道路桥梁工程施工测量实习总结.doc

道路桥梁工程施工测量实习总结导读：目录绪论 . 2 第一章 实践概况 . 3 1.1 公司简况 . 3 1.2 道路与桥梁专业生产实习报告.docx目录绪论 . 2 第一章 实践概况 . 3 1.1 公司简况 . 3 1.2 工程概况 . 3 1.3 实习情况 . 5 第二章 实践内容 . 6 2.1 技术交底 . 6 2.2 开工前的控制测量 . 6 2.2.1 控制点的交接 . 6 2.2.2 控制点的复测工作 . 7 2.2.3 施工控制点的加密 . 8 2.2.4 控制点联测 . 10 2.2.5 平差计算 . 10 2.3 施工过程测量 . 10 2.3.1 重视过程监测复核测量工作 . 11 2.3.2 坚持测量工作规范化 . 11 2.3.3 重视测量复核工作 . 11 2.3.4 重视测量的外业环境影响 . 11 2.3.5 重视控制点的复测 . 12 2.4 交工验收测量 . 12 2.5 如何保证测量工作的及时性 . 12 2.5.1 坚持科学合理分工 . 12 2.5.2 坚持责任到人 . 12 2.5.3 坚持制定测量进度计划，加强与施工现场的配合 . 12 2.5.4 积极采用先进的测量工具，提高测量效率 . 13 2.6 测量仪器 . 13 2.6.1 水准仪 . 13 2.6.2 经纬仪 . 13 2.6.3 全站仪 . 13 2.6.4 GPS . 14 2.7 全球定位系统 GPS . 14 2.7.1 常规公路测量作业 . 142.7.2 GPS-RTK 技术在公路测量中的应用 . 14 2.7.3 GPS-RTK 在公路测量中的优势 . 16 2.7.4 结论 . 16 第三章 实习总结 . 17 参考文献 . 20绪论在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构 造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界 桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量 放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设 计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确 地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。因此，施工测量是工程施工过 程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。本文对其进行了一些探讨 。公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的 平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构 造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。公路工程施工放样的依据是公路工程技术标准，各种构造物的施工技术 规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部 的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控 制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平 面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程 和角度的测量放样或者利用全站仪和 GPS 进行三维坐标放样来确定工程构造物特 征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构 造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是 核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定 工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。