12500T多用途船破舱稳性计算毕业论文.doc

紫琅职业技术学院 毕业 题 目：12500T多用途船破舱稳性计算副 标 题：学 生 姓 名：所在系、专业：班 级：指 导 教 师：日 期：（）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的（），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用（）的规定，即：按照学校要求提交（）的印刷本和电子版本；学校有权保存（）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位原创性声明本人郑重声明：所呈交的是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位版权使用授权书本学位作者完全了解学校有关保留、使用学位的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交的复印件和电子版，允许被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位。涉密按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、（设计）质量1、（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、（设计）水平1、（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、（设计）质量1、（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、（设计）水平1、（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、（设计）质量1、（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、（设计）水平1、（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日目 录引言 .第一章 中国船舶概况.11.1 中华人民共和国发展简史.11.2 新中国的现代船舶工业.2第二章 计算.62.1. 第一类舱室.62.2. 第二类舱室.92.3 第三类舱室.11第三章 计算原理.143.1 对破舱稳性核算的规定的主要要求.153.2 破舱稳性的规则与重要性.16第四章 结论总结.174.1 步骤归纳.174.2 心得.18引言： 在过去的几个世纪中，船舶曾经是地球上最快的运输工具，同时，其运输能力也是当时最大的。船舶运输极大地促进了当时贸易的发展和经济的繁荣。在本世纪，以交通运输为基础的世界贸易取得了迅速的发展，一些有远见的船公司负责人开始认识到，不同的运输方式实行联合运输，其运行效率将得到巨大的提高。同时，国际贸易的发展需要一条更加高效、更加协调的运输通道跨越全球，就像一个移动的货舱，保证重要货物在几小时内运达，而不是拖到几天或者几周。因此，交通运输进入了多式联运时代。鉴于以上的原因，人们又把关注的焦点转回到改善船舶运输上。尝试着把计算机技术、航空科学、甚至美国冠军杯帆船赛等的一些东西应用到船体的设计和改进上，以获得速度更快、更可靠的船舶运输。多体船由两个或多个狭长的船体组成，其特点是稳定性能好，但其弱点是容易断裂，尤其在无掩护的水域中，而且由于这类船舶浮力有限，这就要求船舶自重必须很轻，并且有足够的强度。这对于船舶的运输能力来说是一个限制，因此，利用多体船进行深海、重载运输还要进行进一步的研究。 近20年来高新技术群的崛起，为新型高性能船舶的发展提供了基础，而世界经济全球化的发展，必将带动水运的发展，从而对高性能船舶有了较高的社会需求，促使船舶向大型化、专用化、自动化、高速化、绿色化发展。 在国际上，就高性能船舶而言，高速单体船，高速双体船，小水线面双体船，穿浪双体船，水翼船，气垫船的技术已相当成熟，已经大量投入商业营运和军事应用中，并各自发挥巨大的作用，而高速三体船，高速五体船等正处于研究、开发或技术推广阶段。第1章 中国船舶概况1.1中华人民共和国发展简史中国不仅是亚洲面积最大的国家也是世界上面积最大的国家之一。