省道202线莆田境内永泰界.doc

省道202线莆田境内永泰界至黄石公路红旗加油站至黄石段公路工程环境影响报告书（简本）建设单位：莆田市荔城区交通局评价单位：莆田市环境保护科学研究所9年2月1. 总 论1.1 项目由来省道202线北起寿宁与浙江交界，经政和、屏南、古田、闽清、永泰等山区县，终于莆田湄洲岛，为福建省东中部一重要的南北公路纵线，是福建山区与沿海的重要通道之一。省道202线莆田境内路段为莆田市社会经济发展发挥了重要作用，然而随着莆田市经济体量的不断扩大，沈海高速公路莆田出口、福厦铁路莆田站选址荔城区黄石镇以及湄洲湾秀屿港交通基础设施进一步完善，铁路客货运量和港口吞吐量将迅速增加，加上湄洲岛国家旅游度假区建设日益完善，客流量逐年增加，而该路段路面窄、等级低，已远不能适应新形势发展的要求。本项目是省道202线莆田境内路段改造的组成部分，项目的实施将对莆田市及周边地区建立快速集散客货流服务，推动沿海港口开放和建设，振兴港口经济，加强国防建设，促进海岸线开发以及沿海与山区协作发展，进而推进莆田市的经济腾飞有着重要意义。根据国家有关建设项目环境保护管理的法律、法规，项目承办单位莆田市荔城区交通局委托莆田市环境保护科学研究所编制本工程环境影响评价报告书。根据环境影响评价公众参与暂行办法（环发2006【28号】）的要求，在报告书报送相关主管部门评审之前，应编写公示简本，向公众公布，待广泛征集公众意见之后报环境主管部门审批。1.2 环境保护目标根据建设工程的特点及区域环境特征，确定环境重点保护对象为拟建公路沿线100m以内的居民区、学校，沿线主要水体木兰溪感潮段及南、北洋河网。一般保护对象为沿线生态环境、农田等。1.3 执行标准依据闽政文20043号、莆政1999综79号文、环发200394号文和标准确认文件等文件精神以及项目所处的地理位置，本项目应执行的环境标准如下: 声环境依据闽政文20043号、莆政1999综79号文和环发200394号文等文件精神以及项目所处的环境特征，区域现状执行城市区域环境噪声标准(GB3096-2008)2类标准，运营期根据路段所属环境功能区分别执行相应类别标准。无声环境功能区划的区域，当临路建筑物以高于三层以上(含三层)的建筑物为主时，临路第一排建筑物面向道路一侧执行4a类标准，以外执行标准中2类标准；当临路建筑物以低于三层楼房(含开阔地)的建筑物为主时，相邻区域为1类区时，距离公路红线外50m以内区域执行4a类标准，以外执行1类标准；相邻区域为2类区时，距离公路红线外35m以内区域执行4a类标准，以外执行2类标准；相邻区域为3类区时，距离公路红线外25m以内区域执行4a类标准，以外执行3类标准；评价范围内的学校、医院(疗养院、敬老院)等敏感建筑均执行2类标准。施工期施工噪声执行建筑施工场界噪声限值（GB1252390）。 环境空气环境空气质量执行环境空气质量标准（GB30951996）中的二类标准。 水环境项目经过区域有南洋河网及木兰溪感潮段等水体，其中木兰溪感潮段宁海桥上游水环境执行地表水环境质量标准（GB38382002）中的类标准，南洋河网执行类标准。施工期生产、生活废水的主要纳污水体为南洋河网，排放执行GB89781996污水综合排放标准的一级标准。2. 工程概况项目名称：省道202线莆田境内永泰界至黄石公路红旗加油站至黄石段工程建设地点：起点位于福建省莆田市荔城区拱辰街道境内省道202与国道324交叉处（莆田红旗加油站），终点位于荔城区黄石镇境内省道202线（老路桩号K483+400）处，见图2-1承办单位：莆田市荔城区交通局建设规模：二级公路，全长13.863km，路幅15 m (全路幅式水泥混凝土路面)项目投资：15699万元2.1 线路方案与选线合理性分析2.1.1 线路方案本项目路线（推荐方案）起点位于省道202线莆田红旗加油站（起点桩号K43+000），接上规划中的荔园路，经衙里、郊西，在K46+150（荔园路与规划中的东园路交叉处）离开荔园路，绕荔浦村、陈庄、南萁，在K49+800建大桥跨越木兰溪感潮段，在黄石农场附近（K53+100）接上老路，至黄石青山结束，路线终点桩号K56+863（对应省道202老路桩号K483+400），路线全长13.863公里。由于工程前段直接利用的城区荔园路已基本建成，后段利用老路改造，因此本项目实际新建路段走向为：自城区荔园路与东园路交叉口起，按照道路建设规划，往东南方向从荔城区拱辰街道荔浦村社前的水沟东侧到达陡门水利管理站和陡门小学东北侧，之后自陡门村东洲东侧曲线穿越莆田市副食品综合养殖基地、张镇村朱墩，在张镇村中墩经木兰溪大桥到达木兰溪南岸，从新度镇的港利村海尾自然村东西侧往南穿越黄石镇的清后村、清前村，在黄石镇沙坂境内的莆田新美蔬菜有限公司门口对侧接入莆笏公路（即省道202线老路，接入点点距沈海高速公路莆田出口处近500m），全长约6.95km。