长三角地区区域交通运输方式的变化.doc

长三角地区区域交通运输方式的变化1区域综合运输历史沿革11综合运输发展历程概述长三角地区综合运输主要经历了三个阶段。第一阶段,19491978年,计划经济时代经济总量增长缓慢,综合运输量停滞不前。第二阶段,19781990年,改革开放以后经济复苏时期,综合运输量稳步增长,年均增长率达到7%左右。第三阶段,19902000年,国民经济快速增长时期,综合运输量快速增长,年均增长率达到8%以上。111旅客运输发展过去20多年间(1978年至今),区域旅客运输量及周转量增长迅速。客运量增长了4倍以上,年均增长率达到74%。旅客运输平均运距,从40km左右增长到了70km。客运结构也发生了显著变化,1990年前水运和公路占有重要作用,1990年后水运比重逐渐下降,而航空运输客运量呈现逐步上升趋势。(具体数据如表1所示)表1长三角地区主要年份客运量(万人)、客运周转量(亿人km)、平均乘距(km)1978年1980年1985年1990年1995年2000年2001年客运量47919 64825 110145 112521 199207 238270 249918客运周转量20608 28619 56231 69618 12846 16177 181333平均乘距4301 4415 5105 6187 6449 6789 7256112货物运输发展区域货物运输量及周转量增长规律和幅度同旅客运输量相似,从1978年42373万t、170012亿t km增长到2001年217661万t、982288亿t km,平均年增长率分别为73%和79%。从货运量承担结构来看,1990年前水运是最重要的货运方式,1990年后水运比重逐渐下降,而公路运输成为最主要的方式。目前,航空运输量仍然较小,随着高科技发展,一些高附加值的物品逐渐采用航空方式,航空运输发展呈现逐步增长趋势。由于各省份统计时未包括航空运输,因此本次研究不包括航空。(具体数据如表2所示)表2长三角地区主要年份货运量(万t)、货运周转量(亿tkm)、平均乘距(km)1978年1980年1985年1990年1995年2000年2001年货运量42373 43941 92034 108285 170703 216037 217661货运周转量170012 196908 283622 444375 640159 926617 982288平均乘距4012 4481 3082 4104 3750 4289 451312综合运输发展主要特点长三角地区几十年综合运输发展呈现以下几个鲜明的特点。首先,在前几十年交通运输需求受到抑制释放后,该地区综合运输需求呈现持续上升趋势;其次,从运输方式结构来看,由于运输对象的改变,即运输客流时间价值的提高,运输货物附加值上升,使得运输方式从廉价慢速方式向高价快速方式转移;第三,随着区域一体化进程,区域内部人流、物流交流日益频繁,推动区域内短途交通的发展,使得综合运输距离日益缩短。最后,长三角地区外向型经济的发展,促进该地区对外运输需求的增加,促使该地区综合运输由面向国内到面向国际转变。121运输总量:呈现持续快速增长趋势从长三角地区各省市统计年鉴汇总数据分析来看,1978年开始至今长三角地区整个区域客、货运量都呈现持续增长趋势。过去的20多年间,客、货运量只在较短时期19781980,19851990出现相对缓慢增长期,其余年份都出现快速增长势头。根据国外相关研究结果,1990年前增长可以被看作为长三角地区主要年份客、货运量增长期抑制交通需求的一种释放,也就是说由于综合运输设施的薄弱许多城市之间的交通出行需求受到了不同程度的制约,各种运输量的增长从很大程度上来看是一种被动的增长。而后期1990年开始至今,综合运输量的增长则是主动增长,是促进、保障社会经济增长的有效手段。将长三角地区近20年综合运输发展同日本、韩国相关资料对比可以发现,目前长三角地区综合运输发展年均达到7%以上,相当于日本19871991年经济腾飞阶段的增长速度,正处于上升期,即区域综合运输需求发展还存在较大余地。