浅析恶劣天气条件下运行控制风险管理(2011.11.15论文修改版).doc

浅析恶劣天气条件下运行控制风险管理郭海波(电，资深签派员（中国南方航空公司大连分公司运行指挥部）（辽宁大连甘井子区迎客路85号 116033）摘要：根据大连地区的天气特征，针对严重影响航班运行的大雾、大雪、雷暴、大侧风等恶劣天气，应用安全管理体系框架下的安全风险管理理论，对签派放行、航班监控、机组调整等运行关键环节进行风险评估、分析与控制，提出运行决策建议，同时制定出相应的放行、协调和保障流程。关键词：恶劣天气；运行控制；风险管理；流程Analysis Risk Management of Operational Control under Adverse Weather ConditionsGUO Hai-Bo，Intermediate Dispatcher(Dalian Branch of China Southern Airlines, Dalian 116033, China)Abstract: According to the weather characteristics in Dalian and against the fog, heavy snow, thunderstorms, a large side wind and other inclement weather that seriously affect the operation of flights, apply risk management theory within the framework of SMS, the key unit of dispatch release, flight control, crew adjustment to operation aspects of risk are assessed, analyzed and controlled, operation decision and suggestion are proposed, appropriate clearance, coordination and protection process are developed at the same time.Keywords: Bad weather; Operation control; Risk management; Process0 引言安全是航空公司生存的基本条件，是生产运行的核心。随着民用航空飞行日益频繁，安全已成为旅客对航空公司服务的第一需求。但是天气、特别是恶劣的天气状况，严重地威胁着航空安全和航班正常，它已经成为飞行事故和航班延误的重要原因。为实现从系统上预测风险、控制风险的目的，最大限度的实现安全运行，本文运用SMS（安全管理体系）的核心理论安全风险管理为工具，根据大连地区的天气特征，针对恶劣天气条件下的运行风险，进行深层次的分析、评估，制定签派放行、航班监控等运行环节的保障流程，构建主动防范机制，提高风险控制能力。1 SMS与风险管理1.1 SMS的内涵安全管理中的墨菲定律告诉我们：凡事只要有可能出错，那就一定会出错。因此可以这样说：安全是相对的，而风险是绝对的。那什么是安全呢？就是将风险控制在可接受的范围之内。而风险应该如何控制呢？通过统计分析55万起安全事故，美国安全工程师海因里希给出了一个答案，即要消除1次重大事故，必须先消除29次轻微事故和300次无伤害事故，以及大量的不安全行为和不安全状态存在。这就是著名的“安全事故金字塔”法则 。古老的中国智慧也为我们提供了思路，“防为上，救次之，戒为下”，这是东汉政治家荀悦对治理社会问题的深刻见解，其中蕴含的安全认识论和方法论的哲学道理与“安全事故金字塔”法则有着异曲同工之处。他们都说出了这样一个道理：必须从小事抓起，防患于未然。