md的中型都是飞美国本土的.doc

md的中型都是飞美国本土的和这次不是一回事牛兄终于又出山了，一定要顶，必须坚决的顶以牛兄之见飞机失事的原因纯属技术性的。其实不外乎2中可能，一就是外界说的什么XX要赶时间提前起飞，一种就是牛兄的技术分析，都有理。不过第一种说法确实有炒做的嫌疑，像我们这种国家，腐败至此，一点风吹草动就会引起民众的警觉，何况是这么一件大事；不过真要如此，当局肯定不会承认的。作者：笑贫不笑娼回复日期：2004-12-1313:43:39 扯蛋,此型飞机室加拿大出的,加拿大是高寒地区,难道不会注意这一点? 这种飞机为什么不在加拿大坠毁啊? 怎么到了你这里就坠毁了!每次的失事都归咎于飞机本身的问题,是中国的老做法了.=说的有道理,我们确实没有听说同种型号的飞机在国外坠毁的资料.这样只能证明确实是我们国家自己的问题.再就是说当天为什么要提前起飞呢?仅仅一个考虑到当天执行的几个后续航班可能会有拖延情况发生的理由是很不充分很难让人理解的!更何况我国的交通工具提前.的简直是开玩笑!在我国的交通工具里面只有推迟只有延误!我们知道现在也没有看过飞机生产厂家对自己产品性能的一个详细的介绍!也就是说在我们的脑袋里有很多很多的问号!或许,原因我们都知道,要做的仅仅是一个掩盖自己的理由!生在中国的不幸,做一个中国人的不幸!从以上事故中，依然活着的人们得到的启示是：尽可能不要在11月份搭乘飞机，对中国民航来说，人算不如天算，11月是个灾难多发期，早在1992年11月24日，一架广州飞桂林的航班在广西阳朔撞山，粉碎性解体，最大的肢体残骸仅仅是一只手掌，至今失事原因仍是个迷。从天气原因分析，此时早晚气温经常低于冰点，正午时分温度又较高，水份向空中蒸发，造成地面空气湿度仍然很大，而严冬来临时，空气中的水汽全部凝结成冰雪，空气是干冷的，因此高寒地带反而不容易出现这样的问题。其次，尽量搭乘安全记录好的飞机出行，如B777飞机，迄今还没有出事记录，A320飞机，与B737同为世界上起降次数最频繁的两种客机之一，保有量相差不大，但其事故率，却远低于B737。另外人们在航空飞行方面认知也许有个误区，以为小飞机不安全，很多人在乘坐小飞机时因为颠簸、噪音大，感觉不舒服，从而判断它不安全，举个例子，国产运七飞机，从投入使用到全部退役，没有发生一起因机械故障导致的飞行伤亡事故，在武汉失事的那架飞机是因为驾驶员想凭借其熟练的技术在浓雾中强行降落造成的，我曾经搭乘过山东航空的CRJ200，感觉舒适度与大客机差别不大，但它与包头的是同一型号飞机，所以舒适度与安全性没有必然的联系,飞机的安全性，很大程度决定于它的气动外形。一般在买机票时，我都特意咨询该航班是否是高平尾、尾吊发动机布局的飞机，如果是，我会改乘其它航班或改用别的交通工具。对民航总局CAAC（chinese airline allways cancel），三大航空公司被剥离出去，交给国资委，不知他们是体味到巨大的失落感还是卸下心头的一块大石，估计前者的可能性大些，没听说哪个国家部委在交出下属企业是自愿、兴高采烈的。人们对民航总局耳熟能详的事就是前两年的禁折令、同一航线的合伙分赃令，这些行政手段以后可能会记载在相关的历史教科书中作为行政手段干预市场的典型案例，也许那一天人们会回过头来看，怎么会有如此愚蠢、不可思议的做法出台，那个局长是不是个典型的外行？曾经有报刊宣称，中国民航的飞行安全率在世界是领先的，已经有XXX天没有飞行事故发生，这是在耍障眼法，那新西兰比我们还强得多，人家半个世纪都没有飞行事故发生，可它才几架飞机啊？欧盟各国每天的飞机起降次数、旅客运输量、飞行小时或里程数，是我们的十倍都不止，但人家的事故次数要比我们低，所以，中国民航，在这方面没有什么好骄傲的，有人认为，假如CAAC把实施禁折令的那种毅力和决心，哪怕只用到50%的力度，放到飞行安全的控制和管理上，我们的飞行安全保障，就会好很多，但问题在于，这种得罪人、没油水的活儿，那些官员会尽心尽力去干吗？