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私人飞行员教程（飞行原理和飞行性能）试题4001在等速的平直飞行中，作用于飞机上的四个力的关系是A 升力等于阻力，拉力等于重力B 升力等于拉力，阻力等于重力C 升力等于重力，拉力等于阻力4002空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流速度将A 增大B 减小C 不变4003空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将A 增大B 减小C 不变4004空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将A 增大B 减小C 不变4005当空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流压强将A 增大B 减小C 不变4006根据伯努利定律，同一管道中，气流速度增大的地方，压强将A 增大B 减小C 不变4007根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将A 增大B 减小C 不变4008飞机的升力主要由 产生。A 增大机翼下表面的压强B 减小机翼下表面的压强C 减小机翼上表面的压强4009飞机的升力A 垂直于飞机纵轴B 垂直于相对气流C 垂直于机翼翼弦4010飞机相对气流的方向A 平行于机翼翼弦，与飞行速度反向B 平行于飞机纵轴，与飞行速度反向C 平行于飞行速度，与飞行速度反向4011飞机下降时，相对气流A 平行于飞行速度，方向向上B 平行于飞行速度，方向向下C 平行于飞机纵轴，方向向上4012飞机上升时，相对气流A 平行于飞行速度，方向向上B 平行于飞行速度，方向向下C 平行于飞机纵轴，方向向上4013飞机的迎角是A 飞机纵轴与水平面的夹角B 飞机翼弦与水平面的夹角C 飞机翼弦与相对气流的夹角4014飞机下降时，其迎角A 大于零B 小于零C 等于零4015飞机上升时，其迎角A 大于零B 小于零C 等于零4016飞机的 越大，诱导阻力越小。A 展弦比B 弯度C 机翼面积4017低速飞行性能好的机翼是A 梯形翼B 后掠翼C 三角翼4018高速飞行性能好的机翼是A 梯形翼B 后掠翼C 直机翼4019飞机迎角小于临界迎角，迎角增大，升力系数 ；飞机迎角大于临界迎角，迎角增大，升力系数 。A 增大、增大B 增大、减小C 减小、增大4020飞机的升力系数随迎角的变化规律是A 随迎角的增大，升力系数一直增大B 随迎角的增大，升力系数先略有减小，然后增大C 随迎角的增大，升力系数先增大，然后减小4021若迎角超过临界迎角，升力系数会A 迅速增大B 迅速减小C 缓慢增大4022当飞机的迎角为临界迎角时，飞机的。A 飞行速度最大B 升力系数最大C 阻力最小4023临界迎角是A 最大升力系数对应的迎角B 最大上升率对应的迎角C 最大上升角对应的迎角4024飞机的失速总是出现在A 同一速度B 同一迎角C 同一飞行姿态4025飞机重量增加，飞机的失速速度A 减小B 增大C 不变4026相同迎角，飞行速度增大一倍，升力增加为原来的A 一倍B 二倍C 四倍4027要保持相同的升力，当飞机速度增大时，飞机迎角应A 增大B 减小C 不变4028要保持相同的升力，当飞机速度减小时，飞机迎角应A 增大B 减小C 不变4029放下襟翼，飞机的升力将A 增大B 减小C 不变4030放下襟翼，飞机的阻力将A 增大B 减小C 不变4031放下襟翼，飞机的升力将 ，阻力将 。