那么如何从小事抓起，防患于未然呢？目前ICAO（国际民航组织）和各国民航局大力建设和推进的SMS（安全管理系统）为我们提供了最佳方案。在英美等国家的手册中对SMS都有较明确的定义，具体可概括为：SMS是一个组织为了实现安全目标，贯彻安全政策，而将组织结构、职责、工作程序和规定等安全要素整合起来的、明确的安全管理模式。1我国民航局将SMS定义为：以清楚透明、系统全面、积极预防的方式来实现系统的安全管理。其中清楚透明，意思是指所有的安全管理活动应以文件形式清楚描述或记录下来，且应该具有透明度，独立于其他管理活动。系统全面，意思是安全管理活动应有计划地在全系统中持续展开。积极预防，意思是在风险转变成不安全事件并造成安全负面影响前，采取一种识别危险并消除风险的预防性方法。SMS的四大支柱为政策、风险管理、安全保证和安全促进。其中风险管理是SMS中的核心。1.2 风险管理主动识别和控制风险是SMS区别于其他管理方法之所在。因此，实施安全管理体系的核心就是风险管理，风险管理的三个步骤是危险识别、风险评估、风险控制，几乎涉及并影响所有的安全管理行为(安全信息管理、安全评估、事故调查、安全监控等)，它也是主动控制安全的最有效方式。风险管理流程图1。风险评估风险可接受准则风险缓解风险是否可接受危险识别严重性分析可能性分析持续监控是否图1 风险管理流程图风险管理的目的是识别、分析、评估和控制飞行运行关联的危害和风险，并使之减到最小，以达到最高的航空安全标准2。风险管理克服了以往质量管理的弊端：非结构化零乱、事后弥补、重点不突出等。同时风险管理结合风险矩阵（图2）的判断，以切合实际的做法用后果严重性和可能性综合后的风险对安全进行描述，将众多风险源进行简单量化分析，从而分出风险的轻重缓急，积极采取应对措施实施控制，消除危险或将危险降低到可接受的水平，以此提高组织的固有安全水平，最终降低各种不安全事件的发生概率。 注：风险值=可能性严重性度l 可接受的：没必要采取进一步措施，除非极易排除；l 缓解后可接受的：在安全目标之下，限时整改；l 不可接受的：超出安全目标，立即整改。图2 风险矩阵图影响航空安全的风险因素包括恶劣天气、飞机故障、人为原因等，而恶劣天气因素无疑排在首位。提高恶劣天气条件下的风险控制能力，预先消除运行中的安全隐患，风险管理无疑是最有效的工具。2 恶劣天气及对飞行安全的影响2.1 恶劣天气的含义恶劣天气是指在起飞、降落机场和航路所经区域，由于台风、雷暴、大雾、大雪等天气系统，而引发的影响航班运行的恶劣气象条件3，包括雷雨、结冰、低云、低能见度、风切变等。随着全球气候变暖，恶劣天气出现的次数和频率呈现递增趋势。2.2 大连地区的天气特征大连地处中纬度地区，暖温带北部，属于湿润性季风气候，兼有海洋性气候特点。大连机场地形复杂，天气变化多端。机场周边属于丘陵地带，地形起伏较大，北、西、南三面环山，东侧自然障碍物多，净空条件差，并且距离黄海和渤海较近，机场的气象要素受海洋性气候影响较大。在公司的运行规范中，明确规定为特殊B类机场，运行标准相对较高。主要影响大连的恶劣天气有春季的大侧风、风切变，夏季的雷雨、台风、大雾、低云，冬季的大雪、积冰等。2.3 恶劣天气对飞行安全的影响恶劣的气象条件往往是航空事故发生的直接原因和间接因素。其概率远大于机械原因、环境因素、人为因素等各类原因。根据国际民航组织的统计，仅仅由于天气造成的严重航空事故，占事故总数的10%15%，但如果把这样一些情况也考虑进去，即天气虽不是事故的直接原因，但促成了事故的发生，大约每3次事故中就有一次是直接或间接由恶劣天气造成的。造成飞行事故的主要气象要素，如图3。 图3 造成飞行事故的主要气象要素3 恶劣天气演变与运行风险管理本文根据恶劣天气的演变过程对航班运行的影响，从恶劣天气的预警、影响、结束三个阶段，分别对签派放行、动态监控等运行环节进行风险识别、分析和评估，并制定相应运行环节的风险防范和管控措施。