开行X2000型高速列车缩短旅行时间的效果见表所列。表 瑞典主要干线高速化改造情况&，&线路名称线路简况改 造 项 目1994年改造投资额百万瑞典克朗&，&西部干线(斯德哥尔摩哥德堡)年复线完成1926年电气化完成全长456km 信号系统，接触网，平交道口个减为100个，站场改造南部干线(斯德哥尔摩马尔默)全部双线、电气化全长 安装ATC及平交道口的遥控装备及减少平交道口至12个，接触网改造、车站侧线改造，建造渡线，一些曲线取直997西海岸干线(哥德堡马尔默)1930年单线电气化双线仅占全长 分段进行复线改造，调整曲线，改造接触网，改变线路走向&，&东海岸干线(斯德哥尔摩松兹瓦尔) 其中斯德哥尔摩附近km复线于1908年完成 其余为单线 全长413km 分段复线改造，线路拉直，安装CTC，降低坡度，站场改造&，&阿朗达(Arlanda)新机场线(斯德哥尔摩机场)新线建设全长 由复线改为4线、改造枢纽，改造接触网，采用140组新道岔，建造隧道、座桥梁，15个信号点改造表 瑞典主要铁路干线开行X2000型列车的效果&，。&线 路里程及原来运行时间目前X2000运行时间备 注西部干线(斯德哥尔摩哥德堡) 南部干线原来停17站，(斯德哥尔摩马尔默) 现在停6站西海岸干线(哥德堡马尔默) （ ）东海岸干线(斯德哥尔摩圣达维尔) （ ） 注： 括号内为全部复线改造后的运行时间。 &，。，&图 斯德哥尔摩至哥德堡各种运输方式旅客运量变化(单位：人)由于从斯德哥尔摩至哥德堡间摆式高速列车X2000的运行时间不到，这一时间与两城市间从市中心出发乘坐飞机的旅行时间相当。因此市场效应看好。1991年的航空票价为1168瑞典克朗(从斯德哥尔摩到哥德堡)，而X2000型高速列车票价为989瑞典克朗,仅为航空票价的，加上X2000型列车的快速、舒适，使乘坐的客运量逐年上升，从公路、航空的客运量中争取到大批的旅客。据瑞典铁路运输公司(SJ)介绍，在瑞典西部干线采用X2000型高速列车后的年客运量：1990年仅为1万人，1991年达21万人，1993年达38万人，1995年达59万人，其中的旅客是从航空与小汽车方面吸引过来的，由于X2000型列车正点、安全、舒适，其上座率均达，乘客表示愿意下次再乘坐X2000型列车。1996年头两个月，乘坐X2000型列车旅客人数较1995年同期相比增加了，使SJ在时刻表中每天安排X2000型列车对数从9对增加到13对，许多城间列车的旅客也都转移到X2000型列车上来。 1990年到1995年在斯德哥尔摩到哥德堡的客运市场份额中，铁路方面由原来的上升至，从客运量的绝对值看，也从万人/年上升到万人/年，增加了，详见表及图、图所示。表 斯德哥尔摩至哥德堡间旅客运量在各交通方式中的分配统计表单位：人&，。&年 度铁路运量城间列车航 空总 计铁路比重/航空比重/&，。，&图 斯德哥尔摩至哥德堡铁路、航空旅客运量变化趋势(单位：1 000人) 瑞典铁路运输公司(SJ)在改善货物运输方面也采取了一系列措施，如积极发展集装箱运输，组织直达货物列车，开行/速度的泛欧特快列车等。 由于开行了X2000型高速摆式列车，1994年瑞典铁路运输公司(SJ)财政收入达.亿瑞典克朗，纯盈利达.亿瑞典克朗。而1988年瑞典铁路亏损高达.亿瑞典克朗。. 瑞典高速铁路目前的状况 至年瑞典铁路已在下列5条干线上开行X2000型高速摆式列车。