122运输方式:低成本慢速方式向高成本快速方式转移在过去20年间,无论是客运还是货运其运输方式都发生了根本性的变化。从总体上来看,运输方式由原有低成本慢速方式向高成本快速方式转移。从客运方式来看,1980年初客运市场中以铁路为主,公路次之,水运相对较小但也占有一定比例,航空几乎没有,发展到1990年初期公路运输比重逐渐上升而铁路、水运比重逐渐下降,航空运输作为一种新型方式开始得到发展,2000年公路比重相对于1990年初而言更进一步提高,航空运输也占到了1/10以上,而铁路运输从原来接近30%下降到20%。(具体数据如表3所示)表3长三角地区主要年份客运周转量结构表年份 铁路 公路 水运 航空 合计1980 422% 389% 189% 00% 1000%1990 326% 532% 87% 54% 1000%2000 216% 656% 11% 118% 1000%从货运方式来看,1980年初货运市场中以水运为主,占到了60%以上。1990年初期公路运输比重迅速上升,而铁路、水运比重相应有所下降。2000年公路货运周转量上升到217%与铁路相当,水运仍然占564%。但是从水运运送的物资来看,目前以沙石等低价物资为主,高附加值物资改由其他方式运输。(具体数据如表4所示)表4长三角地区主要年份货运周转量结构表年份 铁路 公路 水运 合计1980 349% 24% 627% 1000%1990 236% 114% 650% 1000%2000 219% 217% 564% 1000%*上述统计中不包括航空、管道、远洋运输123运输距离:时空距离缩短,运距逐年增加统计数据分析表明,除水运以外,其他各种运输方式的客、货运运输距离逐年增加。高速公路、高速铁路的建成,使得传统运输方式的时效大大提高,导致原有城市间时空距离相应缩短。以铁路为例,1980年上海到南京所需时间为7h,目前已经缩短到3h,时间缩短促使区域间客、货流动更为便捷,区域间客、货交流更为频繁。以客运为例,1980年综合运输平均距离仅为43km,2000年上升到了72km。124运输范围:由面向国内朝亚太、全球扩展航空运输和远洋航运的发展,推动了区域交通由面向全国的内向型系统,向面向世界的外向型系统转移。根据统计,2001年末长三角地区共有18个机场(包括军用机场),其中一级民用机场有上海虹桥机场、上海浦东国际机场、南京禄口国际机场、杭州萧山机场等,有近百条国际航线和国内航线,覆盖了全国各个地区,以及海外主要国家及城市。与此同时,远洋航运的发展也相当迅速,区域中心城市上海近十年来大力发展远洋运输,基本建成了外高桥港区,正在新建大小洋山港,为区域向外辐射创造了有利的条件。在上海港建设国际枢纽港的同时,以宁波北仑港为首的江浙两省远洋航运发展也相当迅速。仅上海港吞吐量已经达到22099万t(2001年),其中进口比重675%,出口比重325%。2000年,继续保持国内第一、亚洲第二、世界第三大港的地位。其中集装箱吞吐量达到5612万TEU,进入了世界集装箱港口六强之列。2综合运输发展相关因素分析综合运输发展与经济发展、城市化水平等众多因素相关。以下对综合运输发展相关因素进行分析,以便寻求综合运输发展的规律和趋势。21经济增长长三角地区跨苏、浙、沪两省一市,历史上就是我国富庶之地。进入1990年以来,在浦东开发开放和我国经济发展重点转移到长江流域的形势下,这一地区所蕴藏的经济发展潜能得以释放。目前,长三角地区人均GDP已经达到了16万元,是全国平均水平的23倍。近20年长三角地区经济发展规律与综合运输发展规律是基本吻合的。1978年以前,处于计划经济时代,经济总量增长缓慢。19781990年改革开放以后,闻名全国的苏南、浙南经济模式起步,经济开始起飞,经济增长步入快车道。1990年以后,我国经济进入高速增长期,长三角两省一市经济增长更为迅速,比全国平均年增长率高出2%,达到年均增长率153%。22产业结构演变在经济增长的同时,长三角地区经济结构也发生了根本性的变化。