全国内河湖泊众多，港湾密布仅河道1，000余条，可通行木帆船的共有41万公里，可通行机动船舶的在14万公里以上。中国海岸线长度有14万多公里，沿海有5，000多个岛屿；如把这些岛屿海岸线计算在内，总长度超过2万公里。沿海水域水深2 00米以内，气候温暖，许多河流又把丰富的养料注入海洋，形成了广大的海洋渔场，面积约为4 3.6万平方公里。海鱼种类有1，5 00多种。诸多海域、内河与湖泊，水产和矿藏资源丰富，这些水域不仅有丰富的养料和物产，而且能发电，发展交通和繁荣贸易。 诸多海岸与界河，需要我们加强建设与保卫。凡以上种种，即交通运输、水产养殖、水底资源开发和水域防卫，都离不开船或类似的工具。这些都是同船舶工业部门息息相关的。中国近海，特别是南海和南黄海石油蕴藏量相当丰富，海上石油开发工程需要大量的船只和各种工程平台。这方面的科研，设计、制造和安装工作，责无旁贷地落到船舶工业系统的身上。综上所述，中国船舶工业职工的任务是艰巨的，中国船舶工业的前途是异常光明的。1发展简史中华民族是世界上最古老的民族之一，中国也是世界上最古老的造船国家之一。早在商代已经出现了木板拼装的船只。到了春秋战国时代，已开始用铁钉连接木板造船。船也作为战争的一种工具而被经常使用。两汉时期，风帆得到了广泛利用和发展。三国时代出现了许多专门用途的战船。公元230年，吴王曾派将军统帅战士万人航海到达台湾。公元五世纪初晋代航海家已能用天文观测进行船舶导航，并开始了远洋航行。隋唐时期，国势强盛，对外贸易迅速增长，给远洋航运创造了更好的条件。那时的海船最大长达20丈，可载六、七百人。五代、两宋时期中国人民已把指南针用于航海事业，大船可容千人以上，有4-6桅大船：水军所用战舰，采用足踏车轮(824l轮)，大舰可容千余士卒，高达3层。l405年，明朝派特他郑和等统领庞大舰队出访西洋。舰队有大小舰船200余艘，27万余人。郑和舰队的出访是开辟欧亚两洲海上交通的先声，是世界航海史上空前的大规模两洋航行的壮举。清朝初期。即1661年。郑成功卒领战舰350余艘将士25万人，经过艰苦奋战，把台湾从倚兰人，中收复回来。1840年鸦片战争以后，中国遭受帝酗主义列强侵略，使中国开始处于半殖民地半封建状态。此后，中国的造船业和航海业几乎全被帝国主义者所操纵，重要的军港和商港也被外人所“租”占造船事业遭受严重摧残。不过，由于优越的地理条件，民族资本在内河航运和江河船舶的建造方面还有所发展。本世纪初，我国造船界设计和建造丫吃水浅、船体轻、载量大、航速快、操纵灵活的独特岭川江船。1918年江南造船厂地造了“隆茂”号川江客货轮，仅在19191922年间就建造了10艘。此后由于帝国主义的侵略和统治集团的腐败，中国的造船工业更是日趋衰落，到全国解放前夕，大多数船厂只能经营一些修理业务，所建甚少，中国造船工业已处于奄奄一息的境地。1.2新中国的现代船舶工业解放后，中国的船舶舶工业在党和人民政府的关怀与扶持下，得到了恢复。经过初步整顿，走上了健康发展的阶段，到了八十年代，已发展到具有相当高的水平。(1)五十年代的船舶工业五十年代初，中央人民政府重工业部成立不久，就在上海设立了中央船舶工业管理局（该局后来改属机械工业部领导，并于1954年迁到北京)。在该局领导下设立了产品设计室(今中国船舶及海洋工程没计研究院的前身)，还同交通部一道组建了包括科学研究与工艺研究在内的上海船舶科学研究所(今中国船舶科学研究中心的前身)。在中央船舶工业管理局的领导下，先后整顿并初步改建了大连造船厂、江南造船厂、沪东造船厂、武昌造船厂、广州造船厂等。一些大厂接受了苏联与东欧国家的海船修理任务和国内老船的修理改装任务，还生产了部分内河需要的船只。如内河拖船、驳船、机帆船、挖泥船、抛石船等工程船舶和小型渔船。第一个五年计划刚开始，国家就对所有老船厂进行了大规模的扩建，并在全国兴建了JL十个中小型船厂和为造船配套的柴油机厂、仪表厂以及其它船用装备厂等等；调整了大专院校的造船专业，新建了中等船舶、船用机械等方面的技术学校。各厂都设立了技工学校。五十年代后期，各产品设计室实行联合，成立船舶产品设计院；与船舶有关的部门陆续建立了近20多个研究所、设计院或设计室；有关大学(学院)相继设立了造船系或船舶专业，有造船专业的院校与水运(海运)学院共有10余所。船舶工业科技力量明显增强。(2)六十年代的船船工业六十年代初中国船舶工业面临着严重的考验。