另外在斯德哥尔摩至哥德堡西部干线上又分出2个分支，一个分支是在Laxa可延伸到卡尔斯特(Karlstad)，另一分支在福尔可平(Falkoping)可延伸到乔可平(Jonkoping)。具体开行情况见表。表 瑞典X2000型列车运营线(1999年)&，。，&线 路复线单线钢轨类型焊接长轨最高速度线路长度&，。，&斯德哥尔摩哥德堡/斯德哥尔摩马尔默/哥德堡马尔默/斯德哥尔摩松兹瓦尔/斯德哥尔摩莫拉/斯德哥尔摩卡尔斯特/斯德哥尔摩乔可平/总 计 注：目前只有是复线，正在全面改造为复线线路；从上沙拉(Uppsala)到松兹瓦尔是单线347km；从上沙拉到莫拉是单线284km；从拉赫（Laxa）到卡尔斯特单线；从福尔可平(Falkoping)到乔可平单线。 目前瑞典全国铁路干线上X2000型摆式列车可以延伸服务的运输里程已达2881，随着“十年计划”的执行，里程将逐渐扩展。 图所示为瑞典铁路开行X2000型高速摆式列车的路网图。&，。，&图 瑞典X2000型高速摆式列车运营的线路(1999年) 瑞典高速铁路总体技术. 瑞典高速铁路的技术特点 瑞典高速铁路的技术特点是利用既有线加以适当的改造(包括信号系统、平交道口、接触网及站场)，并采用X2000型高速摆式列车在曲线区段将列车通过速度提高，最高速度达到/，而又不超过最大的允许轨道作用力；同时由于车体倾摆抵消了旅客所感受到的全部离心力的，使旅客感到较舒适，而整个旅行时间可以大大缩短。这是用机车车辆的高性能来适应线路的要求，从而达到高速运行的一种模式。 由于在既有线上运营X2000型高速摆式列车，必然与普通客车及货物列车共线运行，因此，实现这种模式的首要条件是线路上运量不大，能力比较充裕，不至于因为开行了高速列车而增加了扣除系数，影响其他旅客列车及货物列车的开行。另外线路必须具备较好的条件，轨道结构比较坚固，小半径曲线不多，更重要的是曲线区段的缓和曲线长度必须足够，否则将因过短的缓和曲线长度，造成摆式车体倾摆时过渡时间太短，摆动角度无法到位，达不到抵消旅客感受到的离心力的目的。 瑞典地域广阔，人口稀少，工业发达，铁路总里程达.万，线路的能力充裕，而且主要干线铁路均为电气化，线路的质量较好，缓和曲线、夹直线长度足够，具备采用高速摆式列车在既有线上提高速度的条件。 瑞典铁路采用高速摆式列车技术带来一系列的效益，包括如下各点： 最高运行速度从/提高到/； 旅行速度从/提高到/； 提高旅客的旅行舒适度； 线路的磨损，剥离及维修量减少； 由于适量的投资(线路改造，机车车辆)导致旅客运量的大量增加，铁路的经济效益较快地增加； 由于X2000型列车的单位能耗比飞机小倍，旅行安全性比汽车高100倍，污染排放量比飞机、汽车低很多，社会效益大大提高。 瑞典铁路认为高速列车的真实含意应是最高速度在/以上，并且线路的曲线半径正常应在以上。目前瑞典铁路采用X2000型高速摆式列车速度达到/，日后再发展到/。与其他国家(如法国、德国、日本)的高速列车相比，瑞典将X2000型摆式列车系统称为快速列车。它的特点是预留速度再提高到/(最高试验速度为/）的可能性，而且与普通货物列车共线运行在传统的线路上，保持较低的线路养护维修费用。. 瑞典高速铁路总体技术条件与技术参数表 瑞典高速铁路总体技术条件与技术参数&，&序号项 目技 术 参 数&，&目前运用线路斯德哥尔摩哥德堡斯德哥尔摩马尔默哥德堡马尔默斯德哥尔摩圣达维尔斯德哥尔摩摩拉续上表&/，&序号项 目技 术 参 数&/，&高速列车型号及投入运用时间，年运输模式客货混运线路轨距/最高运行速度/货物列车最高速度/线路允许最大轴重/线路最大坡度/最小曲线半径/线间距/.