A 增大、减小B 增大、增大C 减小、减小4032放下襟翼，飞机的失速速度将A 增大B 减小C 不变4033增升效率最好的襟翼是A 简单襟翼B 开缝襟翼C 富勒襟翼4034相同迎角，飞行速度增大一倍，阻力增加为原来的A 一倍B 二倍C 四倍4035巡航飞行时，飞机的阻力主要是A 干扰阻力B 废阻力C 诱导阻力4036保持相同升力，飞行速度增大一倍，废阻力A 减小为原来的四分之一B 增大为原来的四倍C 增大为原来的二倍4037保持相同升力，飞行速度增大一倍，诱导阻力A 减小为原来的四分之一B 增大为原来的四倍C 增大为原来的二倍4038通过改变迎角，飞行员可以控制飞机的A 升力、空速、阻力B 升力、空速、阻力、重量C 升力、拉力、阻力4039机翼迎角控制A 机翼安装角B 流过机翼上下表面的空气流量C 作用于机翼上的正负压强分布4040飞机的总阻力最小时A 废阻力大于诱导阻力B 废阻力等于诱导阻力C 废阻力小于诱导阻力4041飞机的总阻力最小时A 飞机的升力最大B 飞机的迎角最小C 飞机的升阻比最大4042飞机的废阻力等于诱导阻力时A 飞机的升力最大B 飞机的升阻比最大C 飞机的迎角最小4043低速飞行时，飞机的阻力主要是A 摩擦阻力B 形状阻力C 诱导阻力4044放全襟翼下降，飞机能以A 较大的下降角，较小的速度下降B 较小的下降角，较大的速度下降C 较大的下降角，较大的速度下降4045机翼的气流分离是从机翼 开始。A 前缘B 后缘C 中部4046操纵副翼时，飞机将绕A 横轴的俯仰运动B 纵轴的滚转运动C 立轴的偏转运动4047操纵升降舵时，飞机将绕A 横轴的俯仰运动B 纵轴的滚转运动C 立轴的偏转运动4048操纵方向舵时，飞机将绕A 横轴的俯仰运动B 纵轴的滚转运动C 立轴的偏转运动4049上升时，需要额外的 来维持飞机的上升。A 升力B 拉力C 重力4050上升时，飞机的拉力平衡A 重力的向后分量和升力B 阻力和升力C 阻力和重力的向后分量4051向右压盘时，飞机的A 右翼升力大于左翼升力B 左翼升力大于右翼升力C 左翼升力等于右翼升力4052升降舵下偏时，会引起飞机A 抬头B 低头C 偏头4053升降舵上偏时，会引起飞机。A 抬头B 低头C 偏头5054向前推杆，飞机的迎角A 增大B 减小C 先减小后增大4055向后拉杆，飞机的迎角A 增大B 减小C 先增大后减小4056蹬左舵，飞机垂尾产生 的空气动力。A 向左B 向右C 向上4057蹬右舵，飞机垂尾产生 的空气动力。A 向左B 向右C 向下4058飞机的下滑角是A 升力与阻力的夹角B 飞行轨迹与水平面的夹角C 阻力与重力的夹角4059飞机总阻力最小的速度，提供A 最大升力B 最小下滑角C 最短下滑距离4060使飞机获得最大下滑距离的速度是A 最大下滑速度B 失速速度C 下滑有利速度4061下滑有利速度使A 飞机下滑阻力最小B 飞机下滑角最大C 飞机下滑升力最大4062用下滑有利速度下滑，飞机的A 升阻比最大B 升力最大C 下滑角最大4063在稳定的直线飞行中，下面关于飞机升力的说法，正确的是A 空速小时必须减小迎角，以产生足够的升力来保持高度B 空速大时必须减小迎角，以产生足够的升力来保持高度C 空速大时必须增大迎角，以产生足够的升力来保持高度4064关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是A 上下翼面的弯度相同B 机翼上表面的弯度小于下表面的弯度C 机翼上表面的弯度大于下表面的弯度4065空速减小时，为保持高度，应实施的操纵是A 增大迎角，使升力的增加大于阻力的增加B 增大迎角，以保持升力不变C 减小迎角，以保持阻力不变4066根据机翼的设计特点，其产生的升力来自于A 机翼上下表面的正压强B 机翼下表面的负压和上表面的正压C 机翼下表面的正压和上表面的负压4067简单襟翼靠 来增大升力系数。A 增大机翼面积B 增大机翼临界迎角C 增大机翼弯度4068开缝襟翼靠 来增大升力系数。A 增大机翼面积B 增大机翼弯度C 增大机翼弯度和增大上翼面气流速度4069富勒襟翼靠 来增大升力系数。