第一章1.1 公司简况实践概况青岛公路建设集团有限公司前身是青岛市公路工程处， 1998 年在青岛市政府 及青岛市经贸委的支持及批准下成立，隶属于青岛市交通委员会，是青岛地区一 家同时具有建设部颁发的公路工程施工总承包壹级资质、桥梁工程专业承包壹级 资质、隧道工程专业承包壹级资质、公路路面工程专业承包壹级资质、公路路基 工程专业承包壹级资质、城市轨道交通工程专业承包资质的大型施工企业。公司 具有交通部颁发的公路施工一级资信企业、交通建设工程试验检测机构乙级资质， 并通过了 ISO9001 质量管理体系认证、 ISO14001 环境管理体系认证、 OHSAS18001 职业健康安全管理体系认证。公司主要业务为承包国内外各级公路、桥梁、隧道、 市政、水利、房建、地下工程、大型土石方工程等基本建设施工任务，承包各级 公路改扩建工程、及维修养护养工程，承包公路施工劳务以及公路材料的开发、 销售等。青岛公路建设集团有限公司下设项目管理部、工程部、科技开发部、安全质 量监察部、市场发展部、设备物资部、财务部、监察审计部、人力资源部、办公 室、中心试验室等十一个部室，集团公司下辖第一至第八工程有限公司八个综合 性工程施工公司以及交通工程公司、路面工程公司、基础工程公司、机械化施工 公司等四个专业化施工公司，现有职工 2581 名，其中大专文凭以上人员占 67， 具有建设部颁发的一级、二级项目经理 78 人，高、中级技术职称 276 人，初级技 术职称的 135 人。公司注册资金 3 亿元，固定资产 15426 万元，拥有大中型机械 设备 1032 台，设备总功率 36256KW ，年施工能力最高达到 35 亿元。经过多年的发 展，公司已初步建立起一套标准严格、体系建全、职能完备的工程管理网络，锻 炼出了一批有创新意识、懂经济、会管理的优秀人才和施工队伍，使公司具有了 较强的竞争优势。集团公司成立以来，随着全国公路建设蓬勃发展，在确保青岛地区的市场份 额外，积极拓展全国的公路市场，并且取得了较好的成绩。我们的市场从省内到 省外，从东部延伸到西部，遍及大江南北，并且已做好进军国际市场的准备。公 司先后参加了济青高速公路、青黄高速公路、烟青一级公路、青威一级公路、栖 莱高速公路、潍莱高速公路、青岛西元庄至流亭高架桥、青岛至银川高速公路、 西安绕城高速公路、山西候运高速公路、同江至三亚（莱西至两城段）暨前湾港 疏港连接线路基工程、同江至三亚（莱西至两城段）暨前湾港疏港连接线路面工 程、国道 206 线黄山馆至新河，新河段至潍莱路连接线公路、四川广南高速公路、浙江湖州南浔至长兴姚家桥高速公路、山西太原至长治高速公路、河南商丘至周 口高速公路、河北青红公路鲁冀界至邯郸段高速公路、陕西户洋高速公路及在建 的石家庄张石高速公路、商界高速公路、陕西商漫高速公路等，累计修建一级以 上公路 528 公里，路面工程 1085 万平方米，特大桥 21 座，隧道工程 20 多座，交 通安全设施（护栏、隔离栅、交通标志、道路标线）778 公里。在已完成的一级公 路、高速公路、桥梁和交通安全设施工程项目中，工程质量合格率达到 100 ，优 良率达到 95 以上，并多次受到建设单位的表彰，荣获国优工程银奖以及泰山杯、 天府杯等 7 项省部级优质工程金奖， 3 项工程荣获全国用户满意工程。青岛公路建设集团有限公司通过多年的艰苦创业，积累了丰富的公路施工经 验，已经成为一支技术力量雄厚、机械化程度高、管理水平先进、能打硬仗的专 业化施工队伍，已经成为国内一流的现代化施工企业集团。2006 年集团公司改制 以后，公司放眼长远、重新定位，制定了科学的企业战略发展规划，重新修订内 部各项规章制度。公司倡导以人为本，竭力打造一批敬业精神强理念先进技术水 平高的管理队伍，企业内部信息流通顺畅，人才资源配置合理，提高了企业的综 合素质和竞争能力。公司领导班子充满了活力，平均年龄 40 岁，全部达到大学本 科以上文化程度，是一个团结务实、勇于开拓创新的领导班子。面对机遇和挑战，集团公司秉承“以质量求生存，以信誉求发展”的经营理 念，贯彻“精细管理、科学施工、创造精品、服务一流”的质量方针，不断完善 现代企业制度，努力打造企业核心竞争力，不断提升企业的综合竞争能力和控制 抵御风险能力。