但是中国造船职工克服了种种困难，军民船舶生产不但继续进行，而且开始了自行设计，国内配套l套的阶段。1963年，第六机械工业部成立，这是造船工业科研、设计与生产的管理机构。对进一步发展中国的造船工业起了积极的排功作用。在六十年代，中国已开始自行设计与制造各种舰艇，在民用产品方面发展也很怏。比如，1761年江南造船厂建成了电力推进的“浦江”号火车渡船；同年沪东造船厂建成了“民主18”号柴油机沿海客船，该船可载客800余人，主机功率4，000马力，航速145节，客舱装饰、空调与舱内设备均达到了较高的水平。在六十年代中，有5N6家船厂相继兴建万吨级货船，大连造船厂还设计制造了15万吨油船“大庆27”号，并生产了多艘。中国自己制造的万吨级远洋货船开始航行在辽阔的海洋上。但是，到六十年代后期，中国造船年产量却一直徘徊在三、四十万吨之问。(3)七十年代到八十年代初期的船舶工业中国船舶工业到了七十年代后期开始了新的发展，在这一时期中，兴建了许多远洋船舶，包括散货船、运煤船、运木船、客货船、油船(从1。5万吨到5万吨)、大舱口货船(设有起重能力为120吨的V型重吊)、集装箱多用途货船，以及万吨级耙吸式挖泥船、海洋测量船、海洋调查船、自升式与半潜式钻井平台，万匹马力以上的救助拖船、布缆工作船、17，万载重吨的浮船坞等。最近两年内，全国钢质船年产量已达到80多万吨。八十年代中国船舶工业在专业上出现新的突破，向着海洋开发工程迈进。中国自六十年代初自行设计建造第一座海上自升式钻井平台以后，先后设计生产了儿座工作水深40米的自升式钻井平台、双体钻井船、地球物理研究船和座底式钻井平台，现在已经着于建造自行设计的半潜式钻井平台。中国同外商签订了或正在洽谈、签定出口钻井平台和其它海洋开发设备的新合同，具有百年历史的上海江南造船厂、广州黄埔造船厂及大连造船厂等，除了承造各种船舶之外，正在成为中国海洋开发设备的重要生产基地。目前中国能修造百吨以上钢质船舶的工厂已有百余家，另外还有许多船用柴油机、仪表及其它船用机械设备工厂。同船舶工业有关的科学研究所、设汁院也有几十个之多。中国船舶工业从业人数近30万人。无可否认，中国船舶工业经过建国30多年以来的建设，已经具有相当规模和一定的设备配套能力，预计中国的船舶年产量在近年内将突破百万吨大关。它拥有完整的科研设计机构和雄厚的科技力量以及培养各类专业人才的许多大专院校，能够承担各种船舶和海洋工程设备的设计任务，为进入国际市场和走向国际舞台创造了有利的条件。(4)近十年的船舶行业造船业 从近十年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。 20XX 年，中国船舶行业在复杂多变的形势下，继续保持平稳快速发展态势，各项经济指标持续增长，实现了“十二五”良好开局。但受世界经济复苏疲软，船舶市场持续低迷的影响，新船成交大幅下降，中国船舶工业发展面临严峻挑战。 20XX年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值、出口交货值、主营业务收入、利润总额各项经济指标均同比增长1020%，这主要得益于金融危机前船市空前兴旺，船舶工业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，这些船舶的建造支撑了上半年的经济指标保持较高增长。但随着后金融危机时期低价位承接的船舶陆续开工建造，下半年的生产、效益指标增速同比已显出回落态势。预测和建议预测20XX年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻。专家预测，20XX年世界新船订造量约为7000万8000万载重吨，造船完工量约1.5亿载重吨。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格可能继续下滑，但对万箱级集装箱船、LNG船等船型，价格有望保持相对稳定。20XX年，预计中国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少。由于20XX年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，船舶行业主要经济指标将出现下滑。中国船舶工业仍将面临“交船难、接单难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。