轨道结构超长无缝线路UIC60型轨道结构最大允许超高/最大允许欠超高/最小缓和曲线长度/.道岔允许最高速度/双线隧道面积供电电压频率、供电方式分散式直接供电接触网悬挂方式简单链形悬挂(ST)简单Y形链形悬挂(SYT）接触网导线张力/kN.；.列车车辆特点倾摆车体(主动式)编组方式(常用)动力车最大功率/W动力车持续额定功率/kW动力车制动功率/列车最大轴重/列车重量/（满载） 3210（空载）列车总长度/座席数牵引传动方式交流异步牵引电机传动制动方式动力车：再生盘型闸瓦拖车：盘型磁轨均有防滑器动力车长度/拖车长度/（控制车）车体最大宽度/车体高度/3800动力车定距，轴距，轮径（新/旧）/mm，/拖车定距，轴距，轮径（新/旧）/，（控制车），/最大常用制动减速率/.紧急制动减速率/.列车自动控制方式4自动闭塞方式，点式有无平交道口，监控方式有，全封闭CTC防护车内噪声（） （/）司机室噪声（） （/）环境噪声（） 运*输*组*织. 运*量*预*测 为了制订瑞典国家交通发展十年规划，瑞典政府动员了负责各种型式交通运输的政府机构共同进行瑞典客、货运输量发展的预测工作。这些机构包括：瑞典国家铁路局(BV)，公路运输研究所(VTI)，国家公路局、民航局、国家航海局等。预测的基础年定在1990年，因为瑞典政府官方已于1990年开始长期规划研究，并且20世纪90年代前几年的实际发展情况正可作为评估的基础。 运量预测的模型采用世界各国都普遍采用的社会经济逻辑分析模型。除了基础年及各发展年份已有的实际相关的运输数据外，一些外部因素具有特别重要的意义，必须细致地加以考虑。这些因素主要有：国民经济发展的增长率、人口的增长率、国土开发及利用、工农业人口比例、能源价格及运输成本等等。这些因素的变化对预测的结果具有关键性意义。 根据瑞典官方对国民经济增长的预测结果，从1990年至2005年国民经济生产总值GNP预期每年按.速度增长，这意味着从1994年起增长率是每年，因为实际增长起始点比计划预期的推迟了年。这个增长率与1970年期间的平均增长率相近。2005年以后年平均增长率估计在.左右。 瑞典人口预期将继续缓慢地增长。1993/年度为870万人。到2005年将为万人，2020年940万人。农业人口比例将继续缓慢地减少，由于老年人口比例增加，就业人口将逐渐增加到2000年然后缓慢地降低。制造业雇员将下降，而服务业雇员将增加。 石油价格比其他能源价格增长得快些。从1989年作为基础年，到年石油价格增加，考虑到小汽车技术水平的提高，每千米平均油耗将降低，则小汽车运输成本将增长以上。 货运方面所有运输模式：铁路、公路、卡车及海运的运输成本从1990年开始将以类似的速率平稳地增长。 根据上述方法及主要外部参数的变化，瑞典全国至年的旅客运输周转量预测结果及旅客公共交通运输中各种方式的周转量预测结果见图及图所示。 &，。，&图 1950年瑞典各种旅客运输方式周转量预测&，。，&图 年瑞典公共交通旅客周转量预测从图可见，过去30年由于瑞典政府交通政策的失误，对铁路投资偏低，而同时对公路、航空的投资增加迅速，导致铁路客运的旅行时间没有缩短，运量下跌，而公路、航空对环境的污染又不断发展，公路、空中航道发生的交通拥挤现象也不断发生。从发展角度看，瑞典已迫切希望有一个现代化的高质量的铁路交通系统。 预测结果表明年间瑞典全国的旅客周转量将增长，每年平均增长.。年间全国旅客周转量增长，平均每年增长.。