公司将以“创一流服务，建优质工程”为自己的责任目标，竭诚 为国内外用户提供优质的建筑产品和上乘的服务。1.2 工程概况京秦高速公路迁西支线项目，为唐山腹地至中心城区又一快捷通道，将是迁 西、丰润、滦县及唐山重要经济交流通道，对沿线县区经济发展产 生深远影响。全线位于唐山境内，路线自滦县椅子山村西南接京秦高速，一路北走，途径 滦县榛子镇，丰润区王官营、火石营及迁西县新庄子乡、兴城镇，路线终于迁西 县城西北出口、老三抚线交叉处北侧，推荐线总里程约 42.705 公里，其中迁西境 内长 14.33 公里、丰润境内长 19.076 公里、滦县境内长 9.299 公里。采用双向四 车道高速公路标准建设，设计时速为 100 公里，路基宽度设置为 26 米。桥涵设计 荷载均为公路级，桥梁总长 1455 延长米，隧道长 870 延长米，互通式立交 3 处， 分离式立交 8 处，通道 28 处，天桥 12 座，涵洞 66 处。收费站 3 处，服务区、养 护工区、管理处各一处。项目用地 290.8782 公顷。工程概算投资约 22.87 亿元人 民币，资本金占 35% ，银行贷款占 65% 。计划 2009 年 7 月开始施工，施工期 2 年， 2011 年 7 月建成通车。投资收费期（含建设期）约 19 年。以公司方式运作，设立“唐山市京秦高速公路迁西支线投资管理有限责任公司”，注册资金 1000 万元， 其中迁西县城市建设投资有限责任公司注资 900 万元，唐山市交通开发总公司注 资 100 万元。本公司承包该项目第四合同段的施工。1.3 实习情况实习单位：青岛公路建设集团有限公司 工程名称：京秦高速公路迁西支线 LJ-4 标 实习时间： 2011 年 3 月 2011 年 6 月 实习工作部门：工程部 工作内容：来的青岛公路项目部，在京秦高速公路迁西支线 LJ-4 标开始负责 大中桥的现场施工，几天之后我被派到河北保定青岛公路建设集团有限公司的荣 成 - 乌海河北徐水至涞源段项目部干测量工作，工程在进行开工前的测量工作，在 路基施工前，通过 GPS 测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路 堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；工作完成后回到京秦高速公路迁西支线 LJ-4 标进行测量工作，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及 时修正偏差，对已经完成的路基进行交工验收工作。第二章实践内容测量工作在公路工程施工中占有重要地位从开工前的控制测量到竣工验收时 的交工测量贯穿整个工程项目的全过程。测量工作直接影响工程质量和进度从工 程管理的角度上讲不可忽视。通过这次实习，认为测量工作有两大方面的问题一 是测量作业的准确性问题二是测量作业的及时性问题分别论述如下。如何保证测 量工作的准确性高等级公路施工线路长造价高相应的测量工作量也大测量工作中 出现的意外错误对工程质量及进度的影响都难以接受。因此必须保证测量成果的 准确性。对一个项目来讲，测量工作可分为技术交底 .开工前控制测量、施工过程 测量、完工后交工测量等几个过程。2.1 技术交底要求对整个项目有总体了解 : 熟悉路线图、纵横断面图到现场进行实际察看 : 组织人员熟悉测量规范规程重点掌握本项目在技术规范上提出的特殊要求等。同 时应对参加人员进行岗位划分，明确工作职责。2.2 开工前的控制测量2.2.1 控制点的交接 一般应由业主、设计单位向监理工程师及承包商提供平面控制点（如路线控 制的导线点及大桥控制网）及高程控制点，在进行内业交接时，业主（或设计单 位）应提供：控制点成果表、控制点布置图、测量依据、测量成果计算 说明及要求等详细资料，同时要求填好交接记录表，已交接资料、不完整资料分 类注明，对遗留问题如何解决等；在外业交接桩位过程中一定要注意点位的完好 及与交桩资料的吻合，同时要做好交接记录，交接记录中应注明桩的完好性，对 有破损、被扰动的点或与点位与资料不符的，应注明且需各方签字认可，如控制 桩不能满足路线控制要求时必须要求业主、设计单位重新交桩。