建议认真贯彻落实规划，推进发展方式转变。国务院和国家工信部、国家发改委等有关部门高度重视船舶工业的发展，自上到下，由下而上，深入调查研究，广泛听取意见，颁布了工业转型升级规划（20XX20XX年）、船舶工业“十二五”发展规划、海洋工程装备制造业中长期规划、海洋工程装备产业创新发展战略等文件。这些规划文件是新时期船舶工业发展的行动纲领，必须深入学习和认真贯彻，推动船舶工业的转型升级。全力以赴承接订单，保持产业平稳发展。承接订单是船舶企业永恒的主题，是企业赖以生存、发展的基础。在造船市场供求矛盾突出，订单严重不足的形势下，必须贴近市场需求，密切船东联系，开拓经营思路，创新经营方式，坚持随行就市，把握市场机遇，加快决策速度，发挥自身优势，提高应变能力，努力承接更多订单，避免资金流断线，减少生产设施闲置，防止有用人才流失，保持企业生产的平稳发展。高度重视科技驱动，提升科技创新能力。当前，船舶市场持续低迷，国际新规不断出台，船东要求越加严格，影响发展因素增多，未来市场的竞争越来越表现为船舶科技创新实力的竞争。为此，必须以国际科技发展新趋势、海事规则新规范、船东需求新要求为驱动，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，以规划明确的重点产品和关键技术为导向，加强重大项目科技攻关，抓好产品结构优化升级，打造高效船舶制造体系，加大技术人才引进力度，提升科技创新能力。有效推进成本工程，提高国际竞争能力。在船价大幅下跌、制造成本上涨的双重压力下，加强成本控制和管理，已成为企业提高国际竞争力的重要途径。各企业应以提高生产效率、降低制造成本为核心推进各项工作。通过加强财务管理，狠抓降本增效，发展信息化技术，推进精益造船，控制采购成本，提高钢材利用率，降低能源消耗等措施，全面提升企业管理水平，提高经济运行质量。找准企业战略定位，加快业务转型升级。受前一时期超速发展的影响，目前全球船舶行业产能过剩，同质化竞争问题突出。在此背景下，认真分析形势和竞争对手，发挥自身优势和特点，扬长避短，正确选择企业的战略定位，在细分市场中寻找发展空间，做大做强做出品牌，已成为各企业亟需认真思考的问题。开展诚信作风建设，提高造船良好信誉。各企业应学习贯彻中国共产党十七届六中全会精神，分析船舶工业面临的形势和任务，结合中国船舶工业的实际，积极开展以“建造精品船舶，提升企业形象”为重点的诚信作风建设活动。 第二章 计算2.1.第一类舱室 如图5-2所示，船舶在进水前浮于水线WL处：首吃水d=7.9m,尾吃水d=8.1m，平均吃水d=8.0m,排水量=16683.8t，横稳性高=0.9m，纵稳性高=180m，水线面积A，漂心纵坐标X=-2.43。该进水舱的体积V，其重心在C（20,-3.25,3.95）处。进水舱舱长13m，舱顶在基线以上6.6m，该舱两道纵舱壁距中线面为1.5 m和5 m.按增加量法，我们可以把进入该舱的水看成是在c处自我那个家增加了大小为p=wV的液体载荷，且无自由液面。因此，舱室进水后，船舶浮态与稳性的计算。（1） 增加的液体载荷P=wV=1.02513(6.6-1.3) (5-1.5)=247t（2） 水线面面积A=LBC=126200.9048=2280m（3） 平均吃水增量d =Error! No bookmark name given. =0.1057m（4） 新横稳心高度=+(d+-Z-)=0.9+(8+0.1.57-5-0.9)=0.9001（5） 新纵稳心高度=180=177.3740（6） 横倾角正切tan=-0.0527（7） 纵倾角正切tan=0.0018（8） 由于纵倾引起的首尾吃水变化d=( -X)=(+2.43) 0.0018=0.1178d=-( +X)=(-2.43) 0.0018=-0.1090（9） 船舶最后的首尾吃水d= d+d+d=7.9+0.1057+0.1178=8.1235m d= d+d+d =8.1+0.1057+(-0.1090)=8.0967m2.2.第二类舱室如图5-3所示，船舶在进水前浮于水线WL处：首吃水d=7.9m,尾吃水d=8.1m，平均吃水d=8.0m,排水量=16683.8t，横稳性高 =0.9m，纵稳性高=180m，水线面积A，漂心纵坐标X=-2.43。