而对比世纪60年代每年的增长率为.，年代降到.，年代降到.。 从各种运输方式的比较得知，19905年期间，从绝对值看小汽车的旅客周转量增加最多，为人，增长了，而公共交通(包括铁路，航空、公共汽车)的旅客周转量增加了人，但增加速度较快，增长率为。预测年期间，小汽车运输旅客周转量增长，公共交通运输旅客周转量增长。 瑞典将大于的远距离旅行称为长途旅行。1989年全国长途旅客周转量占总周转量的/。其中小汽车占.，铁路占.，航空占，公共汽车只占.。到年，小汽车降到.，铁路升至.，航空升至.，公共汽车保持为，各种运输方式的长途旅客周转量年比1989年的增长百分比见图所示。 &，。，&图 瑞典19892005年长途旅行周转量增长百分比短途运输中小汽车仍保持领先的局面。1989年小汽车占.，铁路占.，公共汽车、地铁等占.，其他.。年小汽车仍占.，铁路.，公共汽车、地铁等.，其他.。 瑞典铁路各干线的客流密度通过上述的预测，清楚地在图及图上表明。 比较图及图可见，瑞典铁路干线客运繁忙地区集中于斯德哥尔摩至哥德堡(西部干线)；至马尔默(南部干线)；至加浮尔(GAVLE)(东海岸干线)及哥德堡至马尔默(西海岸干线)4条干线上及斯德哥尔摩周围地区。2005年这4条干线客流密度几乎比1989年均要翻一番，也可以说发展客运重点也在这四大干线上。 瑞典全国货物周转量至年的发展预测见图所示。 从图可见铁路货运与公路卡车运输保持相似的发展趋势，公路卡车运输发展稍快。在全部货物周转量中，国际运输在运程以上，占周转量总数的。表给出了各种货运方式预测的增长百分比。 图、图给出了瑞典铁路1990年作为基础年的货流密度及2005年预测的货流密度。从图可见瑞典南北走廊的干线是货运最繁忙的干线，其货流增长主要在这条走廊上。其中南部干线是客货运输都是最繁忙的干线，其运能问题必须放在重要的位置加以考虑。 表 瑞典货物运输预测的增长率&，&增*长*率年年&，。，&运输量/周转量/运输量/周转量/&，。，&短途公路运输.长途公路运输.铁 路.国内海运.&，。，&图 瑞典国内货物周转量的发展预测&，。，&图 瑞典铁路1989年客流量密度（单位：千人年）注：图上的数字为客流量密度。&，。，&图 瑞典铁路2005年客流量密度（单位：千人年）注：图上的数字为客流量密度。&，。，&图 瑞典铁路年货流密度&，。，&图 瑞典铁路2005年预测的货流密度. 运*输*组*织 从上节所述已知，瑞典铁路干线网中以4条主要干线客货运输最为繁忙。这4条干线是：西部干线(斯德哥尔摩哥德堡，复线)；南部干线(斯德哥尔摩马尔默,复线)；西海岸干线(哥德堡马尔默,正在改造复线)；东海岸干线(斯德哥尔摩圣达维尔，南部59km复线)。至年这4条干线的客货流密度实绩及列车开行对数汇集于表。表 瑞典4条主要干线客货流密度及每昼夜列车开行对数&，。&线 路客流单向密度人/旅客列车对 数其中X2000型列车对数货流单向密度tkm/km货物列车对 数&，&西部干线复线&，。&斯德哥尔摩附近中间哥德堡附近南部干线复线&，。&两端中间莫比到哈斯哥尔摩3010西海岸线复线&，。&全线哥德堡附近东海岸线单线&，。&斯德哥尔摩北（复线）中部100km北部 从表可见，瑞典铁路主要干线的客货流密度还是比较小的，除了在斯德哥尔摩枢纽及附近地区，由于大量的近郊运输，造成客流密度特别大，24内旅客列车对数在西部干线斯德哥尔摩附近的一段可达到200对，是相当繁忙的区段。其他干线及各区段的客货列车对数均只有几十对，运输能力较富裕。 