除了这些常规的工作外，在这个过程中应该充分了解清楚以下几个问题才能 有的放矢的做好后续控制点复测和加密工作： 线路所处的地理位置是否在坐标投影带边缘附近，线路东西南北走向；设计 院提供的导线点平面坐标系统是高斯正形投影 30 带平面直角坐标系，还是高斯正 形投影任意带平面直角坐标系高斯坐标，还是假定坐标系；无论哪个坐标系统均 应符合规范要求的“ 平面控制网的坐标系统 , 应满足测区内投影长度变形值不大于 2.5cm/Km”；高程系统是国家统一高程系统，还是地方高程系统，还是 GPS 高 程系统； 要认真理解设计文件中有关控制点的等级要求及导线、桥梁控制网的精度， 设计单位的测量精度及导线、桥梁控制网的布设是否满足勘测设计规范要求。如 : 桥梁控制网的图形条件是否满足规范要求等。2.2.2 控制点的复测工作 1、 控制点的复测工作要求配备足够的测量人员， 使用全部校检过的测量仪器， 认真制定复测的技术方案，一般对业主（设计单位）提供的所有点位同精度复测， 以满足在施工阶段的测量放样精度要求。（ 1 ）平面控制点测量 根据业主（设计单位）提供的控制网点，使用全站仪以二级导线的形式进行 复测，并将复测结果以及可能存在的问题向监理工程师以书面形式呈报，以取得 监理工程师认可。取得监理工程师认可以后，进行施工测量控制网点的布设。施 工测量控制网采用基线的形式进行布设。基线点选择在通视良好、地基稳定、便 于施工使用、不易被破坏的地方。测量控制点布设完毕后，必须报请监理工程师复核，经其认可后方可用于施 工。（ 2 ）高程控制点测量： 根据业主提供的水准点的情况，对已有水准点进行复测。并将新布控制点同 时用做水准点，将复测结果向监理工程师以书面形式呈报并取得认可。根据现场 情况适当加密临时水准点。临时水准点的高程引测从业主提供的高程起算点开始，采用附合式往返二等 水准测量的方法进行。如测量结果在允许误差之内，则进行平差，计算出各临时 水准点的高程，并将测量结果向监理工程师以书面形式呈报，以获得监理工程师 的验收认可后方可使用。2、复测成果的整理：复测外业结束后对复测资料进行整理，同时要给监理工 程师提供复测原始手簿，复测成果应分为三部分： （ 1）导线成果，边长及转角与设计单位提供的成果的反算值的比较，差值应 小于 2 倍的该级导线的测角中误差，边长应小于 2 倍的该级导线的测边中误差； （ 2）平面控制网，边长及角度与设计单位提供的成果的反算值的比较，差值 应小于 2 倍的该级控制网的测角中误差，边长应小于 2 倍的该级控制网的测边中 误差，同时应检查本身的角度构成的图形是否满足规范对图形闭合差的要求及相 应等级的控制网的测角中误差的要求，水平角观测结束后，应按菲列罗公式估算 测角中误差；（ 3 ）高程控制点的成果，应检查路线长及高差与设计单位提供的成果的反算 值的比较，差值应小于 2 倍的该级水准的高程中误差。平面控制复测成果与设计单位提供的成果的允许差值的要求 等级 一级导线 四等平面控制网 三等平面控制网 边长 (s) S*2/15000 S*2/40000 S*2/70000 角度 ( ) 10 5 3.6 备注 如设计边长 太短,可以对边长 要求适当降低高程控制复测成果与设计单位提供的成果的允许差值的要求 等级 四等水准点 三等水准点 二等水准点 平地 (mm) 20 L 12 L 4 L 山地 (mm) 16 n 10 n 2 n 备注 如连接两点 仅为一测站时宜 用山地标准。三角测量水平角观测的技术要求 等级 四等 三等 测角中误差（） 2.5 1.8 三角形最大闭合差（） 9 7 方向观测测回数 6 92.2.3 施工控制点的加密 一般情况下，设计单位提供的控制点均不能满足施工测量的要求需要施工单 位进行加密。加密选点时必须结合施工图确保桥隧等关键部位的点位能够满足施 工测量要求。可先在平面图上进行选点通过现场核实进行最终确定。埋设标石时 要牢固便于操作仪器同时要设置标志以防破坏。1、控制点的加密在高速公路建设中不可避免，目前在施工单位，为争取时间， 对控制点的复测和加密工作同时进行。由于高速公路勘察阶段，设计单位设的控 制点一般间距 500 800 米左右，达不到施工过程中施工放样的点的密度要求，同 时由于不可避免的少数点位的损坏、由于地物变化有些点位不通视、原有点位位 置不理想等，也必须要通过加密来满足在施工过程中放样对控制点的数量和密度 的要求。