该进水舱的体积V，其重心在C（20,-3.25,3.95）处。进水舱舱长13m，舱顶在基线以上6.6m，渗透率为=0.8。该舱两道纵舱壁距中线面为1.5 m和5 m.进水舱内自由液面对其本身的纵向主轴和横向主轴的惯性距分别为i和i。假设舱内进水占全舱体积一半时，该船的浮态及稳性。（1） 增加的液体载荷P=wV=1.02513(6.6-1.3) (5-1.5) 0.8=247t（2） 水线面面积A=LBC=126200.9048=2280m（3） 平均吃水增量d =Error! No bookmark name given.=0.0212m（4） 破损舱室内自由液面对其本身纵轴的惯性矩为 i=（5-1.5）130.8=37.158m（5） 新横稳心高度=+(d+-Z-)-=0.9+(8+0.1.57-5-0.9)- =0.9002m（6） 新纵稳心高度=-=180-=179.4659m（7） 横倾角正切tan=-0.0107m（8） 纵倾角正切tan=0.0004（9） 由于纵倾引起的首尾吃水变化d=( -X)=(+2.43) 0.0004=0.0262md=-( +X)=(-2.43) 0.0004=-0.0242（10） 船舶最后的首尾吃水d= d+d+d=7.9+0.0212+0.0262=79.474m d= d+d+d =8.1+0.1057+(-0.1090)=8.0970m2.3第三类舱室如图5-4所示，船舶在进水前浮于水线WL处：首吃水d=7.9m,尾吃水d=8.1m，平均吃水d=8.0m,排水量=16683.8t，横稳性高 =0.9m，纵稳性高=180m，水线面积A，漂心纵坐标X=-2.43。该进水舱的体积在水线WL以下的体积为V，其重心在C（20,3.25,3.95）处。该舱在水线处WL的进水面积为a，其形心在f(x,y)处，a称为损失的水线面积。当该舱进水后，船舶即失去了浮力wV但因船的重量没有改变，故需下沉至水线WL处，以获得补偿浮力，方能保持船舶平衡。进水舱舱长13m，舱顶在基线以上6.6m，渗透率为=0.8。该舱两道纵舱壁距中线面为1.5 m和5 m.。求该船舶的浮态与稳性。（1） 进水舱在吃水8m处的进水量为P=wV=1.02513(8-1.3) (5-1.5) 0.8=249.977t（2） 吃水d=8m时，船舶的水线面积为A=LBC=126200.9048=2280m（3） 损失的水线面积为a =13(5-1.5) 0.8=36.4m（4） 剩余的水线面积为 A-a=2280-36.4=2243.6 m（5） 剩余的水线面积的漂心位置F（x,y）x=-2.437y=-0.0527（6） 船舶浮心坐标的变化x=-=-=-0.4202y=-=-=-0.0619z=-=-=-0.0866（7） 横纵稳心半径的变化=-=-（i+ay）+( A-a)y=-37.158+36.43.25+2243.6(-0.0527)=-0.8780同理可知 =-0.9322（8） 横纵稳心高度的变化=z+=0.0866-0.8780=-0.7914=z+=0.0866-0.9322=-0.8456（9） 新的横纵稳心高度=+=0.9-0.7914=0.1086=+=180-0.8456=179.1544（11） 横纵倾角正切tan=-0.0003tan=0.0023（10） 由于纵倾引起的首尾吃水变化d=( - x) tan=(+2.437) 0.0023=0.1505md=-( + x) tan=(-2.437) 0.0023=-0.1393（11） 船舶最后的首尾吃水d= d+d+d=7.9+1.2514+0.1505=9.3019m d= d+d+d =8.1+1.2514+(-0.1393)=9.2121m第三章 计算原理3.1对破舱稳性核算的规定的主要要求1. 船舶在一切营运情况都应具有足够的完整稳性（即破舱稳性），并能保证在如下的破舱数目下仍具备必要的稳性：当0.1F0.5的一舱制船破一个舱时，当0.5F0.33的二舱制船破相邻二舱时，当F0.33的三舱制以上的船破相邻的三舱时，破舱后的初稳性和横倾应满足以下的规定：1. 对称淹水和非对称淹水的终了阶段用固定排水量法求得的剩余初稳性高度：客船应不小于0.05米，其他船舶应为正值。2. 在非对称淹水的情况下，采取扶正措施的终了阶段，客船横倾角不得超过7度，其它船舶不得超过12度。