统计表明,在前20年间,经济结构由原来以工业为主,农业、第三产业为辅的产业结构逐步过渡到以工业、第三产业并重,以农业为辅的状态。产业结构变化使得综合运输的需求发生了变化。第三产业发展不仅使得运输需求总量增加,并且也使得运输物品的附加值相应增加。这种变化,一方面对综合运输体系造成了压力,另一方面也促使综合运输工具、方式、信息体系等多方面更新和改进。23城市化进程长三角地区是城市化发展水平最高的地区之一。目前已经形成了大、中、小城市发展完善、各具特色的城市群。从城市数量看,平均每300km2有一座城市,是我国城镇密集区。从发展态势看,苏南、浙北还有不少县经济发展迅速,这将进一步提高城市数量。从城市群体结构分析基本合理,城市首位度大,与区内第二大城市南京相比,城市首位度达308,远高于全国135的水平。城市化水平提高使得区域内农村人口向城市人口过渡,伴随着迅速工业化的是汹涌的城市化浪潮,农民越来越像市民,农村越来越像城镇。城镇化改变的不仅是农民的经济状况,还有他们的精神状态,并直接改变了他们的出行行为,促使区域客运交通增长。农业工业化的发展,使得货物流动范围更加广阔,且对区域内公路系统覆盖率提出了新的要求。表5长三角城市规模等级分级规模(万人) 城市数(个) 城市名称1000 1上海200500 6南京、杭州、苏州、南通、徐州、盐城50200 15无锡、常州、宁波、温州、宿迁、淮安、扬州、泰州、连运港、镇江、嘉兴、湖州、绍兴、金华、台州2050 23常熟、衢州、丽水、海门、通州、邳州、张家港、启东、溧阳、泰兴、如皋、昆山、舟山、宜兴、东台、江阴、兴化、江都、丹阳、吴江、靖江、新沂20 30仪征、大丰、瑞安、太仓、义乌、姜堰、温岭、余姚、高邮、金坛、海宁、慈溪、上虞、临海、诸暨、包容、桐乡、兰溪、乐清、建德、平湖、富阳、东阳、嵊州、奉化、临安、扬中、江山、永康、龙泉24人口集聚长三角地区历来就是人口稠密的地区,随着城市化进程,该地区大、中城市的人口密度不断提高,根据测算上海市人口密度高于纽约、伦敦等国际大都市,与日本东京相当。南京、杭州等城市人口密度也接近发达国家大都市的水平。人口向大、中城市集中,一方面给大城市内部交通增加压力,另一方面也增加了城市与城市、城市与农村之间人流、物流的流动。25多因素综合分析利用统计软件对长三角地区经济增长、产业结构、城市化进程、人口集聚等多因素进行分析,结果表明其中经济增长、城市化率提高与综合运输量有直接关系,而产业结构、人口密度等虽然也存在一定关系但是影响强度不大,是弱因素。对比日本经济起飞时期(19871991年)的综合运输量增长与GDP的关系可以得到相同的结论。但是,随着日本经济由高速增长期转入衰退期,客货运量与GDP的关系就随之减弱。由此可见,综合运输量与GDP、城市化关系不是一个国家孤立的现象,而可能是一个较为普遍的现象。从而也从侧面证明了,综合运输对经济发展有着积极的作用。特别是在经济起步阶段,对综合运输系统投入对于拉动经济以及推动城市化进程都有着积极作用。3区域综合运输系统存在问题31交通设施规模不足过去20年对区域交通系统进行了大规模的改造和扩容,特别是1990年区域内各地区都加大了对基础设施的投入,使得区域综合运输供应水平有了较大幅度的提高。但是,统计分析表明与国际大都市圈交通设施比较,目前长三角地区交通设施发展规模仍然不足。铁路网络和公路网络人均里程不高,特别是铁路网络密度只有其他大都市圈1/61/10左右,难以适应当前及未来发展要求。与全国综合运输线路各项指标对比来看(表6),长三角地区各种交通方式密度均高于全国平均水平。但由于长三角地区为人口稠密地区,因此从人均指标来看,除水运外其他各项指标均低于全国水平。从运输效率比较来看,长三角地区运输系统承担压力大。其中尤以铁路为甚,其承担客运量为56万人次/km,而同期全国铁路平均负荷仅为17万人次/km,是全国水平的3倍,而发达国家区域铁路一般为34万人次/km左右。