线路布局详见图2-2。2.1.2 路线走向比选及选线合理性分析根据工程可研性报告，工程推荐方案（方案I）为：在K46+150离开荔园路往东南，绕荔浦村、陈庄、南萁，在K49+800建大桥跨越木兰溪感潮段往南，在53+100接上老路；工程备选方案（方案II）为：在K46+150继续沿荔园路往西南延伸至阔口（荔园路与省道202老路交叉处）接上省道202老路，折往东南跨越阔口桥，至K53+100。工程推荐方案（方案I）的优点为：路线走向与规划的城区东园路相吻合，有利于莆田市城市总体架构的构建；新建路段可成为规划建设的荔城区行政中心（黄石新区）与莆田市城市中心的直接通道；可显著减轻省道202老路（城关至黄石路段）的交通压力且可消除阔口桥的瓶颈现象，该路段目前是莆田城区通往沈海高速莆田出口的唯一通道，交通已趋饱和；有利于沿线社会经济发展和国防建设。缺点是新建公路6.95km，增加投资10933.75万元。工程备选方案（方案II）的优点为：路线大部分利用老路，路线里程短，节省工程投资。缺点是：老路部分路段交通已趋饱和，且沿线街道化十分严重，不利于省道过境车辆的畅通和安全；工程对城市建设及社会经济发展的促进作用不明显。从环境保护角度初步分析认为线路走向方案I相对增加土地占有和居民拆迁，对生态和社会产生不利影响，但在城市建设和社会经济方面方案I比方案II具有显著的优势，而且方案I在线路走向选择尽量避开居民稠密区，沿线未涉及重要生态敏感目标，因此综合分析分为，工可提出的线路走向推荐方案（方案I）是合理的。2.1.3 项目选址与城市规划关系本项目属于省道老路改造工程，工程后段直接利用老路改造，总体上属于省道202的组成，项目建设符合福建省省级干线公路网规划和莆田市“十一五”交通规划；工程前段位于莆田市规划市区外边缘即城郊结合部，遵循城市总体规划的荔园路；项目离开荔园路后的新建改道路段位于城郊，路线走向与城市总体规划的东园路衔接，是城区东园路在城郊的延伸；项目选址已通过莆田市规划局审批许可（建设项目选址意见书）。因此项目选址符合莆田市总体规划，也符合正在修编中的莆田市土地利用总体规划（初稿）。2.1.4 产业政策分析在国家发展和改革委员会颁布的产业结构调整指导目录(2005年本) 中，中等城市的城市道路大于55m时属于产业政策限制审批的项目。莆田市是福建省管辖的地级市，位于福建沿海，是新兴的中等城市，本项目设计路幅15m，所以不属于产业结构调整指导目录(2005年本) 中限制审批的项目，也不是落后淘汰的项目，本项目的建设符合产业政策要求。2.2 工程建设技术指标和工程数量2.2.1 技术指标根据工程可行性研究报告，本项目的主要技术指标见表2-1。表2-1 工程主要技术指标一览表序号指 标 名 称单 位指标值1公路等级级二级2计算行车速度公里/小时803路线总长公里13.8634平曲线最小半径米/个250/15最大纵坡%/米/处2.5/500/16路基宽度米157路面宽度米158路面结构水泥混凝土9桥隧设计荷载公路-级2.2.2 工程数量本项目主要建筑材料消耗数量见表2-2。表2-2 主要建筑材料消耗数量表钢筋（t）钢材（t）原木（m3）锯材（m3）水泥（t）石油沥青（t）砂、砾石（m3）片石、碎石、块石（m3）18911951784633661315234996489708表2-3 推荐方案主要工程数量表序号工程项目单位全线1土石方Km3463.142其中挖方Km354293填方Km34088492排水防护工程m3130.7363路面工程m2180052.64大桥m/座630/15中小桥m/座590/136隧道m/座7涵洞道418平面交叉处72.3 工程特性及施工工艺2.3.1 道路工程（1）路基路面本工程采用二级公路四车道标准设计，设计行车速度80km/h，路基宽度为15m，路面宽度15m。路面采用24cm水泥砼面层，路基采用1525cm填隙碎石调平层和20cm5%水泥稳定碎石基层。主要材料集中供应，水泥砼、水泥稳定碎石混合料应集中搅拌。路基填方边坡按11.512设计，采用7.5浆砌片石护坡。路基填料取自路堑挖方及取土场，机械开挖并由自卸汽车运输，取土场在取土后采取绿化措施。土方路基用推土机初平，平地机精平，振动压路机碾压成型。路基填到设计标高后，人工刷坡，按设计坡度将边坡和平台刷整齐。填石路基的压实采用重型压路机进行压实，用大型冲击夯进行复压。挖方边坡按11.5设计，开挖前坡顶做好截水沟，将雨水及时引出路基之外。深挖路基雨季施工时，应对已开挖的边坡用塑料薄膜进行覆盖，以防止边坡冲刷。路堑开挖采用机械自上而下分层纵向开挖，本着分级开挖分级加固的原则进行施工。