在特殊情况下，横倾角可方宽到15度，但在扶正终了阶段不得淹没限界线。3. 在非对称浸水情况，于采取扶正措施以前或扶正过程中，非对称淹水引起的横倾角：客船不得超过15度，其它船舶不得超过20度，在此过程中，破舱水线应在可能使水浸入船内的开口下缘以下至少76毫米。2. 船舶应具有有效的尽可能自动化的扶正装置，以使不对城淹水的横倾角保持在最小的程度。扶正到1中款中所规定的倾角所需的时间不超过15min.3. 检验时应以完整稳性最差的载况为准，破损的情况假定为对稳性和横倾角是最不利的。选取这种最不利的破损情况时，最大破损范围除按1中所述外，假定为：纵向为（3.05米+3%L）或10.67米中之小者，横向为分舱水线处由舷侧向内达B/5处，竖向为自基线向上达任何高度处。如小于上述破损尺度所引起的横倾角或初稳性高度的损失更为严重，则采用这种破损假定来检验。4. 体积及面积渗透率取为相等，用前面所讲的值。3.2破舱稳性的规则与重要性破舱稳性的规定是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍应保持一定的浮态和稳性的要求。破舱稳性也就是船舶残存的能力，它是保证船舶安全的一项重要性能。近年来，为了进一步保障船舶的安全和防止造成海洋环境污染，国际公约和规则船舶分舱和破舱稳性的要求越来越高，今后仍有更从严要求的趋势。现行的国际公约和规则，除了小型船舶以外，几乎对所有各型运输船舶都有破舱稳性的要求，对客船和油船还有具体的分舱规定。表1列举了主要的涉及分舱和破舱稳性规定的国际公约和规则以及它们所适用的船舶类型。表 涉及破舱稳性要求的主要国际公约、规则和文件序号名称适用船种生效日期使用性质1234567891011121314ICLL66ICLL66/1988年议定书SOLAS 90SOLAS92（B-1规则）IMOA.265（）MARPOL73/78MARPOL73/78及1992年修正案SOLAS74/83修正案，IBC规则SOLAS74/83修正案，IGC规则IMO A.469（）IMO A.491（）IMO A.534（）IMO MSC 36（63）SOLAS 97第章“A”，“B-60”，“B-100”型船同1客船干货船客船现有油船油船散装化学品船散装液化气船近海供应船核动力商船特殊用途船高速船散货船1966.72000.21990.41992.21973.111983.101993.71986.71986.71981.111981.1119831996.11999.7强制强制强制强制等效强制强制强制强制推荐推荐推荐强制强制注：ICLL661966年国际载重线公约。ICLL66/1988年议定书1966年国际载重线公约1988年议定书。SOLAS901990年国际海上人命安全公约综合文件，包括1974年国际海上人命安全公约，1978年议定书，1981、1983、1988（4）、1988（10）等修正案。SOLAS92（B-1F规则）国际海上人命安全公约1992年综合文本的B-1规则。IMOA.265（）国际海事组织大会决议A.265（）。MARPOL73-781973年国际防止船舶造成污染公约及1978年议定书。IBC规则国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则。IGC规则国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则。IMO MSC36（63）国际海事组织海上安全委员会决议MSC36（63）。对于非国际航行船舶，我国现行法规规定：对船长80m以下的客船仅要求满足一舱不沉，在一舱破损情况下的破舱稳性要求与国际公约相比有所放宽；船长80m及以上的客船与国际公约的要求完全一致；对一般货船还没有提出破舱稳性的要求；对油船，除载重量小于3000t的油船可免除双壳体结构要求以外，其余要求与国际公约基本一致；对散装化学品船和散装液化气体船的要求与国际规则一致。破舱稳性的衡准以往都采用确定性的计算方法。该方法规定了般体破损的范围、位置以及破舱前的船舶状态，确定一个或几个最危险的破损舱或舱组，计算出破舱后的浮态和稳性，按规定的残存条件来衡准船舶是否满足破舱稳性要求。确定性方法要求任一计算状态都必须满足所有的残存条件。但是，海损事故统计表明，船舶的破损是随机的，各种可能的水密舱壁的分隔情况在浸水后对船舶残存能力的贡献也存在概率因素。