3.1 恶劣天气预警阶段3.1.1 提早获取恶劣天气预报恶劣天气的出现往往具有时间特征和地域特点，比如大连机场的大侧风、风切变天气，基本是在每年季风的过渡期发生，尤其以3-4月和10-11月的偏北大风对航班运行影响最大。掌握了恶劣天气的时间特征和地域特点，就可以有针对性地搜集相应季节天气的最新航空气象资料。通过CAAC气象情报系统、世界航空区域预报、国际气象服务公司和新西兰天气服务系统，并参照中国气象局、机场气象服务报告室等提供的气象资料，可以提早、全面地获取恶劣天气预报。3.1.2 风险分析与评估根据掌握的气象预报资料（卫星云图、重要天气图和低、中高空风温图等），特别是最近的天气报告和预报，分析起飞、降落机场和航路所经区域是否存在雷雨、结冰、低云、低能见度、风切变、火山灰等恶劣气象条件，详细了解预计恶劣天气的开始和持续时间、影响范围、强度等因素。案例1：2006年强台风“桑美”的风险分析、评估（如表1）。危险源识别强台风“桑美”事件描述超强台风桑美（Saomai）预报：8月9日18时（北京时间），其中心位置在北纬26.4度，东经122.6度，福州以东280km海面上，中心气压 920百帕，中心附近最大风速60米/秒。移向西偏西北，移速 30公里/小时，七级大风圈半径 350公里，十级大风圈半径 250公里。预计8月10日下午3-5点在福建北部至浙江南部登陆。风险分析影响范围基 地暂无机 场宁波、杭州、厦门、福州航 路H21、H22、H25、A470风险评估距台风150KM内航路严重受影响表1 恶劣天气风险分析评估3.1.3 风险控制措施根据对预计出现恶劣天气情况的风险分析和评估，制订航班运行的处置预案，做出正确决策。（1）航班调整。制订合并、取消、直飞、更改航路等航班调整预案，根据实际情况，做出科学的运行决策，将恶劣天气对航班运行的影响降至最低。如上述案例，预计10日下午宁波、杭州、厦门、福州机场和H21、H22、H25、A470航路将受台风严重影响。10日的中午11点起，温州、福州机场将风力明显加强，决定取消航班：6821/2（温州-厦门-温州）、3505/6（广州-福州-广州）等航班。更改直飞航班： 6326（深圳-宁波-大连）为（深圳-大连）。（2）航班放行。放行签派员应该熟练掌握在各种恶劣天气条件下公司的运行政策和运行标准，严格按手册、规章运行，特别是在边缘天气条件下运行。在放行飞机前，应当根据气象情况，特别是最近的天气报告和预报，分析起飞、降落机场和航路所经区域是否存在雷雨、结冰、低云、低能见度、风切变、火山灰等恶劣气象条件。根据可能出现的恶劣天气情况，采取相应的签派放行策略。以大连雷暴天气为例：A. 分析天气系统，预知发展趋势造成雷暴天气4的系统在夏季主要有台风、冷锋、准静止锋、高空槽、以及因地形造成的山地对流,系统有强有弱，急行冷锋过境天气短时变差，但雷暴持续时间不长，一般1-2 小时便消失；受地形影响，大连受弱系统（例如准静止锋）影响较少。大连机场的雷暴天气多出现在7、8月，具有有两个特征： 雷暴晚间多于白天，后半夜多于前半夜，上午多于下午 受大连特殊地形影响，雷暴会反复影响大连本场B. 把握天气特征，提供技术支持针对大连机场的雷暴天气特征，当预报可能出现雷暴这种恶劣天气时，签派员应认真分析雷雨的范围、高度、距离、强度，结合卫星云图，整体把握区域天气，为机组制定详细的进场、复飞、离场路径，选择合适、稳定的备降机场，制作详细的油量计划5。为机组提供足够、必要的技术支持。C. 加强沟通，合理制作计算机飞行计划首先，签派员应加强与机组沟通，提前向机组预警恶劣天气信息，特别是多段晚间回港航班；其次，选择合适的备降机场作为计算机飞行计划油量的计算依据，在计算机飞行计划的航路数据中，体现出由于雷雨天气而预先制定的绕飞路线，给机组较为精确的油量参考。