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居住区道路理论与实例目录一居住区道路结构1西方对居住区交通规划的探索(1)雷德朋模式(2)温奈尔夫模式(3)交通安宁理论二公交优先模式与住宅区交通规划12001年发生在深圳万科四季花城的“花城8.2I交通事件”2公交优先模式与住区交通规TOD模式3TOD模式实例（1）香港模式4运用TOD模式的条件三TOD模式对这次居住区设计的影响一居住区道路结构 1西方对居住区交通规划的探索 (1)雷德朋模式 1920年代，美国规划协会针对住区机动车剧增所带来的交通事故等问题，对原有“人车混行”道路形式进行检讨，在纽约的雷德朋居住区进行了新尝试:住区内部设有独立的步行系统和车行系统，每户住宅一面连接车行道支路或尽端（图1）美国雷德朋居住区人车分行的交通组织路，另一面连接人行系统，当步行道穿越车行道时，采用高架或地道的方式进行处理(图1)雷德朋模式雷德朋模式虽然在一定意义上解决了人车分行的弊病，但是这种模式确忽略了行车人的心里，也导致不安全的因素。 (2)温奈尔夫模式 1970年代，荷兰温奈尔夫的汽车受害者家属发起居住区内部道路改造运动，主要是沿路的居民在自家门前设花台、种植树木，使得司机感到好像在自家庭院内行驶，并通过对道路直线段的长度和宽度的限制来降低汽车速度。温奈尔夫模式(图2)创造了一种人车共存体系，恢复了居住区道路空间的生活机能，它很快在西方国家(图3)推广。温奈尔夫模式实质上是从道路系统的微观环境入手来解决人行与车行的矛盾，是更高层次的且更为安全的“人车混行”的道路设计方法，使车行道转化为人车和谐共存的街道空间，在一定程度上兼顾了行人与驾车者的利益。但是，随着住区里小汽车的增多，道路被大量占用，这又构成了引起住区人车矛盾的间接原因。解决这类问题，单单依靠设计的手段是不够的，必须寻找有关政策的支持。a. 改建前 b.改建后图2采用温奈尔夫模式改建前后的荷兰街道图3日本的人车共存道路图图4德国狭窄的单车道与宽阔的人行道(3)交通安宁理论 伴随着温奈尔夫模式出现的还有西方的交通安宁理论。当时欧洲的一些老城区为了适应汽车交通的需要，老街被拓宽成干道，成了拥挤的停车场，过去街道两边各式的休闲活动踪迹难觅，步行空间被大大压缩。为了改变这种状况，一些城市对汽车交通进行了控制，通过限速和分流交通量的措施把老街改成交通安宁区，甚至通过改道路断面为单行车道，将人行道部分大大加宽(图4)增加车位收费等等措施，以实现车流少、车速低的交通安宁目标。虽然，依靠强劲的政策支持可以在一定程度上缓和人车矛盾，但这是一种治标不治本的方法，只有让民众自觉自愿减少小汽车的使用才是善治之道。综上所述，雷德朋模式，温奈尔夫模式，交通安宁模式都是致力于车辆对居住区的影响的改善建议，虽然有借鉴的价值，但是治标不治本的方法，这让我们不得不思考，还有更适合发展居住区道路的模式吗？有的，优先发展公共交通系统成为很多西方国家的共同选择。 如表2国内相比国外选择公共交通作为出行方式的比例较少. 为什么中国的公交事业发展相对滞后？二公交优先模式与住宅区交通规划12001年发生在深圳万科四季花城的“花城8.2I交通事件”!万科四季花城地处郊区，本无公交车到达，售楼时承诺有“住户专车”，但在实际运作中取消了专车，交通运营权转交中南巴士公司。中南巴士为降低成本损害居民应有权利，引发了矛盾，最终于2001年8月21日发生了巴士司机殴打居民的“花城8.21交通事件”，在深圳市引起强烈反响。为什么会出现这样的事件呢？我国现阶段已经进入居住区的“大盘时代“，很多的居住区都是建设在城郊的地方，而那里公共交通设施配套往往跟不上，而且公交公司常常处于亏损的情况，从而迫使公交公司降低运营成本，减少班次，服务质量下降，而促使更多的居民不愿乘坐公车，最终导致恶性循环。2公交优先模式与住区交通规化TOD(Transit Oriented Development)模式 1990年代，美国建筑师卡斯罗普提出了“以公共交通为导向的发展”的社区模式，简称为TOD(图5)模式:是指半径长度为步行距离（大约为500m）的，由商店、住宅和办公组成 图5卡斯罗普的TOD住区模式。的混合社区，服务设施围绕公交车站设置，形成社区中心，步行系统由中心通往社区各处，公交支持社区内人们的出行，以降低居民对小汽车的依赖性。该模式从城市规划的宏观角度，对居住区的规模、布局和交通方式进行探讨，明确提出了以步行和公交为主要交通方式的居住区发展模式。 3 TOD模式实例（1）香港模式（一）概况香港人口600万，是世界上人口缓稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高地公共交通使用率分不开。从80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具.