专家析长江沉船：为何不破船救人？为何没有第一时间发现？.doc

专家析长江沉船：为何不破船救人？为何没有第一时间发现？在“东方之星”号的船舶基本信息上，核定抗风等级处显示为空白，而这也代表它遵循的是国内内河航运客船的抗风惯例，它们几乎都无法抵御8级以上的大风，尽管这种情况极少会在内河航道上出现。6月2日，上海海事局通航处处长黄建伟表示，“东方之星”号事件可能会给整个内航航运客船的生产安全标准带来重大影响。内河客船普通按八级风标准设计黄建伟坦言，内河船的抗风浪性没有海船那么大，通常也就能抗浪2.5米，实际遇到的浪通常小于1.5米，不像海船遇到四五米的浪很正常。这也造成两者的外观很不相同，海船吃水深，看上去体形小，主体都在水下面，而内河客船重心偏高，稳性、抗风能力都不如海船。1999年11月24日发生在渤海湾的“大舜号”轮渡事故，是国内解放后迄今发生的最惨烈的客轮事故，造成280多人死亡。此后，中国沿海内河形成了“见八不开船”的惯例，基本都把八级风作为安全的临界点。“东方之星”号的船舶基本信息显示，这艘客船是1994年2月1日建成的，其核定抗风等级处显示为空白。黄建伟分析，这里的空白也表示“东方之星”符合常规的七八级抗风标准，但到了九级风以上恐怕是没有能力应对的，这种情况在几乎所有的内河航运客船中都存在。也就是说，如果和九级以上的龙卷风正面遭遇，国内内河客船几乎没有一条能抗过去。 “这里有一个社会经济成本的综合考虑，小概率事件没法作为船舶生产的标准。”黄建伟坦言，“东方之星”号信息显示检验机构是中国船检局，中国两大船检机构之一，因此“东方之星”号的设计应该是符合规范的。“东方之星”号客舱或只能防普通风雨黄建伟分析，客船倾覆以后，第一要务绝对不是破船救人，因为船只翻扣比较快，会有一部分空间没进水，在船舱里往往形成空气夹层，可供受困人员逃生，同时这个空间的存在也使船舶产生一定的浮力。此时如果贸然破拆，空气夹层泄漏，船只会迅速下沉。因此要用大型浮吊把它吊住，或者推到岸边搁浅，控制它不再继续下沉，然后才能找到位置打开舱门。因此，“东方之星”从救援方式来看还是及时也是科学的。但是，黄建伟坦言，最终的救援结果恐怕不容乐观。按照“东方之星”这类客船的传统设计，一般旅客的客房都在上面，而且越往上等级越高，这些舱都不是水密设计的，只是风雨密，也就是能防普通的风雨。而在水线以下的最底层，一般是机舱，仓库和船员舱，只有这些水下的空间才是水密设计的，但那些地方旅客是进不去的。而在了解到已经有受困旅客从倒扣的船舱底部被救出，黄建伟判断旅客有可能在逃生时进入底部舱室。对于“东方之星”号倾覆后为什么没有第一时间被发现，黄建伟认为，虽然船舶也有类似飞机雷达的识别系统，但这种应答机主要用于船舶之间相互识别，因为航运船舶的数量实在太大，一艘船消失是无法像飞机一样及时被发现的。“在密密麻麻的信号里，就像芝麻少了一粒一样，这种情况在海船也是一样。”黄建伟说，这往往要依靠船员、乘客或邻近船舶及时报警求援，救助的成功率也取决于报警时间。黄建伟注意到，长江原来很多客轮是有外走廊的，而“东方之星”号从外观看全部是房间，没有外走廊，只有内走廊，可能也会是造成伤亡人数大的原因之一。有经验的船长遇到风大就抛锚避险黄建伟表示，在海事管理中是有航行警告系统的，但海事部门对船舶的控制主要在进出港签证上。如果在离港前发现有航行预警，海事部门可以不给船舶发签证，但如果预警发生在签证许可发出以后，则全部由船长自己掌控，船长有绝对权力决定开航、停航或避险。“船离港后，一切都由船长根据职业判断来做，管理部门已经没有任何手段来控制他。”他表示，长江航行有个术语“扎风”，长江航道每个地方在不同的季节、风向，都会有一些大风浪区，有经验的船长能掌握这些信息，遇到风大就抛锚来避险。长江上的龙卷风每年都有，一般发生在五月中旬到六月中旬，叫长江气旋或江淮气旋。黄建伟介绍，上海此前从未遇到过这么惨烈的客轮事故救援，此前，国内现代航运客船死亡人数最多的一次事故是发生在解放前的“江亚轮”事件，死亡人数达3000多人，解放后客船事故死亡人数最多是1999年11月24日的“大舜号”海难。“大舜号”海难震动了整个国家，此后中国一直致力于进行海上搜救机制的建设，从1999年至今，中国组建了海事救助局，沿海飞行队，建起了世界上最