人工配合机械边开挖边刷坡，开挖出来的土石方用自卸汽车运至路基填筑点。路堑分段成型后，整平坡面，及时施工坡面防护工程。本工程K43+000K52+000路段为软基路段，长7970m。本项目软基处理采用粉喷桩工艺和塑料排水板。粉喷桩工艺就是采用水泥、石灰等粉体固化剂，通过特制的搅拌机械，将粉体固化剂与软土进行强制式搅拌，在土中水的作用下，利用固化剂使软土硬结成桩体，俗称加固土桩。道路经过耕地段，路基填方与耕地交接处设置浆砌片石边坡护脚，形成路田分家。由于两侧预留土地的建设使用将随后而至，路基坡面作临时防护，采用满铺草皮防护。本项目路基所在范围内，存在不良地质主要有水沟和池溏。根据实际情况，可采用换填砂处治。道路竖向以荔园路和莆笏路中心线标高、木兰溪大桥的标高为控制点，沿线结合用地控规、道路桥梁标高，同时满足城市防洪标准要求。尽量减少高填挖，利于通畅排水，避免低洼地出现积涝成灾。排水系统排水设施主要有边沟、截水沟、排水沟、渗沟、盲沟、急流槽及路面边缘排水设施等。其断面形式多，分布范围广，与路基路面工程紧密联系，在施工中既受路基工程的影响，又被本身工序所制约。施工方法为砂浆砌砼预制块、砌片石及现浇砼。砂浆用砂浆搅拌机现场拌和，砼采用集中拌和，砼运输车运输。预制块采用集中预制，用汽车运至各施工点。本工程在路基底部设置4040浆砌片石排水沟，挖方边坡在坡底设置M7.5浆砌片石边沟，边沟上方5.5m处设置5050M7.5浆砌片石截水沟，共有排水防护工程5229m3。边坡防护路基防护主要依据工程地质、水文条件及填挖高度分别处理。全线挖方边坡视边坡高度及地质情况，分别采用植草皮、砌石等防护措施，填方路段采用石砌护肩、挡土墙、护脚等防护措施，填方边坡采用草皮防护。2.3.2 桥涵工程本工程有大、中、小桥梁共14座，总长1220m。其中新建路段涉及中小桥梁12座，木兰溪以北6座分别位于荔浦村社前、陡门木材加工场北侧、陡门水利管理站后、莆田市副食品养殖基地的前后水沟和张镇村朱墩，木兰溪以南6座分别是清后村3座、清前村和樟桥村各1座、黄石农场附近2座；涉及大桥1座为木兰溪大桥，横跨木兰溪感潮段，长630m，桥梁上部构造采用预应力空心板和连续箱体，采用架桥机施工；桥梁下部构造采用柱式墩，基础为钻孔灌注桩。钻孔灌注桩技术是利用不同形式的钻具在桥的基础部分钻孔，然后安放钢筋、灌注水下混凝土，使之形成基础。施工时在桥墩位置先放置钢制护筒，护筒直径要比桩孔径直径大102Ocm，护筒顶面高程高出施工水位1.52m，护筒下部埋入土中大于lm。钻孔作业时，当钻头内充满土渣，则将钻头旋回提出孔外，将钻头内的土渣倒在运土车内，运至表土临时堆放场，土渣经晒干后可用于主体工程的表土回覆。沿线涵洞共41道。涵洞基础施工宜避开洪水期，沿线涵洞一般采用盖板涵，布设时采用暗涵。桥涵设计原则上与道路同宽，并保持原水流流向，不减少过水断面面积，并应符合桥涵设计通用规范的桥下净空要求，桥头引道的纵坡不大于3%。2.4 建设占地与拆迁安置情况(1) 建设占地本项目新建路段用地496.4亩，初步估算其中耕地(包括园地)占338.9亩（位于基本农田保护区内的有200亩）、民居及工矿等建设用地占91.8亩、 水体约50亩、未利用地约15.7亩。见表2-4。表2-4 公路用征地数量表 土地类型耕地建设用地(民居及工矿用地)水体未利用地小计数量（亩）338.991.85015.7496.4比例（%）68.318.510.13.1100(2) 公路建设拆迁安置本项目新建路段跨越三个乡镇九个行政村，初步统计共拆迁约107户的房屋，拆迁总建筑面积约为37600m2，具体见表2-5。表2-5 房屋等设施拆迁数量表镇/村或单位名称拆迁的居民户数（户）拆迁的建筑面积（m2）民房牲舍合计拱辰/荔浦31716007160拱辰/陡门5118001180拱辰/西洙24715007150渔网公司033803380养殖基地093027003630拱辰/张镇91680301710清后砂厂03300330新度/港利12700270黄石/清后3186001708770黄石/清前62320702390黄石农场020014301630合计10733200440037600本项目建设用地拆迁拟采用分两片（拱辰、黄石）集中安置，安置区的建设由建设单位委托另行评价，本报告不予深入分析。2.5 施工组织与工期计划(1) 施工条件本项目区内交通十分便利，起点与荔园路相接，终点与莆笏公路交叉，陆地交通十分便利。莆田市商品经济发达，流通渠道畅通，建设所需的钢筋、水泥、沙子可从当地天九湾市场直接购买，路线短，供应方便及时。石料、拌和料及生产的一整套生产设备由公路局青山料场供应。本项目道路沿线均有较宽阔平坦的村镇用地，可供施工时使用。