表6长三角地区与全国综合运输线路比较表各项指 铁路 公路 内河 航运全国 长三角 全国 长三角 全国 长三角总里程(km)57923 2216 1351691 116504 116504 36810密度(km/100km2)06 11 14 525 12 175万人里程(km/万人)046 0171 1074 855 093 284客运强度(万人/km)17 562 09 21 009 02货运强度(万t/km)29 542 07 129 10 107*上述统计数据来源为中国统计年鉴、上海市统计年鉴、江苏省统计年鉴、浙江省统计年鉴,其中长三角地区数据为2001年数据,全国为1999年数据。311公路从公路规模来看,现有公路里程约11万km,公路网密度为525km/100km2,每万人拥有公路里程855km,仅为全国水平的80%左右。同国内同类区域相比,长三角的公路网密度和每万人拥有的公路里程也低于京津唐和珠三角地区水平312铁路从铁路规模来看,铁路营运里程约2216km,铁路密度11km/100km2,每万人拥有的铁路里程仅为017km,只有全国水平的1/3。且铁路技术装备落后,火车运行速度较慢,难以适应长三角城市间日益频繁、快速的物流、人流的需要。最近,铁路部门开辟了上海到厦门的直达货运专列,时间短、效率高,可弥补客运损失。313内河航运长三角河网密布,内河航运优势较为明显,区内大小通航河流数千条,航运里程共364万km,占长江沿线地区内河航运总里程的48%,占全国的34%,航道密度高达175km/100km2,航道里程高达284km/万人。但是,大多数内河航道处于天然状态,通航能力很低,加上缺乏统一规划,港口布局以自然分布为主或被农田水利闸坝所截断,通航能力很低,每公里航道年货运量仅为1万t。长三角地区拥有我国唯一出口远洋的内河港口,目前已开辟了通往日本、美国、加拿大、欧洲、澳新、波斯湾等外贸航线和集装箱运输线,同世界上100多个国家和地区的港口有货运往来。但总体来看,内河港口泊位少,装卸设备和装卸工艺陈旧落后,机械化程度低,吞吐能力不足。另外,内河船舶平均吨位低,不及发达国家的1/10。314远洋运输长三角地区远洋运输发展迅速,区域内上海港集装箱去年已达到了861万TEU名列全国第一,宁波北仑港集装箱186万TEU位于全国第六。无论是洋山港还是北仑港的水深条件都十分优越,其目标也都是建设为区域现代化大港。目前存在两个港口如何协调发展的问题,细分服务空间和服务对象,做到优势互补。315机场目前,长三角机场众多,密度正在逐渐加大。上海有虹桥、浦东,杭州有笕桥、萧山新机场,南京有南京、禄口,另外还有无锡硕放机场,苏州光福机场、常州机场、南通机场、宁波机场、舟山机场等。从总体情况来看,机场基本已经处于饱和状态,有些机场客源少,难以维持。2001年在全国民航排序中,长三角地区有5个机场位列100名之后,经营状况十分不理想(表7)。表72001年长三角机场吞吐量统计表机场排序 旅客吞吐量(人次) 货邮吞吐量(吨) 起降架次上海3 13667094 4399047 117875上海浦东4 11047695 6349657 107335杭州肖山11 3879259 867342 44912南京碌口16 3170346 521977 37776温州22 1913201 283869 25747宁波栎社28 1265057 186607 16325舟山朱家尖52 301909 18882 5148常州奔牛60 148848 23395 2232台州路桥62 134338 23681 2178义乌63 129394 16057 1830徐州观音71 85148 8029 3030南通73 68712 9458 1587杭州笕桥90 35143 0 398无锡硕放101 28035 0 390盐城107 22142 3422 588南京大校场116 16196 0 220苏州光福124 11750 0 160衢州137 2612 144 7632交通设施布局结构不尽合理321综合运输结构不经济交通运输结构不尽合理。首先,由于长期未进行基础设施统一协调规划和建设,各地区都强调高速公路建设,而忽略铁路建设。从运输方式的送达速度、投资、运输成本等技术经济特征来看,各种运输方式相差甚远。