因此，在20世纪70年代初提出了建立在海损事故统计分析基础上的破舱稳性概率衡准方法。1973年国际海事组织大会通过决议，首先在客船的破舱稳性衡准中采用了这种方法，并以等效规则的形式来执行（即与确定性方法等效）。随后，新建立起来的干货船的破舱稳性衡准也采用了概率衡准方法。概率衡准方法的校核计算工作量要比确定性方法大得多。目前，除了客船的等效规则和干货船的破舱稳性衡准方法以外，其他公约和规则仍采用确定性方法。随着计算机辅助设计的普及和计算能力的提高，今后有可能更多采用概率衡准方法。破舱稳性概率衡准方法与确定性方法比较，主要有以下区别：规定了船舶破损的最大范围，在该范围内横向、纵向和水平的分隔都可能破损，即不限制度破损的部位，无文化单独舱或两个舱或两个以上相邻舱组都有破损浸水的概率。规定了船舶受损浸水后的残存概率，即规定了残渣余孽存船舶的浮态和稳性指标与生存概率之间的关系。规定了破损前船舶的状态，然后对每一种状态计算所有可能对船舶破损后的“生存力”有贡献的舱和舱组（假定这种舱或舱组浸水），全部的这些贡献之和称为船舶达到的分舱指数（A）。破除了确定性方法中分舱因数F（即所谓“一舱制”、“两舱制”、“三舱制”）的概念，允许某些舱或舱组浸水后船舶残存能力低于衡准的要求。取而代之的是，根据统计资料规定了一个要求的分舱指数（R），当船舶达到的分舱指数（A）不小于要求的分舱指数（R）时，就认为船舶破舱稳性满足要求。值得注意的是，由于船首的破扣可能性最大，因此所有的船舶分舱时，都必须设置防撞舱壁。在货船的破舱稳性概率衡准方法中，对防撞舱壁距首垂线的距离也作了明确的规定，其原因主要也是基于船首易破损的考虑。第四章 结论总结4.1 步骤归纳从接到设计任务到完成，经过了一个多月的时间。在这段时间里，我们遵循船舶设计的一般过程，逐步完成整个设计任务。在确定了计算破舱稳性计算的前提下，首先是查阅了大量的文字资料和征求指导教师的意见，了解计算设计的一般计算过程和规则，以使设计计算出来的结果能够满足船舶破舱稳性的要求，这也是设计的目的和意义所在；其次在详细了解了计算的具体内容之后，就是进行具体的计算工作了。在自学了部分破舱稳性计算的书籍之后，就开始着手进行破舱稳性的计算。最后是对设计好的结果进行检查，不断修正计算中的错误以及其他的不当之处。以上便是我们本次设计工作的大致过程。4.2 心得通过这次，使我感到团体、知识的力量。实践性的了解到了破舱稳性的重要，增强对船舶抗沉性的认识。此计算是我在学习船舶抗沉性的过程中，边学边实践，并加上以前积累的一点经验。所以计算看起来不是专业，有很多不足之处。不过，我设计的这个结果只是个“模型”，主要是起引导的作用，在以后工作后以此熟悉整个计算的过程。关键还是要靠自己去实践，只有这样才能真正全面地掌船舶抗沉性的知识。致谢大学的学习生活即将结束，在此，我要感谢所有曾经教导过我的老师和关心过我的同学，他们在我成长过程中给予了我很大的帮助。在这次的写作过程中指导老师和同学给了我无私的帮助与支持，给我提供了许多相关的资料，使得我的同学录能顺利完成。本文能够成功的完成，要特别感谢南通紫琅职业技术学院的王健老师，他不仅指导我设计的写作，引导我走向对技术的渴望引导者。这使我的写作受益非浅。同学在我设计过程给予了很多问题上的帮助，使我少走了很多弯路，也有他们的汗水。在次对指导老师王老师和同学表示由衷的感谢。 最后，祝愿老师们：身体健康，工作顺利！祝愿同学们：事业有成！祝我既将离开的母校桃李满天下！参考文献1.期刊 马强.胡铁牛.MA Qiang.HU Tie-niu 多体船型破舱稳性比较分析 -船舶工程20XX,30(5)学位原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位作者（本人签名）： 年 月 日学位出版授权书本人及导师完全同意中国博士学位全文数据库出版章程、中国优秀硕士学位全文数据库出版章程(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在中国博士学位全文数据库、中国优秀硕士学位全文数据库中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入KI中国知识资源总库，在中国博硕士学位评价数据库中使用和在互联网上传播，同意按“章