2、控制点的加密一般要求与原设计的控制点的精度相同，导线点的加密应采 用附合导线，应附合到原设计单位提供的导线点上，同时要注意加密点位应离开 高速公路中线的距离不宜过大或过小，一般离开路线中线的距离为 80 100 米左 右为宜。3、水准点的加密也应附合到经复测合格的原设计的点位上，少数平面控制点 用水准测量联测困难时，可采用全站仪三角高程测量。按照工程测量规范和公路勘测规范，一般大家都能在测距、测角、 测高差等技术要求上满足规范指标，但很容易忽视的问题主要有以下 2 个方面： 公路勘测规范中规定： (1) “导线应尽量布设成直伸形状，相邻边长不 宜相差过大”； (2) “ 二级附合导线长度不超过 6Km”； 点位布置注意： (1) 在桥梁的两侧应加密； (2) 需要观测沉降的路段应加密； (3) 点位应布置在可靠、稳固的地方。控制点加密应采用严密平差，以检查点位的测设精度。常用水准测量的技术要求： 等级 水准仪 的型号 三等 四等 ds3 ds3 双面 双面 往返各一次 往返各一次 水准尺 观测次数 往返差或 闭合差（ mm ） 12 L 12 L注： L 为往返测段、符合或环线的水准路线长度（ km ）。4、对于桥梁控制点，应根据桥梁的形式、跨径及设计要求的施工精度，确定 利用原设计网点加密或重新布设控制网点。常用的平面控制网测量等级： 控制网等级 二级小三角 一级小三角 四等三角 三等三角 桥梁规模 500m 的大、中桥 500 1000m 的特大桥 1000 2000m 的特大桥 2000 5000m 的特大桥常用的三角测量的技术要求： 等级 平均边 测角中误 起始边边长 相对中误差 最弱边边长 相对中误差 测 回 数 二级小 三角 一级小 三角 四等三 角 三等三 角 对于测角和测边的主要技术要求可参考有关技术规范。点位埋设应牢固、无松动现象，点位埋设的地方应不易破坏、不易沉降等以 保证满足以后施工的要求。在实地查勘选点时，导线点相邻边长比例不能小于 1/3 ，因此在布设导线点时 既要考虑尽量满足平均边长指标或点位精度，又要兼顾相邻边长不宜相差过大； 目前高速公路一个标段一般在 5Km-10Km 左右，如果一个标段按一条二级附合导线 布设、平差计算，导线长度一般会超过 6Km。2.2.4 控制点联测 控制点联测的目的就是将加密控制点与设计单位提供的高等级控制点闭合到 一起使其满足规范要求以便用于施工测量。联测前应对测量仪器进行标定检验， 确保仪器性能符合规范要求以保证测量成果的可靠性。联测前应组织人员彻底熟 悉规范规程以及仪器操作规程因为控制点联测一般工作量大难度大时间如果一次 未能通过，会给下一步工作造成很大被动。规范及规程的要求一定要落实到联测 过程中否则在等级测量中很难获得好的测量成果。例如导线边长的比例三四等水 准测量中的观测顺序等。2.2.5 平差计算 外业完成后，应尽快进行内业平差分析，在各项指标均符合规范要求后进行 平差计算并将加密点作为施工测量的控制点位。2.0 1.8 1/150000 1/70000 6 7.0 1.0 2.5 1/100000 1/40000 4 9.0 0.5 5.0 1/40000 1/20000 3 15.0 0.3 10.0 1/20000 1/10000 1 30.0 三角形最大 闭合差 （） 长（ km ） 差（）2.3 施工过程测量项目施工过程中，每项具体施工几乎都离不开测量工作因此施工过程测量的 工作量几乎占全部工作量的 90% 以上。确保过程测量不出现问题是关键。公路工程施工放样的主要是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面 位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物 的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。