(2) 施工营地安排本项目的施工营地尽量利用现有建筑物或拟建的路基用地作为施工临时场地，沥青的使用在建设后期，应考虑购买青山沥青搅拌场的沥青，不宜临时建设拌合场。根据类似工程调查：公路施工一般仅在桥梁一侧设置面积约500m2的预制场、材料场和临时生活设施，经估算本项目临时总占用约4300m2，主要占用的是菜地（占55.8%）、其次是建设用地。具体临时营地、材料场地以尽量利用建设用地、荒地为原则合理布置。建筑材料土料：经土石方平衡后，本工程还需391934m3的土方。现选定位于线路终点黄石镇青山附近的山包为取土场，桩号K57+100。青山山包分布高程50146.4m，面积约为24.56hm2，山体为低丘台地，地质稳定，基岩为花岗岩，土层主要为中壤土。经现场勘测，山头面向公路一侧（东南部）基岩裸露，且顶部有一座供应黄石镇居民饮用水的水塔，不适合取土。山头西北侧土层深厚，土方储量约有220万m3，符合公路用土要求，适于取土，实际开采面积5.1hm2。石料：本工程片石、块石、碎石用量为89708m3，本路段石料较为缺乏，需外购。砂、砾石：本工程砂、砾石用量349964m3。沿线砂料缺乏，需外购。本工程所需砂、石料采用外购的形式采购，由于本项目尚处于工可阶段，目前砂石料的购买地点还未确定，但要求施工单位必须在合法的砂石料场购买，其水土流失防治由砂石料开采者负责，明确防治责任。砂、石料开采单位或个人应向当地水行政主管部门呈报水土保持方案报告，并做好水土保持工作。工期计划施工建设期12个月，项目预计于2009年12月竣工。2.6 土石方平衡本工程土石方总量463142m3，其中挖方54293m3，填方408849m3。由于本公路工程的挖方远小于填方，挖方31%用于回填利用，剩余废方37378m3，其中包括水保措施34978m3和桥墩钻渣2400m3，水保措施挖方主要为表土剥离，堆放于表土临时堆放场；桥墩钻渣主要为淤泥，考虑到其肥力较好，也暂时堆放于表土临时堆放场，晒干后用于表土回填。经土石方平衡后，尚缺391934m3的土方，现选定位于线路终点黄石镇青山附近的山包为取土场，桩号K57+100。2.7 环境影响源分析2.7.1 施工期环境影响源 噪声源本公路施工期的噪声主要来源于施工机械，如推土机、压路机、装载机、平地机、挖掘机、摊铺机、发电机(组)、搅拌机等（其源强见表2-8）。这些突发性非稳态噪声源将对施工人员和周围居民产生不利影响。表2-9 公路工程施工机械噪声值表序号机械类型型号测点距施工机械距离（m）最大声级LmaxdB1轮式装载机ZL405902轮式装载机ZL505903平地机PY16A5904振动式压路机YZJ10B5865双轮双振压路机CC215816三轮压路机5817轮胎压路机ZL165768推土机T1405869轮胎式液压挖掘机W4-60C58410摊铺机（英国）Fifond311 ABG C058211摊铺机（德国）VOGELE58712发电机组（2台）FKV-7519813冲击式钻井机2218714反转出料混凝土搅拌机JZC350179 大气污染源施工期大气污染主要为沥青油烟和扬尘污染。筑路材料的运输、装卸、拌合过程中有大量的粉尘散落到周围大气中；筑路材料堆放期间由于风吹会引起扬尘污染，尤其是在风速较大或汽车行驶速度较快的情况下，粉尘的污染更为严重。 水污染源施工机械跑、冒、滴、漏的油污及露天机械被雨水等冲刷后产生的油污染。施工营地尤其是桥梁等施工营地的生活污水、生活垃圾对周围水体产生一定的污染。堆放的建筑材料被雨水冲刷对周围水体的污染。 生态环境的影响本工程路基土石方总量为331000 m3，路基填挖使沿线的植被遭到破坏，农田被侵占，地表裸露，从而使沿线地区的局部生态结构发生一定变化。裸露的地面被雨水冲刷后将造成水土流失，进而降低土壤的肥力，影响局部水文条件和陆生生态系统的稳定性。由于工程的需要，路线穿越河道等水利设施，对农业生产将产生一定的影响。沿线公路征用、租用土地对当地的生产、生活也将产生一定的影响。2.7.2 运营期环境影响源 交通噪声源 在公路上行驶的机动车辆的噪声源为非稳定态源。公路运营后，车辆的发动机、冷却系统、传动系统等部件均会产生噪声。另外，行驶中引起的气流湍动、排气系统、轮胎与路面的摩擦等也会产生噪声。 由于公路路面平整度等原因而使高速行驶的汽车产生整车噪声。根据公路交通噪声排放源试验确定各类车辆在不同速度下的平均辐射声级见表2-10。表2-10 各类型车的平均辐射声级车型平均辐射声级Lw，I (dB)备注大型车77.2+0.18VLVL大型车平均行驶速度中型车62.6+0.32VMVM中型车平均行驶速度小型车59.3+0.23VSVS小型车平均行驶速度 环境空气污染源汽车废气污染物主要来自曲轴箱漏气、燃料系统挥发和排气筒的排放，而大部分碳氢化合物和几乎全部的氮氧化物及一氧化碳都来源于排气管。