环顾神州大地，这样的官员上哪找啊，CAAC应该警醒了，该去扮演相应的角色了，以目前这种管理方式和能力，能有效地应对今后510年内番倍的航空运输量、或是面对开放天空、放松航空管制的挑战吗。对中国航空工业，我们新的支线客机ARJ21简直就是MD系列客机的翻版，看来是在多年组装MD82、90飞机的经验基础上研发而来的，MD客机正是因为它一直坚持高平尾、尾吊发动机气动布局、不肯往翼下吊舱、低平尾气动布局方向发展，才导致难以维继、被波音兼并的下场，多年的飞行经验教训表明，高平尾、尾吊发动机气动布局的飞机存在着很多难以解决的重大弊病，比如发动机吞冰、发动机、垂直、水平尾翼都集中在机尾，一是结构需加强而增重，导致机体重心后移、配平困难；二是如此多的重要部件都集中在尾部，很不利于安全裕度设计，大连5.7空难就是个典型例证；三是在失速上仰状态时，尾翼正好处在机翼的涡流中，气动效果不佳而不容易改出，非常时刻的控制能力差，这往往是飞机安全与否的关键所在，这些弊病，翼下吊舱、低平尾气动布局的飞机，如B737、A320，都能很好地解决。20年前能造大型四发喷气客机的中国航空工业，堕落到今天这般田地，其中有多少人祸因素在其中作崇，实在令国人痛心、失望，要说中国航空工业那几十万人相当于废物可能有些偏激，但结果就是如此，为什么同一个娘生的，中国航天才花那么少的钱，就能办到世界前列水平的事？中国的战斗机一直没有脱胎于MIG21的影子，好在这些年一直是和平时期，如果在战争年代我们的战机升空总是负多胜少，那些航空工业部门的头头脑脑们，不知要有多少人头落地，这些人，恐怕是在温柔女儿乡泡得太久了，已经完全麻木不仁了。对政府，航空工业是一个科技含量高、风险大、私人企业不宜进入的行业，政府应当加大在航空工业方面的投入，理顺企业经营结构，让航空业成为新的经济增长点，而不是把钱都花在钢铁、电厂这些民间资本眼红垂涏的领域，不要再与民争利，应该拿出个执政当家的风范来。一般在买机票时，我都特意咨询该航班是否是高平尾、尾吊发动机布局的飞机，如果是，我会改乘其它航班或改用别的交通工具。-什么叫高平尾，高吊发动机布局？能否举例，最好有图？谢谢哈哈，别被专业术语吓住，所谓高平尾尾吊布局飞机典型的大民机也就MD-82和以前苏联的TU-154，现今淘汰得比较少见了。至于B737和A320，B737都飞多少年了，是什么时候设计的飞机？你的比较也有问题啊。国产飞机，安全性和滑翔机有得一比呀，可惜是要大耗油的。同意牛对中国航空工业的评论，他们还在做70年代的事。管理者的脑袋有问题，老资格堵住了路，没前途。楼主的分析虽是技术派的，但也有偏颇之处。发动机吊尾布局是几乎所有支线飞机或小型飞机的选择，因为它的设计难度和成本相对来说都低的多。所以要求ARJ21这样的飞机采用翼下吊舱的方式是没有道理的。 翼下吊舱的发动机布局需要掌握的机翼平衡技术非常复杂，同时气动效率也相对来说低的多；至于楼主说的安全性问题只是根据在中国的几个例子得到的直观感觉，并没有证据说明在世界范围内，发动机吊尾的飞机的事故率更高。 另外，麦道输给波音公司的原因非常复杂，当然有产品的问题，但肯定不能用发动机布局的理由进行解释。实际上，麦道的主要问题是在大型宽体客机上DC10输给了波音的747。而DC10正是采用机翼吊舱布局的大型飞机。 DC10输给747的原因似乎非常偶然。有一架DC10刚一起飞，左边的发动机就从机翼里掉落下来（按楼主的分析思路，这说明机翼吊舱布局在一个发动机坠落后，飞机就面临很大的平衡控制问题：） ）。飞机失速后坠毁，人员无一生还。不幸的是正好有人在现场录像，录像播放出来后，这种飞机就被称作带翅膀的棺材，从此几乎无法卖出去。楼主说多年的经验证明MD飞机云云，只怕没有确实的根据，楼主应该记得MD11实际也是机翼吊舱布局的。 中国有组装和生产MD系列飞机的历史，掌握的技术(尤其是机翼技术）是极为宝贵的。要知道，那是在特殊历史环境下达成的一种交易。