对各种运输方式的最优速度范围、投资、运输成本比较来看,长三角地区整个区域总面积21万km2,从区域中心城市上海到地区中心城市南京、杭州等距离300km左右,各种运输中铁路应当占一定优势。而目前区域内客运周转量主要由公路承担,客运周转量铁路比重只占到216%(全国铁路比重为40%左右),公路占主导地位,其占总量的比重为60%以上。其次,在规划、建设、运营中长期存在重客运、轻货运现象,因此导致该地区货物流转至今效率低下,阻碍了区域经济一体化发展。从统计数据来看,截止2000年长三角地区货运采用水运的比重仍然达到56%(表8)。表82000年长三角地区客运、货运周转量结构表运输对象 铁路 公路 水运 航空 合计客运216% 656% 11% 118% 1000%货运219% 217% 564% 1000%322系统布局缺乏整体发展概念近年来,各地政府对综合运输进行了大量投资,但投资建设重点集中在长江以南地区,江北地区长期得不到投入使得其社会经济发展水平都远远落后于江南地区。另外,大交通航空重复建设现象严重,密度过高,布局相当不合理。从而导致了相当一部分机场无充足客源,无法维持正常经营活动。33交通设施衔接问题331大小交通衔接性差从现状情况来看,长三角地区至今还没有真正可以称得上综合交通枢纽的交通枢纽点。大多数城市都将铁路客站、公路客站、航空站等分别建设,使得各个交通系统之间衔接性差;其次对外交通与城市内部交通之间交通衔接性差,随着城市扩展,许多城市将机场都迁移至远离中心区的新开发地区,但大多数都仅有一条高速公路与之相连,而未考虑轨道交通与之相衔接。且由于机场大多数已经建设完成,即使将来考虑与轨道交通衔接,将会遇到土地利用、建设费用等多方面问题。长三角地区上海、杭州、南京等城市在轨道交通规划时考虑了铁路与市内轨道交通换乘可能,但由于铁路站建设与轨道交通建设在体制上属于两个部门,铁路站规划、建设由铁路局承担,城市规划部门参与力度较小,因此铁路与轨道交通衔接仍存在较大问题。以上海为例,铁路与地铁1号线、明珠线换乘距离长,步行达到10min。332区域南北通道少整个区域客流、物流主要依靠沪宁、沪杭两条高速公路、铁路分别向西北、西南延伸。国道204、312、318、320穿越整个区域将中心城市上海与其他地区中心城市相连,也发挥了一定作用。但是区域北部、南部受到了长江、杭州湾等天然障碍,整个区域缺少贯穿南北的通道,阻碍区域中心城市上海与地区中心城市宁波、及广大苏北地区的联系,从而制约了区域一体化发展的进程。4区域综合运输发展方向41整合城市内外交通,提高整体运行效率注重辐射交通与都市圈核心区及其它各城市内部交通的有机衔接,满足“方便、安全、舒适”的要求,形成“人便于行,物便于畅”。通过交通系统的整合来带动和促进都市圈经济发展的一体化。重点加强核心城市上海以及各地区中心城市南京、杭州等地区对外枢纽建设,尽快形成内外交通一体综合枢纽,减少城市内部交通和城市对外交通连接距离及时间,提高城际交通效率。42大力发展高速铁路、国铁、轨道交通等多种大容量快速铁路系统大力发展高速铁路、国铁、轨道交通等多种大容量快速铁路系统。并确立都市圈中以铁路、轨道交通为主要方式的地位。延伸磁悬浮线路至杭州、南京,缩短上海至江、浙两省首府之间的时空距离。预计磁悬浮延伸线建成后,上海市至南京市、杭州市的时间将分别从现状25h、3h降低到1h左右。主要铁路干线进行全面提速,运营速度达到250km以上。城市轨道交通与主要铁路干线考虑建成同站换乘。加密次要铁路干线,近期“十五”期间铁路网络密度达到02km/km2,远期铁路网密度达到05km/km2。“十五”期末,实施铁路客货运分离,打破垄断,按照市场需求分配资源,改变以货运补贴客运的收入分配机制。有计划发展特色铁路货运,例如发展滚装小汽车业务为通勤客流及节假日游客服务,降低乘客出行成本及区域环境成本。43加紧一般公路建设,完善区域公路系统在快速高等级公路基本建成的前提下,重点完善整个公路系统,加紧一般公路建设,形成具有合理级配的公路系统,从而保障资源的配置和有效