A 增大机翼临界迎角B 增大机翼弯度C 增大机翼弯度和机翼面积4070对于下滑，下面说法错误的是A 重量重，下滑角大B 重量重，下滑率大C 重量重，下滑速度大4071飞机转弯的向心力是A 飞机的拉力B 方向舵上产生的气动力C 飞机升力的水平分力4072偏转副翼使飞机转弯时，机翼阻力A 使飞机向转弯内侧偏转B 使飞机向转弯外侧偏转C 对飞机的转弯没有影响4073偏转副翼使飞机转弯时，两翼的阻力是A 内侧机翼阻力大B 外侧机翼阻力大C 相等4074偏转副翼使飞机左转弯时，为修正逆偏转的影响，应A 向左蹬舵B 向右蹬舵C 向右压盘4075偏转副翼使飞机右转弯时，为修正逆偏转的影响，应A 向左蹬舵B 向右蹬舵C 向左压盘4076飞机转弯时，坡度有继续增大的倾向，原因是A 转弯外侧阻力比内侧的大B 转弯外侧升力比内侧的大C 转弯外侧阻力比内侧的小4077飞机坡度增大，升力的垂直分量A 增大B 减小C 保持不变4078飞机坡度增大，升力的水平分量A 增大B 减小C 保持不变4079载荷因数是A 飞机拉力与阻力的比值B 飞机升力与阻力的比值C 飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值4080飞机转弯时，为保持高度需要增大迎角，原因是A 保持升力垂直分量不变B 用以使机头沿转弯方向转动C 保持升力水平分量不变4081转弯时，为保持高度和空速，应A 增大迎角和拉力B 增大迎角、减小拉力C 减小迎角、增大拉力4082飞机转弯时，如保持空速不变，则A 升力增大，阻力减小B 升力增大，阻力增大C 升力减小，阻力增大4083水平转弯中，坡度增大，载荷因数A 保持不变B 增大C 减小4084飞机水平转弯时，飞行员会感觉到A 自己的重量变轻B 自己的重量变重C 自己的重量与飞机平飞时相同4085飞机产生负向载荷时，飞行员会感觉到A 自己的重量变轻B 自己的重量变重C 自己的重量与飞机平飞时相同4086在 时，飞行员会感觉到负向载荷A 拉杆使飞机转入上升B 飞机转弯C 推杆使飞机转入下降4087飞机转弯时，飞行员会感到自己变重，原因是A 飞机的拉力大B 飞机承受了大于1G正过载C 飞机速度大4088飞机水平转弯，坡度增大，失速速度A 减小B 保持不变，因为临界迎角不变C 增大4089飞机平飞的失速速度为55Kts，载荷因数为4时的失速速度为A 45KtsB 55KtsC 110Kts4090飞机平飞的失速速度为70Kts，转弯坡度60度的失速速度为A 60KtsB 99KtsC 70Kts4091机动速度（VA）是A 飞机作机动飞行时应保持的速度B 飞行员可以充分使用操纵动作的最大速度C 引起飞机应力过度的速度4092机动速度（VA）是A 飞机作机动飞行时应保持的速度B 飞机安全失速的最大速度 ？C 引起飞机应力过度的速度4093飞机失速的原因是A 飞机速度太小B 飞机速度太大C 飞机迎角超过临界迎角4094对飞机失速速度影响最大的因素是A 空气密度的变化B 飞行高度的变化C 载荷因数的变化4095飞机的重心靠前，失速速度A 增大B 减小C 不受影响4096飞机积有冰（雪、霜），失速速度A 增大B 保持不变C 减小4097飞机接近失速，会A 出现操纵迟钝和操纵效率降低的现象B 出现机头上仰的现象C 出现机翼自转现象4098如飞机已失速，飞行员应A 立即蹬舵B 立即推杆到底C 立即拉杆4099飞机发生螺旋现象的原因是A 飞行员蹬舵不当B 飞行员压盘过多C 飞机失速后机翼自转4100飞机发生螺旋后，最有效的制止方法是A 立即推杆到底改出失速B 立即向螺旋反方向蹬舵到底制止滚转C 立即加大油门增速4101右转螺旋桨飞机的扭距使飞机A 向下低头B 向左滚转C 向上抬头4102单发飞机扭距效应最大的飞行状态是A 起飞B 巡航C 下降4103飞机大迎角飞行时，两个桨叶的迎角A 相等B 上行桨叶的大C 下行桨叶的大4104螺旋桨因素（P-factor）的影响最明显的状态是A 起飞B 巡航C 下降4105右转螺旋桨飞机的螺旋桨因素（P-factor）使飞机A 向左滚转 ？B 向左偏转C 向上抬头4106飞机离地面高度 时，地面效应的影响开始体现出来。