3.1.4 及时预警，加强沟通恶劣天气预警阶段，信息的传递与沟通显得十分重要。通过公司信息发布系统、短信平台、ACARS、电报电话等方式，及时发布恶劣天气预警和航班调整信息，有利于各部门做好不正常情况下的航班保障工作，增加各保障部门防范风险的时间。同时，提前向旅客做好宣传,及时公布航班动态,在航班延误时便于旅客的理解和合作, 对于促进旅客服务和保障工作的开展，树立航空公司的正面形象，避免纠纷起到积极作用。3.2 恶劣天气影响阶段3.2.1 有效控制，严密监控在恶劣天气的影响阶段，重点应放在风险的防范和管控方面。第一，与气象部门保持密切联系，持续监控气象报告和预报，通过卫星云图、重要天气图等手段，分析恶劣天气的强度、范围、持续时间等要素，为运行决策提供依据。第二，应通过ACARS、空管或前方签派代理等途径，向在飞航班机组及时提供恶劣天气信息，目的地及备降机场气象预报的更新资料，并综合考虑航路剩余时间、燃油计划、备降场情况等因素，与机组沟通达成一致意见，做出航班备降、返航或继续飞行的决策。第三，要准确、及时地发布航班动态信息，利用运行网将航班的运行决策通知各生产保障部门，综合各种因素，提出航班调整方案。3.2.2 掌握原则，科学放行掌握原则，就是要严格按手册、规章运行，根据飞行运行手册规定，如果没有切实可靠的确保飞行安全的措施，严禁在恶劣条件下继续运行；在恶劣天气条件严重影响运行安全时，签派员和机长有权中止运行。同时，应该掌握恶劣天气特点，实施科学放行。例如：大侧风天气条件下的签派放行。大连机场的大风天气主要在3-4月和10-11月的季风过渡期发生，具有如下特点： 地形起伏大，乱流强，操作困难； 低空风切变强，容易造成灾难性后果，航班备降大多数时候是因为风切变造成的； 有时伴随降雪和跑道结冰等情况； 大风可连续2日出现，偶尔能刮3天。针对上述特点，在大侧风天气条件下放行航班时，制订相应的风险控制措施：（1） 签派员必须密切监控机场的动态，持续保持和机场预报部门联系。（2） 及时、准确地掌握天气状况。咨询机场管制部门最近落地飞机的状态，是否遇到乱流影响，为签派放行航班提供参考依据。（3） 并加强对飞行机组的放行讲解，对大侧风条件下的运行，使机组做到充分准备。（4） 对于短航线航班放行，当获知机场其他飞机遭遇乱流或者严重颠簸时，必须采取果断控制措施，立即终止未起飞航班的放行；对于在飞航班，及时通过ACARS等手段将信息告知机组，便于机组提前做好应对大风、乱流的相关准备。案例2：某年2月12日夜，从20：00开始大连机场大雾，能见度500m，侧风10米/秒，短时有雨夹雪，预报好转可能性较小，21：00全部航班在外站取消，计划次日补班时间基本在8：309：00之间。13日从早上7：30开始，大连风速逐渐增大，根据预报16:00前均为北风，阵风维持在1617米，结合地面天气图判断，增强到到最大阵风，最少需要2小时以上,风力在中午后才能转弱和稳定。结合本场风力预报和跑道道面状况的评估，短程航班如按补班时刻起飞，备降的可能性极大,建议广州计划位暂停放行，外站航班暂停上客，已上飞机准备的机组安排宾馆休息；航程3小时以上的航班如CZ3603（广州-大连），结合天气趋势，决定正常放行。同时通过运行网、短信平台发布航班延误信息，启动航班大面积延误处置预案。8：409：40之间国航有四班,山航和东航各有一班返航和备降。大连机场10：00时风速开始减弱,跑道道面正常,无风切变警告,通过自动观测,注意到阵风有逐渐减弱趋势。将此信息告广州计划位,通知外站机组进场准备。10：30平均风速9米/秒阵风16米/秒，广州计划位同意放行。第一班CZ0642V 最早于11：09从青岛起飞，11：46 顺利降落大连。截止15:00左右，16班补班全部返回大连。