运输组织方面，为了开行X2000型列车，采用了交叉渡线处反向越行的办法，保证X2000型列车以最高速度正常运行。在实际的调度指挥中，当高速列车越行低速列车(特别是货车)时，可以采用不停车越行的办法，低速列车被越行时反向运行，此时形成了短时间内同一地点开行着相同方向的列车，而区间设置的交叉渡线发挥了很大的作用。同时信号系统也按双向设计，但在作运行图时不考虑这种情况。这是瑞典铁路运输组织中一个特点。另一个特点是旅客列车的开行随季节波动变化较大，尽管所有的运行线均在运行图中给予体现，但均注明了开行日期，就一天列车的开行量而言，每天几乎都不一样。在最繁忙的区间距斯德哥尔摩.至.，客车最小追踪间隔达到(设计按3)，最高行车量达对/，其中货车的比例不超过。其他区间的运输能力是比较富裕的。 一般干线在早6：至晚22：间比较繁忙，晚22：至早6：间除开行少量的客、货列车外，大部分时间用于线路的养护维修。干线上采用CTC控制系统，X2000型列车最高速度/，同时还运行着最高速度/的旅客快车及最高速度/的货物列车。 图、图所示为瑞典西部干线(斯德哥尔摩哥德堡)上所开行的旅客列车的时刻表，这仅作为瑞典旅客列车开行方案的一个例子。这里没有包括斯德哥尔摩附近的市郊列车。从时刻表上可见，斯德哥尔摩早：至晚：均有列车发出，20对/中X2000有对/，而中段还有其他列车对/，有的列车每天都开，有的休息日周六不开，有的仅在休息日开，所以从运输组织上比较灵活，完全适应市场经济的需要。&，。，&图 瑞典西部干线旅客列车时刻表（斯德哥尔摩哥德堡）&，。，&图 瑞典西部干线旅客列车时刻表（哥德堡斯德哥尔摩） 工*务*工*程. 线*路*技*术. 瑞典高速铁路线路技术的基本特点 瑞典根据其国土较辽阔，人口稀少，人口密集，城市间距离不远，既有铁路路网发达，铁路运量又较小的特点，采取利用既有干线，大力发展径向转向架摆式列车，适应线路条件，以最小的线路改造投资和最快的改造速度，迅速实现/高速客运，成功地走出一条适应瑞典国情的高速铁路技术路线。最关键之点在于通过研制高技术的X2000型高速摆式列车，保证高速列车对线路的各项动力作用限制在既有/常速列车对线路动力作用同等范围内，从而尽可能地减少对线路工程的改造。上述基本思想决定了其高速线路的工务工程技术标准相对于日本、法国、德国等国高速铁路技术标准为低，特别是线路的平纵断面、桥隧等基础工程都基本上按其既有干线标准，只对少数限制列车速度且影响整个行车时间的区段进行局部改造。. 对线路动力作用限值标准 瑞典高速列车使用X2000型摆式车体技术的基本思路是采用轴重情况下保证其动态作用力不大，使其在既有曲线上最大通过速度能增加左右。 线路的必要条件是UIC型轨道结构，混凝土轨枕，弹性扣件和碎石道碴。采用跨区间无缝线路(全部和道岔联结)消灭接头，对列车提供了较好的条件，减少了车辆与钢轨的磨耗。 有关的限制标准如下： (1)轨排横移力：即轮对作用于轨道的所有侧向力之和。按长度轨道进行计算。 常规列车要求：S.（/）（） 是2长度内钢轨的平均横移力，P是静轴重（）。 对于X2000型高速摆式列车则要求与常规列车相同： .（/）（） （）脱轨系数：以Y(侧向力)/（垂向力)表示， 常规列车：Y/.，最大侧向力持续时间.及以上。 对X2000型摆式列车要求与常规列车相同：/.，最大侧向力持续时间.及以上。 (3)减载率：以(每轮垂向力的减少值)/(静轮重)表示：/. （）速度影响的增大系数（根据试