氮氧化物产生于有过量空气(氧气和氮气)的高温高压的气缸内。由于目前国内无铅汽油的推广使用，因此铅的影响将越来越小。 水环境污染源降雨冲刷路面产生的路面径流污水。 生态环境的影响主要为汽车排放尾气中铅对周围农作物和表层土壤的污染影响。鉴于2000年我国全面实行无铅汽油（Pb含量小于0.004mg/l），汽车尾气对周围农作物和表层土壤将基本上不产生铅污染影响。(5) 社会经济的影响项目建设对社区发展、基础设施、社会经济、土地利用和农业生产的影响；公路对防洪和农田灌溉的影响；运输危险品的车辆在该公路上发生事故的环境风险等。3. 区域环境质量现状3.1 生态环境现状本公路穿越莆田兴化平原地区，水系较多且海拔较低，由于台风暴雨，本区域经常遭受水灾。公路沿线区域内的水土保持设施有耕地、果树林等。水土流失类型以雨水面蚀为主，局部冲沟地形内也有轻度沟蚀现象，水土流失强度较少，属微度侵蚀区。区域生态以农田生态和村居人工生态为主。沿线区域果树以荔枝树为主，一般在南洋河网的河沟两侧呈单排或小丛块分布，以成林为主，树高在58m之间，树冠较大，一般可达7m2左右，林下为竹节草等；蔬菜园地主要品种有包菜、花菜、西红柿、调味菜等，是当地农户的主要收入之一；水稻等粮食作物一般分布在南洋河网周围，一般一年两季种植。区域动物以家畜家禽为主，另有昆虫、鸟类、蚯蚓等小动物。3.1.1 水环境质量现状各测点pH都达标；南洋河网悬浮物（SS）浓度都比较低，在41 mg/l以下；高锰酸盐指数都在5.64 mg/l以下；氨氮浓度都比较高，在1.3695.244mg/l之间; 总磷浓度也比较高，在0.1481.14 mg/l之间; 石油类在0.110.42 mg/l之间。对照地表水环境质量标准(GB38382002)，南洋河网现状水质为劣类水质，不符合其环境功能区划为类的要求，超标项目有氨氮、总磷、石油类等。由此说明南洋河网水质已不能满足功能要求。3.1.2 环境空气质量现状常规监测统计结果表明：SO2、NO2和降尘都符合GB30951996环境空气质量标准中的二级标准，受城区建设施工影响，2003年PM10有1.9%样品超标，2004年有0.63%样品超标，而2005年均达标，由此分析区域环境空气符合GB30951996中二级标准，环境质量尚好。类比调查福泉高速公路莆田黄石路段的CO日平均值浓度范围为0.270.47 mg/m3，最大为0.47mg/m3，符合一级标准。3.1.3 环境噪声现状在拟建的项目沿线所布设的12个居民点中，昼间噪声监测值在48.058.6dB之间，都符合GB30962008中的2类标准，夜间在41.254.9 dB之间，除荔浦、西洙受狗叫影响以及港利村受自界虫叫影响超标外，其他测点都符合GB3096-2008中的2类标准，12个居民点夜间噪声超标率达33.3%，超标的主要原因是受犬叫和自然界昆虫叫声影响。评价范围内的荔浦小学、陡门小学两所学校昼间、夜间噪声都符合GB309693中的2类标准；市农科所测点虽然受莆笏公路的交通噪声影响，但因处于4类区内，昼间和夜间噪声都达标。3.2 环境敏感保护目标与现状主要环境问题3.2.1 环境敏感保护目标项目沿线属兴化平原，其生态类型为农田生态系统和村居人工生态系统。公路沿线及施工现场没有自然保护区、风景名胜区、地质公园、文物古迹和文化遗产地等，其主要环境敏感目标是沿线评价范围内的民居、农田和农作物、沿线水体、学校和科研单位等。公路边界200m范围内居民点见表3-11，其他主要环境敏感保护目标如表3-12所示。本项目重点保护对象是沿线100m范围内的民居和学校、以及沿线的水体。沿线100m范围内的民居分布及规模见表3-10，100m范围内的学校只有一座，即陡门小学，距离边界10m，该学校占地2102m2，共设8班，有教师12人、学生132人，其教学楼北距本公路边界仅26m。另荔浦小学距离本公路边界195m，该学校共有9班，有教师18人、学生210人。表3-11 公路边界200m范围内居民点分布与规模一览表村 落名 称最近距离（m）距边界不同距离内的户数（户）备注100m200m荔浦村276188涵盖郊西、社前、后龚三个自然村陡门村934195涵盖浦南、陡门头、东洲、东郊四个自然村西洙村26364涵盖桂门、黄沟边2个自然村，内有村道张镇村185162涵盖外洋、朱墩、南萁、中墩、江边5个自然村港利村13688海尾自然村清后村167129涵盖玉马、直沟、后度、西至4个自然村阳城22341清前11529樟桥251717常溪138012内有莆笏公路表3-12 沿线主要环境敏感保护目标汇总表环境要素保护目标环境特征影响因素生态环境农作物水稻、蔬菜、果树公路占地，路基填筑行为，扬尘农田连续较大填方段及挖方段道公路占地，路基填筑行为，施工占地水土保持农地路基填方河网桥基础施工、运营期桥面、路面径流等水体其它中小桥，沿线附近的河渠、水塘及农田灌溉系统等桥基础施工、运营期路面径流等声环境、环境空气和社会环境表3-9所示的居民点，以及荔浦小学、陡门小学、陡门水利管理站和莆田市农科所等该公路中心线两侧各200米范围内环境空气、声环境敏感点施工噪声和扬尘、交通噪声、汽车尾气3.2.2 现状主要环境问题现状主要环境问题是南北洋河网因生活污水、农业退水、附近工业企业污水、地表径流以及岸边固体废物流失等影响而受到明显的污染，河面上随处可见漂浮物。