A 低于半个翼展B 低于一个翼展C 低于两个翼展4107飞机在地面效应区时，引起的气动力变化是A 升力增大、阻力减小B 升力减小、阻力增大C 升力增大、阻力增大4108飞机在脱离地面效应区时，将A 出现短暂的机头下俯变化B 经历诱导阻力增大的过程，需要更大的拉力C 需要减小迎角以保持相同的升力系数4109飞机着陆进入地面效应区时，将A 出现短暂的机头上仰变化B 经历诱导阻力减小的过程，需要减小拉力C 需要增大迎角以保持相同的升力系数4110如果飞机在地面效应区内和在地面效应区外保持相同的迎角和速度，飞机的升力将A 增大，并且诱导阻力减小B 减小，并且废阻力减小C 增大，并且诱导阻力增大4111具有正静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有A 回到原平衡状态的趋势B 继续偏离原平衡状态的趋势C 保持偏离后的平衡状态4112具有负静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有A 回到原平衡状态的趋势B 继续偏离原平衡状态的趋势C 保持偏离后的平衡状态的趋势4113具有中立静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有A 回到原平衡状态的趋势B 继续偏离原平衡状态的趋势C 保持偏离后的平衡状态的趋势4114飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若 ，则飞机表现出正动安定性。A 飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态B 飞机振荡的振幅持续增大C 飞机振荡的振幅不增大也不减小4115飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若 ，则飞机表现出负动安定性。A 飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态B 飞机振荡的振幅持续增大C 飞机振荡的振幅不增大也不减小4116飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若 ，则飞机表现出中立动安定性。A 飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态B 飞机振荡的振幅持续增大C 飞机振荡的振幅不增大也不减小4117飞机的纵向安定性有利于A 防止飞机绕立轴偏转过快B 防止飞机绕纵轴滚转过快C 防止飞机抬头过高或低头过低4118飞机的压力中心是A 压力最低的点B 压力最高的点C 升力的着力点4119飞机迎角增大，压力中心的位置会A 前移B 后移C 保持不变4120飞机迎角减小，压力中心的位置会A 前移B 后移C 保持不变4121具有纵向安定性的飞机，飞机重心A 位于压力中心前B 位于压力中心后C 与压力中心重合4122常规布局的飞机，机翼升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头 的力矩。A 上仰B 下俯C 偏转4123常规布局的飞机，平尾升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头 的力矩。A 上仰B 下俯C 偏转4124飞行中减小发动机功率，由于机翼和螺旋桨的下洗减弱，飞机会出现一定的 倾向。A 下俯B 上仰C 左偏4125飞行中增大发动机功率，由于机翼和螺旋桨的下洗增强，飞机会出现一定的 倾向。