3.2.3 合理安排机组资源 在恶劣天气影响时，有一个潜在风险源就是飞行机组的人力资源。因为恶劣天气导致航班的长时间延误，会间接造成飞行机组的人力资源紧张。应根据恶劣天气的持续时间，认真评估飞行机组执勤时间，合理调配机组资源。如果飞机在本场，可在天气明显好转后，通知机组进场准备，避免机组执勤时间的浪费；如果飞机在外站，尽早安排机组休息，保护机组资源，同时准备好备份机组，确保天气好转后航班任务执行。3.3 恶劣天气结束阶段在恶劣天气下结束后，影响航班运行的主要因素是运力短缺、流量控制和机组超时。控制措施是首先要积极利用“大南航”的优势，统一调配飞机和机组资源，整体协调航班，打破属地限制，互相支援，实现资源共享。其次，机场在恶劣天气结束后由于大量的航班进出港，流量控制不可避免，特别是四大机场（北京、上海、广州、深圳）更会出现长时间的流量控制。导致机组超时，虽然机场达到了运行标准，却不得不取消航班，引发旅客不满和投诉。因此要加强地面保障工作，积极与空管部门协调沟通，缩短流量控制时间，争取航班及时放行。案例3：2011年6月28日至7月2日，大连机场连续5天受大雾低云天气影响，进出港航班连续多日大面积延误，造成南航582个进出港航班被迫取消，261个航班延误，约2万名旅客滞留。为了保证在天气转好后快速恢复航班运行秩序，运行控制部门统一调整运行资源，采取相互代飞、以小改大等形式，集中调动资源，支援机组与运力，共执行航班126班，其中正班85班，补班41班；同时，积极联动空管等单位，协调空域流量，给予进出大连的航班优先保障、优先放行，创造了“零有效投诉、零群体事件、零负面消息”的纪录。4 恶劣天气条件下的运行控制改进措施4.1 细化恶劣天气的运行控制流程根据SMS的风险管理方法，对恶劣天气条件下的签派放行、动态监控等运行控制工作，按照天气演变的不同阶段制订相应的运行控制流程图。如图4(a)(b)(c)。 图4（a） 恶劣天气预警阶段流程图 图4(b) 恶劣天气影响阶段流程图图4(c) 恶劣天气结束阶段流程图4.2改进人为因素的风险管理措施恶劣天气条件下航班运行不仅增加了运行风险，同时也扩大了人为因素的风险，为避免航班放行和交接班过程中的错、漏、忘，保证运控工作的无缝衔接，降低人为因素风险，我们在实际工作中制订了放行讲解检查单和交接班检查单制度，细化工作流程，并将其纳入签派风险控制的常态化管理中。如表2和3。 表2 交接班检查单注：完成情况打交 接 班 检 查 单日期: 年 月 日早班-白班 带班(值班）: 带班(接班）:计划席位值班员: 接班员:动态席位值班员: 接班员:计 划本席位签派工作单的移交.航班运行延误本班航班运行情况介绍备降延误航班FPL拍发返航未完成签派放行的航班移交取消边缘天气航班重点跟踪调整航班飞机MEL/CDL信息重点保障航班MEL/CDL运行限制要求ATC临时管制信息天 气本场天气航班统计记录外站天气机组值勤时间重要天气系统新机长热带风暴/台风飞机故障边缘天气运行机场重点提示备份航行通告运行机场的运行时间限制要客运行机场的运行标准变更信息机场/航路助航设施变化信息加机组航路运行时限禁航高度限制临时/特殊航路选择信息领导交待其他其他 内容工作牌交换今日值班1号签派员执照携带次日不定期航班计划签派员健康证携带其他内容表3 签派放行讲解检查单签派放行讲解程序检查单项目编号检查内容完成情况备注放行资料准备阶段1起飞前2小时了解全国天气形势2检查放行文件是否齐全3详细阅读相关文件，重点内容用彩笔标注4装订好相关放行资料放行讲解内容放行单及计算机飞行计划内容1航班号2飞机号/停机位3航线及航线走向（若有更改）4高度层5备降机场6飞行时间7起飞油量及总油量8飞机MEL情况9运行限制情况最新有效的气象资料内容10起飞机场天气实况、预报和特殊报告11目的地机场天气实况、预报和特殊报告12飞行计划中列明的所有备降机场天气实况、预报和