另外，该区域属于农村地带或城乡结合部，交通不便，管理未到位，垃圾随意堆放在河滩地、河岸、沟边或房前屋后，以及基础设施比较薄弱。4. 施工期环境影响评价4.1 施工期水环境影响分析本项目新建路段共有桥梁13座，由于项目所跨的河流较小，桥梁建设拟采用围堰后施工。工程建设主要影响水域是南北洋河网的河道，该地区的河道主要功能为排洪及工农业用水。桥梁建设对环境产生的影响主要表现为：泥砂及其它建筑材料进入河网造成局部河道淤积和水质混浊、围堰引起河道局部水文改变对水生物和排洪能力及下游用水产生影响。因此桥梁建设施工应避开雨量较多的雨季，要尽可能选在枯水季节施工，以便运输和回填，减轻道路和水体污染，并考虑在围堰的上下段用软管或暗管接通，保证围堰的上下段水流的流动，防止局部水质因静水流而进一步恶化；在施工场地周围建设排水沟和沉沙池，文明施工，规范作业，施工完成后，应及时清理围堰和建筑废料，恢复植被，减少泥砂及其它建筑材料进入河网。施工活动对环境的影响是暂时的和局部的，通过采取措施后，可以把环境影响减少到较小程度。4.2 施工期环境空气影响评价道路项目施工期环境空气污染主要有汽车运输、堆场和进出施工营地及道路挖填方等粉尘污染，以及燃油动力机械排出的尾气污染等。由于本项目公路采用级配碎石底基层和5%水泥稳定碎石基层，路面采用水泥混凝土面层，故不存在沥青搅拌站沥青烟气污染。4.2.1 汽车运输扬尘据有关资料介绍，道路施工产生的扬尘50%以上是由汽车运输引起的扬尘。本项目所处区域陆上道路畅通，陆上以汽车运输为主，同时在施工场地两侧设置施工便道将建筑材料和施工器材运至现场。由于运输道路路面状况条件较好，多为水泥路面，因此扬尘污染程度相对较小，但施工便道一般多为土路面，项目所处区域临近湄洲湾西海岸线，全年风速较大，汽车运输容易造成较大扬尘污染，但影响是暂时的。建议对施工便道采取洒水降尘措施，尤其临近居民点的施工便道。4.2.2 堆场及搅拌站扬尘本项目施工期较长，为了便于施工，在施工营地附近会设置物料堆场，包括石灰、砂等粉状建筑材料。堆场的扬尘包括料堆的风吹扬尘、装卸扬尘和过往车辆引起路面二次扬尘等，以及混凝土搅拌过程产生粉尘，这些将产生较大的尘污染，会对周围环境带来一定的影响，但通过洒水可有效地抑制扬尘量，可使扬尘量明显减少。此外，对一些粉状材料采取一些防风措施也将有效减少扬尘污染(如对粉状材料采取帆布遮盖)。要求选择距离村庄200m之外的开阔地带布置混凝土预制场或堆场，可减少堆场及搅拌站扬尘对敏感目标影响。4.2.3 路基挖填方扬尘道路的路基工程施工过程的挖方和填方产生扬尘污染，这部分扬尘粒径一般在380um之间，且为成球形形状，比重一般在1.31.2左右。扬尘在大气环境中受重力、浮力和气流运动综合作用下，可发生沉降、上升和扩散，其影响范围可达几百米，并与风向、风速有关，尤其是风速对扬尘影响更大。在当地常年平均风速(35m/s)情况下，其影响范围可扩展到100m以外，100m之内的TSP浓度增量会超过GB3095-1996中TSP年均浓度二级标准，200m范围内的TSP浓度增量占GB3095-1996中TSP日均浓度二级标准(0.3mg/m3)的33.3%。在出现较大风速情况下，其影响范围扩展到100200m范围内，TSP浓度增量占GB3095-1996中TSP日均浓度二级标准(0.3mg/m3)的93.3%40%，可见风速越大，扬尘影响范围随之扩大。本项目所处区域多年平均风速达3.9m/s，挖填方产生的扬尘除了对道路沿线居民点影响较大外，对其他村庄居民点影响较小。在路基挖填方过程建议对临近道路村庄路段采取洒水措施，可有效降低挖填方扬尘对居民点的影响。4.2.4 施工期载重车辆尾气影响分析道路施工期将使用到载重车辆，载重车辆主要是燃用柴油。载重汽车尾气的污染主要来自未完全燃烧的柴油，其排放的主要污染物为CO、NO2、THC。汽车排放尾气中污染物的量与汽车发动机种类、所使用燃料的性质和成分、行驶路况等有关。