A 下俯B 上仰C 右偏4126重心靠前，飞机的纵向安定性A 变强B 减弱C 不受影响4127重心靠后，飞机的纵向安定性A 变强B 减弱C 保持不变4128飞机的横侧安定性有助于A 使机翼恢复到水平状态B 使飞机保持航向C 使飞机保持迎角4129上反角使飞机具有横侧安定性的原因是A 侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角增大，升力增大B 侧滑时，上反角使侧滑另一侧机翼的迎角增大，升力增大C 侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角减小，升力减小4130后掠角使飞机具有横侧安定性的原因是A 侧滑时，侧滑一侧的后掠角增大，升力增大B 侧滑时，侧滑另一侧的后掠角增大，升力增大C 侧滑时，侧滑一侧的后掠角减小，升力增大4131飞机的方向安定性过强，而横侧安定性相对过弱，飞机容易出现A 飘摆（荷兰滚）B 螺旋不稳定现象C 转弯困难4132飞机的横侧安定性过强，而方向安定性相对过弱，飞机容易出现A 飘摆（荷兰滚）B 螺旋不稳定现象C 失去纵向安定性4133飞行中发现飞机非指令的时而左滚，时而右滚，同时伴随机头时而左偏，时而右偏的现象，此迹象表明A 飞机进入了飘摆（荷兰滚）B 飞机进入了失速C 飞机进入了螺旋4134图4-1中，A点对应的速度是A 最大航程速度B 最大航时速度C 最大平飞速度4135图4-1中，B点对应的速度是A 最大航程速度 ？B 最大航时速度C 最大平飞速度4136图4-1中，C点对应的速度是A 最大航程速度B 最大航时速度 ？C 最大平飞速度4137最佳爬升角速度（Vx）一般在 使用。A 起飞越障后B 起飞越障中C 巡航上升4138最佳爬升率速度（Vy）一般在 使用。A 起飞越障后B 起飞越障中C 巡航上升4139高度增加，最佳爬升角速度（Vx） ，最佳爬升率速度（Vy） 。A 增大，减小B 减小，增大C 增大，增大4140在理论升限，最佳爬升角速度（Vx） 最佳爬升率速度（Vy）。A 等于B 大于C 小于4141在实用升限，飞机的最大爬升率为 ft/min。A 50B 100C 2004142飞机的理论升限 实用升限。A 等于B 大于C 小于4143风与跑道的夹角为60度，风速为30Kn，根据图4-2知，飞机起飞时的逆风为 Kts，正侧风为 Kts。A15，25B15，26C30，264144飞机在下面条件下起飞：温度10（50），气压高度0，重量2700lbs,静风。根据图4-3，飞机到达50ft高度的起飞距离为A 550ftB 650ftC 750ft4145飞机在下面条件下起飞：温度38（100），气压高度4000ft，重量3200lbs,静风。根据图4-3，飞机起飞滑跑距离为A 1180ftB 1350ftC 1850ft4146飞机在下面条件下起飞：温度-1（30），气压高度6000ft，重量3000lbs,逆风20Kt。根据图4-3，飞机到达50ft高度的起飞距离为A 1100ftB 1300ftC 1500ft4147飞机在下面条件下爬升，温度30，气压高度5000ft，重量4000lbs,根据图4-4，飞机的爬升率是A655ft/minB 702ft/minC 774ft/min4148飞机在下面条件下爬升，温度-10，气压高度22000ft，重量3700lbs,根据图4-4，飞机的爬升率是A 305ft/minB 320ft/minC 384ft/min4149飞机在下面条件下着陆：温度21（70），气压高度0ft，重量3400lbs,逆风16Kt。根据图4-5，飞机50ft越障高度的着陆距离为A 716ftB 1275ftC 1450ft4150飞机在下面条件下着陆：温度29（85），气压高度6000ft，重量2800lbs,逆风14Kt。根据图4-5，飞机50ft越障高度的着陆距离为A 740ftB 1280ftC 1480ft4151飞机在下面条件下着陆：温度10（50），气压高度0ft，重量3000lbs,逆风10Kt。根据图4-5，飞机着陆滑跑距离为A 425ftB 636ftC 836ft4152飞机在下面条件下着陆：温度27（80），气压高度4000ft，重量2800lbs,逆风24Kt。根据图4-5，飞机50ft越障高度的着陆距离为A 1125ftB 1250ftC 1325ft4153在计算飞机的重量与平衡时，基本空机重量包括标准飞机重量、选装设备的重量，另外还包括A 不可用燃油和所有滑油的重量B 所有可用燃油和所有滑油的重量，但不包括飞行员、乘客、行李的重量C 所有可用燃油和所