从中国未来的国际环境来看，再不可能从对中国崛起充满警惕的美，欧获得相应的技术了。现在中国的飞机制造厂为波音和空客生产的所谓机尾，舱门等部件，都是技术含量很低（相对飞机制造的关键技术而言）的部分。如果中国的航空集团能够摸索生产出MD82类似的ARJ支线飞机，就已经是一个巨大的进步。对它们过多的求全责备是完全脱离现实的。 谢谢wqgx,预祝春节快乐。下面答复牛二兄弟的疑问：你的看法既说服不了我，恐怕你自己也不信啊，支线客机之所以采用高平尾、尾吊发动机布局是因为支线客机机体小，采用下单翼、翼下吊舱气动布局，起落架必须加长，相比机身而言会显得比例失调，支线客机起降很频繁，要求起落架尽可能短而粗，这样安全裕度才够大，当然，有些支线客机就摒弃高平尾、尾吊发动机这种布局，如运7，BAE146，道尼尔328，巴西最新的120座支线客机也即将采用下单翼、翼下吊舱气动布局，空客正在预研的A380、A350，波音的B7E7，无不是采用下单翼、翼下吊舱气动布局，这说明了什么，说明了这样的布局是以当今科技水平所限制的情况下能找到的综合性能最优化的气动外形。牛二也说的对，气动外形不能决定一切，麦道和波音的兴衰史跟全球性的军火交易有着非常密切的联系，光从市场经济的角度去看问题是不会得到答案的，B747是在与洛马公司的C5竞争军方的重型运输机时落败的，这两种飞机的预研经费全部是由五角大楼支付的，这就是为什么政府在航空业中扮演如此重要的角色，靠民机销售利润来积累预研资金，那几乎是不可能的，70年代空客起家的预研资金也是靠西欧多国政府投入政府财政资金才成功的，空客很幸运，一开始就选对了下单翼、翼下吊舱气动布局，所以，中国民机事业从一开始就不要再去重复别人的弯路，本来就是从零开始，那些资料不要也罢。我记得MD11是三发布局的，与洛马公司的星座号客机类似，不是严格意义上的下单翼、翼下吊舱气动布局，同样存在尾部结构增重的问题，当时之所以这样设计是因为当时成熟的发动机推力普遍不足，当新的发大推力动机投产后，波音和空客立即转入双发客机设计，而麦道却在忙于利润丰厚的军品生产，忽略了客户的反馈意见，导致其民机生意每况愈下，当苏联崩溃后，军品生意大规模萎缩，麦道在公司转型上遇到巨大的困难，最后被波音吞并。楼主说的好像有道理。我们邻居也是一个飞行员，他说，内部说法包头的事故原因是结冰。但是我不知道具体的原理。不过，我猜测了几个理由：1. 当时天气刚刚开始变冷，飞行员可能没有注意（就像冬天到了，总有汽车司机忘了防冻液一样）2. 机翼结冰会影响空气动力，从而影响飞机升力（如果机翼2边结冰不平衡形状也可能不同）飞机会不平衡3.发动机（涡轮浆）结冰，导致飞机动力不足的严重性可能更大。4.飞行员发现动力不够（或者飞机不平衡）后，可能加油的速度太快牛兄是个通才阿PFPF80年代以来的25年中国民航发生的是19次机毁人亡的事故中，桂林都占3席位列榜首！不过都发生在老机场老牛帖子中提到的桂林空难用惨烈来形容这是降落时发送的事故；9.1992年南方航空B737阳朔撞山空难 时间:1992年11月24日 地点:广西阳朔 飞机状况:B737-3Y0/美国波音公司1991年制造 飞机注册号:B-2523/中国南方航空公司 机上人员:机组8人,旅客131人 执行航班:CZ3943航班广州-桂林 伤亡情况:全部遇难 事故简介:在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体 原因分析： 1.飞机下降过程中，右发自动油门故障未能随动，导致左右发动机推力不一致，飞机开始向右滚转 2.飞机左右推力不一致开始向右滚转时，机组并未发现，直到飞机右坡度达到46度，才意识到并开始采取措施 3.机组处置错误，飞机严重右滚转的情况下，机组错误的向右修正，加剧右滚转，飞机右滚转至168度几乎处于倒扣状态时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞地 迷底在