载重车辆排放的氮氧化物对村道两侧50米范围内居民影响较大，预测NO2小时浓度会超过GB3095-1996中二级标准(0.08mg/Nm3)；而载重车辆排放的CO对道两侧50米范围内居民影响较小，预测CO小时浓度低于GB3095-1996中二级标准(10mg/Nm3)。4.3 施工期环境噪声影响分析道路建设期间的噪声主要来自施工机械和运输车辆辐射的噪声。施工期噪声影响虽然是暂时的，但是施工过程中采用的施工机械一般都具有噪声高、无规则等特点，如不加以控制，将会对道路两侧环境尤其对居民区产生影响。根据建筑施工场界噪声限值（GB1252390），不同施工阶段作业噪声施工边界限值为：昼间70-75dB，夜间55dB。昼间施工机械噪声在距施工场地40m以外地方符合标准限值；夜间距施工场地300m处符合标准限值。施工场地边界（道路红线外）噪声达标可能性小，但道路施工具有短期、流动和恢复的特点，由于本项目沿线大部分地带为开阔地，施工机械昼间影响为道路两侧近距离的居民点。施工机械噪声夜间影响严重，施工场地300m范围内有居民点的地段夜间应禁止使用高噪声的施工机械，尽可能避免夜间施工，确需施工的须报批。固定地点施工机械操作场地，应设置在300m范围内无学校和居民点集中区。道路建设一般在昼间组织施工，夜间停止施工，敏感点所受的噪声影响也主要是发生在敏感点附近路段的施工过程中。根据沿线敏感点分布，预测结果表明，本项目施工机械噪声对沿线（新建路段）下江头、下埭、呈山村第一排第三排的约88户居民产生较大的影响，而对新建路段沿线其他村庄居民点影响较小；另外，栏山、埕前、前亭村及其村内小学，离路沿较近，但均处在岱峰村以后属于老路改造路段，受施工噪声沿线相对较小且时间较短。4.4 施工期的固体废弃物处置本工程施工期为24个月，按平均日施工人员50人计，生活垃圾以每人每天产生生活垃圾0.5kg计，则施工期间施工人员将产生18t生活垃圾。生活垃圾含有较多的油类，会对环境造成危害，尤其一些白色垃圾将对环境产生较长时期的影响，难以消除。此外，工程的各种材料包装袋、废弃的材料袋（包括拆迁余留下来的不可回收的废料）等废物随意丢弃将对环境产生一些不良影响。生活垃圾必须就近与当地环境卫生部门联系，交其处理，或集中定期运往垃圾处理场处置，不得随意丢弃。包装材料、废弃建筑材料尽量回收利用，不能回收的也交当地环卫部门处理，不得随意焚烧或抛弃。4.5 生态环境影响分析4.5.1 对植物影响分析道路工程沿线植被最大变化发生在道路施工过程中，首先是征用土地，路基填方破坏现有植被。其次在施工过程中，道路两侧1530m范围内的植被易遭受施工人员和施工机械的破坏。但由于本项目没有经过自然保护区，也没有受保护的特殊物种，加上沿线用地主要为围垦地，生境干旱，现状植被主要是处于不同逆行演替阶段的次生群落，如旱作农作物、荒草、灌丛以及经人工营造的果木林以及少量的人工防护林，自然草被则主要为禾本科草和蕨类植被，都是当地常见植被沿线植物。本项目沿线的植被种类单一，覆盖率低，且在当地具有广谱性，因此本项目的建设不会对沿线植被造成较大的影响。4.5.2 对动物资源影响分析本项目沿线地处兴化平原，由于人为活动的干扰及自然条件的影响，当地植物类型简单、覆盖率较低，野生动物除鸟类外，没有其他野生动物。4.5.3 对自然景观的影响拟建道路施工期因工程占地直接导致了生态系统面积的减少、景观格局的改变，进而导致植被的生境发生变化、土壤退化、土壤侵蚀和水土流失等，对自然景观造成一定不利的影响，但这种影响可通过绿化带、水土流失防护等工程的建设而得到改善或恢复。道路营运期对景观的影响则是更为长期、潜在和强烈。道路建成后对沿线村落间及村民间的交流干扰增大，对景观安全产生了威胁，但道路工程建设后因交通条件改善也会起到促进区域的社会经济环境，从而驱动了道路结点及其周边地区的土地利用方式的改变，促进景观格局发生变化。4.6 施工期水土流失影响预测 对农田的影响：本项目周围为大片农田，降雨所侵蚀掉的泥沙直接排进农田，由于地势变缓，大部分泥沙沉积下来，出现“砂压农田”情况，导致农作物生长受害。 堵塞河道，影响行洪：路基施工过程中填方和废弃土石方在无防护措施的情况下，一旦遭暴雨洪水，部分土石方被挟带入附近河流，淤高河床，抬高水位，影响行洪效果。(3) 破坏景观，影响水质：项目区内的水土流失如不加以治理，必会使当地的自然条件遭到破坏，直接影响公路沿线景观。而在雨季，随着砂石、泥土流失入河，土壤中营养元素也被携带入河，从而使河水浑浊度增加，污染物含量大，影响当地河水水质。5. 环境影响预测与评价5.1 运营期水环境影响分析根据道路工程的特点可知，道路本身无稳定的污染物直接排放进入水体，对水体的污染主要是路面径流和道路管理生活服务区的生活废水排放。本项目属于城市主干道，非收费型道路，无生活污水排放，项目运营期对水环境的影响主要由路面径流造成。