公路工程施工放样 的依据是公路工程技术标准，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范 等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放 样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之 间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依 据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和 GPS 进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。2.3.1 重视过程监测复核测量工作 对不同的工程，测量方法和控制手段可能有所不同但基本上都包括施工前放 样定位，过程中进行监测复核及完成后自检工作三个子项内容。过程中监测复核 测量是其关键。典型的例子如现浇结构的底板高程控制及位置控制还有石方边坡 爆破挖除中的控制测量等。当然施工前定位测量也不可忽视，过程中的监测可以 消除和纠正施工造成的各种偏移误差及其他偶然问题的影响。2.3.2 坚持测量工作规范化 测量工作的程序性、规范性比较强这不只在控制性测量中能够得到体现，在 过程测量中同样重要。因此要培养操作者在常规测量中的规范化意识。例如水准 测量中要坚持前后等距，路线放样中坚持检查度盘的归零值等 . 这也在很大程度上 避免了一些意外性测量错误。2.3.3 重视测量复核工作 任何一名测量员也不能够保证自己不出现错误，所以操作规程中对观测次数 等有一定的要求。因此外业测量中应努力做到一人观测，一人复核，并将其作为 一项制度坚持执行。特殊情况下一人作业时应注意加强自我复核，自我复核时应 采取另一种观测或计算方法进行核对。2.3.4 重视测量的外业环境影响 测量工作属野外作业受外界环境影响大，如温度风等都会对测量的准确性增 加难度。因此测量时要注意避免不利环境下的观测工作，必要时与施工现场进行 协商选择有利的天气进行观测。2.3.5 重视控制点的复测 公路工程施工一般需要一到两年的时间，控制点从埋设到最后的交工整个过 程中必须进行定期复测及时修正偏差，以便保证整个路线在控制上的一致性一般 情况下应保证桥隧等控制性部位的独立也就是在施工期间个别控制点修正数据时 应做到路随桥涵随路。2.4 交工验收测量交工验收测量是工程全部完工后对工程质量进行的一项评判为保证测量工作 的一致性，应在交工验收前对控制点进行一次复测认可保证验收时的观测基点与 施工过程中相吻合尤其对桥梁等重点位置这是关键性的。对于路基类工程应避免 出现反方向观测验收，以保证水准基点之间的误差合理分配到测段内。测量的工作在公路建设中的作用就像舵手一样，控制道路的方向与起伏，既 与外形有关，和质量也有着莫大的关系。2.5 如何保证测量工作的及时性高等级公路工程量很大工期往往较紧。从保证准确性的角度讲测量工作需要 时间，而要保证工程进度，就要求测量作业缩短用时。在测量工作中应注意以下 几点。2.5.1 坚持科学合理分工 高等级公路一般小构较多，桥梁较多现场施工一般专业化，流水化程度较高 测量作业应随之进行类似分工 . 这样可以提高每个人的工作效率。例如路基组分工 负责路基、小构等桥梁组分工负责大中桥等。实践证明可以明显提高工作效率， 与现场配合更为默契。2.5.2 坚持责任到人 严格工作职责分工合理责任到人提高每个人的责任心，谁的工作谁负责到底。通过适当的奖惩措施确保工作计划的落实。2.5.3 坚持制定测量进度计划，加强与施工现场的配合 测量工作的目的就是确保工程顺利施工，施工现场也离不开测量人员的配合。在工程紧的情况下应根据工程进度计划制定详细的测量进度计划，并及时与施工 现场进行沟通并根据实际情况进行实时修正通过计划管理的方式将测量工作的进 度与施工现场连在一起。2.5.4 积极采用先进的测量工具，提高测量效率 对于测量数据计算应积极推行程序化计算，提高工作效率，同时也保证准确 性。对外业测量应积极采用先进的观测方法充分利用先进仪器本身的性能，提高 工作效率。2.6 测量仪器测量离不开的工具有：水准仪、经纬仪、全站仪、 GPS 、 Autocad 、 Excel 、解 析几何知识。基本上，如果掌握了这些工具，几乎所有的线形都可以放出来。了解施工测量仪器的功能与应用 2.6.1 水准仪 水准仪主要由望远镜、水准器和基座三个主要部分组成，是为水准测量提供 水平视线和对水准标尺进行读数的一种仪器。