香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。根据1992年的分区人口统计结果分析，全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。除少数散布在半山和山顶的高级别里外，绝大多数位于非铁路沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。这种布局有助于公共汽车线路拉长站距，提高旅行速度，同时也缩短了居民向车站步行的距离。由于客源充足，公共汽车公司能够保持良好的经济效益，维持高质量的服务，开发良性循环。香港的就业用地布局也采用类似模式。在新界，约有78%的就业岗位集中在8个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的25%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。（二）以中环一金钟一铜锣湾地铁沿线的为例中环一金钟一铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每平方公里20万人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然只有800米，但其间的办公建筑依然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅有200米左右。两组建筑之间是香港公园、植物园等城市开放空间。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达。凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常辟做零售商业和娱乐用途，给予行人提供了极大的方便。4运用TOD模式的条件通过对香港实例的分析，为了让TOD模式能够持续的较好的发展。必须做到以下几点。 (1)公交工具的改良对于TOD模式，方便的公交系统都是实现的前提。另外，提高公交车的服务质量，合理安排公交网点，使之有较好的易达性和保证公交系统能够被优先使用。也只有做到以上这几点，才能吸引更多的人来乘坐公交。（2）混合性的社区中高密度的住宅，搭配合适的公共使用，工作机会，零售与服务性空间，重点集中于区域性公共交通运输系统上的重要地点的多用途开发。体现了将住宅，零售，办公，开放空间与公共使用等空间，合并与一个适合于步行的环境中，使当地的居民及上班人士可以更多的使用公共交通运输系统的特征及目标。（3）建筑容积率在公交车站周围达到最高，然后向四周减少。在步行范围外，则设置公共绿地等开放空间。（4）以步行至公交站点距离控制住区规模 怎样才能使居民更多的使用公交、更便捷的去商业街购物以及更快地享受到在住家附近清新宜人的自然环境中步行的乐趣，这些都牵扯到对住区规模的控制。开发商应对手中的大宗地块预先按合适的规模进行划分，然后分开建设。划分的依据应该是以人在舒适的情况下步行不超过510分钟(约300600米)就能到达最近的公交站的距离来确定，如图6所示，公交站点设在商业街区的交叉部位，方便上下班顺路购物的需要，并和住区步行系统相连以方便公交图6住区规模控制示意出行的居民，以住区内部两个最远点之间的距离(按步行时间不超过10-20分钟)来作为决定住区规模的参考。如果规模太小，则不利于配套公建的生存，形不成规模效应而给居民生活带来不便，并且会使住区整体道路用地面积增加，造成对土地资源的浪费。 三TOD模式对这次居住区设计的影响对于我们这次的居住区设计来说，能否引入TOD模式。答案是肯定的。（1）居住区的规模。这次建设的居住区总占地面积为约为80ha。则可以分成12个TOD的居住区，使完全涵盖在500米的步行范围（约75ha）之内。并以其中一个居住区作为连接BRT站点的主要中心，另一个则连接普通公交站点的作为附属。（2）BRT的引入。厦门将大力的建设BRT快速公交车，也为小区TOD模式的引入提供了契机。以快速公交车站作为居住区的核心。公交车的运载量增大和时速也更快。更吸引居民乘坐。（3）居民的收入与出行方式。该次居住区以安置的村民，技术工人，社保人员等，都属于中低收入的人群，汽车拥有量较少，公交车也就成为了他们出行的主要交通工具。参考文献1，周俭，城市住宅区规划原理【M，上海:同济大学出版社，19992，黄排斐，面向未来的城市规划和设计囚，北京:中国建筑工业出版社，20043，陈易，城市建设中的可持续发展理论M，上海:同济大学出版社，20034，丹杨盖尔，交往与空间囚，北京:中国建筑工业出版社，20025，刘延枫、肖敦余，低层居住群空间环境规划设计四l，天津:天津大学出版社，20016, 居住区道路规划可否人车兼顾? 陈惠芳、 关瑞明7.城市居民出行特性比较分析 周钱，陆化普，