本公路路面采用双向六车道，路基宽度为54m，路面为沥青混凝土，扣除分隔带和绿化带，不透水路面宽达45m，全长6129m，则本公路不透水路面面积约275800m2。区域年降水量为1450.7mm。运营期雨污水与路面面积和降雨量有关，可由下式计算：W=Bh10-3式中：W单位长度路面径流量，m3/ma；B路（桥）宽，m；h降雨强度，mm/a。经计算全路段路面径流量约为40104 m3/a。降雨期间，路面径流所挟带的污染物成分主要为悬浮物及少量石油类，多发生在一次降雨初期。公路跨越的水体区划功能为景观用水和工农业用水，没有饮用功能，桥位附近也无饮用水取水口，路面径流对水体水质影响不大。5.2 运营期环境空气影响评价 一氧化碳（CO）从表5-4和表5-5可知：当出现平行于公路的风向时，预测因子CO的地面小时浓度在中后期将在公路中心位置出现局部超标，在路沿处可符合G30951996二级标准，在公路两侧300m内均无超标现象；当出现垂直于公路的风向时，在不同风速下，汽车排放的CO对地面浓度贡献都比较小，都没有出现超标现象。汽车尾气排放的CO主要影响公路内侧，对公路边界外的影响都是比较小的，后期车流量比较大时，在公路边界处最大增量也仅7.36mg/m3，小于CO小时浓度的标准值10 mg/m3，叠加本底值，仍达标。污染物分布的规律是：风速越大，浓度增量越小；较高浓度均出现在公路中心位置。 二氧化氮（NO2）由表5-4和表5-5可知：当出现平行于公路的风向时，将在本公路中心线100m范围内出现不同程度的NO2超标现象，而距公路中心线100m之外均没有超标。公路运营初期主要影响在公路内侧，中后期影响范围将扩展到离中心线100m范围内，主要影响在050m范围内。其规律是：风速越大，同一处的浓度增量越小；随着交通量增大，浓度增量也越大。当出现垂直于公路的风向，运营初期，在小风时有可能在路中心出现局部超标，有风时不会超标；运营中后期在小风时NO2超标范围在下风侧距公路中心150m范围内，有风时主要影响公路内侧。所以初期在公路外侧均达标，中后期在公路边界有局部超标现象，最大影响范围不超过下风向距公路中心150m一侧内。由于本计算属保守的计算，随着汽车尾气排放控制的加强，汽车尾气排放将大大降低，以及绿化带对废气的吸收和阻挡作用，且本公路沿线距海岸较近，地处开阔，一般风速比较大，易于污染物的扩散，不会产生如预测的严重影响。由此可见汽车排放的NO2对公路两侧的环境空气将造成一定的影响。5.3 运营期噪声环境影响评价预测结果2010年、2018年和2025年路沿处昼间噪声预测值分别为69.8dB、72.2 dB和73.0 dB; 夜间噪声预测值分别为65.0dB、67.3 dB和68.7 dB。离公路边界50m（即距公路中心线77m）处昼间噪声预测值为61.5 dB（初期）、64.6 dB （中期）和 65.4 dB（后期）；夜间噪声预测值为55.8 dB（初期）、58.9 dB （中期）和 60.5 dB（后期）。根据预测结果，公路边界昼间和夜间基本都超标，在开阔地带，不同预测年达到4类区所需的距离昼间分别是27m、34m和37m，夜间分别是67m、110m和218m（均指与公路中心的距离）。以上计算中只考虑了汽车的辐射噪声影响距离，未考虑鸣号、交叉口的情况。通常，有鸣号时的交通噪声要增加310dB；交叉口的交通噪声还要增加13dB，本工程主要有4个交叉口。另外需要说明的是：随着汽车技术的提高，汽车噪声会逐渐减低，因此，以上计算中，有关中后期的交通噪声预测结果仅供初步参考。由此可见，项目建成后对区域环境的影响是比较大的，尤其是在夜间。距公路两侧35m范围内（4类区）开阔地带昼间达标、夜间超标；而在公路红线外35200m范围内（2类区）昼夜噪声都超标。 敏感点噪声影响分析新建路段沿线有23个受交通噪声影响的村庄、2所小学和1个科研单位。不同阶段的交通噪声对现状监测点（即敏感点）的影响预测结果见表5-9（其中距公路中心42.5m范围内，即公路红线外35m内，按GB30962008中的4类标准评价，其他的按2类区评价，红线外35m内的陡门小学室外按2类区评价）。表5-9 沿线环境敏感点噪声预测与影响分析结果一览表 单位：dB编号敏感点与路中的距离(m)执行标准指标初期（2010年）中期（2018年）后期（2025年）昼夜昼夜昼夜1郊西95昼间60夜间50预测值62.3 54.5 64.5 57.6 65.2 59.3 增加值3.7 8.2 5.9 11.3 6.6 13.0 超标值2.3 4.5 4.5 7.6 5.2 9.3 2后龚90昼间60夜间50预测值60.5 57.5 63.7 59.5 64.5 60.7 增加值12.0 2.6 15.2 4