水准测量可以说是所有测量中的基础，如果你是一个测量员，你就不可能不 会看水准仪或不知道什么是高程、读数、仪器高及三者的关系。水准测量的作用 是保证路面的高低起伏与图纸吻合 水准仪的主要功能是测量两点间的高差 h ，它不能直接测量待定点的高程 H ， 但可由控制点的已知高程来推算测点的高程。另外，利用视距测量原理，它还可 以测量两点间的水平距离 D 。2.6.2 经纬仪 经纬仪由照准部、水平度盘和基座三部分组成，是对水平角和竖直角进行测 量的一种仪器。经纬仪的主要功能是测量两个方向之间的水平夹角 ；其次，它还可以测量 竖直角 借助水准尺，利用视距测量原理，它还可以测量两点间的水平距离 D 和 高差 h 。2.6.3 全站仪 全站仪由电子经纬仪、光电测距仪和数据记录装置组成。主要有如下几个部 件： 镜头：内有十字丝、测距器、物镜及目镜可调旋钮，用于瞄准及测距的主要 零件； 显示屏：用于显示数据，周围有各种按钮，可实现各种不同的功能； 水平及竖直手动螺旋：用于水平角和竖直角的手动微调，现在也有电动的， 但手动的较多；棱镜：不是全站仪的一部分，但却是全站仪必不可少的配件，它的结构决定 了它能把从任何方向射进来的光线都按原方向反射回去。跟踪杆：一般与棱镜相连，其上有圆气泡，使用时保持圆气泡居中即可。以上是全站仪的主要基本组成部分，因为只是个工具，所以使用手法上很简 单，难点在于角度的微调要准、立跟踪杆要保证竖直。全站仪在测站观测，必要的观测数据如斜距、天顶距（竖直角）、水平角等 均能自动显示，而且几乎是在同一瞬间内得到平距、高差、点的坐标和高程如果 通过传输接口把全站仪野外采集的数据终端与计算机、绘图机连接起来，配以数 据处理软件和绘图软件，即可实现测图的自动化。2.6.4 GPS 全球定位系统 GPS(Global Positioning System) 具有全球性、全天候、连续 性、实时性导航定位和定时功能 ,能提供精密的三维坐标、速度和时间。GPS 定位 的基本原理就是将无线电发射台从地面搬到卫星上 , 组成卫星导航定位系统 , 应用 无线电测距交会的原理 , 利用三颗以上卫星的已知空间位置交会出地面未知点的 位置。依据测距的原理 , 其定位原理与方法主要有伪距法定位、载波相位测量定位 以及差分 GPS 定位。2.7 全球定位系统 GPS2.7.1 常规公路测量作业 对于公路平纵、横断面设计进行中桩放样、纵横断面和横断面测量 , 作业步骤 如下 : 1、根据设计线路坐标进行中桩放样 , 一般采用全站仪进行放样。随着 GPS-RTK 的应用 , 设计单位和施工单位已经使用 GPS-RTK 进行中桩放样。2 、用水准仪进行找平工作 , 测线路纵断面。中桩放样后用水准仪测出中桩水 准高程。在线路附近埋设控制点 ,控制点高程已知且精度能满足规范要求。利用这 些高等级控制点获取中桩的高程 ,用来进行线路纵断面的设计及放样。3、用经纬仪结合水准尺测线路横断面。横断面的设计需要了解线路两侧的地 形状况 , 使用的是经纬仪和水准尺。操作过程一般为 : 在钉有木桩的点上安置经纬 仪 , 量出仪器高 , 镜头指向线路方向 , 拨转 90,在此方向上地形变化的地方立水准 尺 , 记录和读数 ; 倒转 180,进行同样操作 , 就可计算出两点高程 , 用来进行横断面 的设计及施工。随着 GPS-RTK 的发展工程测量单位都采用 GPS-RTK 放样替代全站 仪放样 , 放样速度有较大提高。2.7.2 GPS-RTK 技术在公路测量中的应用1、实时动态 (RTK) 定位技术简介 实时动态定位 (RTK) 技术以载波相位观测值为依据的实时差分 GPS(RTD-GPS) 技术 ,它是 GPS-RTK 测量技术发展的一个新突破 , 在公路工程中有广阔的应用前景。实时动态定位 (RTK) 系统由基准站和流动站组成 , 其原理是取点位精度较高的首级 控制点作为基准点 , 安置一台接收机作为参考站 , 对卫星进行连续观测 , 流动站上 的接收机在接收卫星信号的同时 , 通过无线电传输设备接收基准站上的观测数据 , 随即计算机根据相对定位的原理实时计算显示出流动站的三维坐标和测量精度。2、线路首级高精度平面控制网测量 平面控制网应沿线路走向布设 , 点位应位于线路中心的 50m-300m, 同时应考虑 到地形测量、定测以及施工放线等使用方便。GPS 控制网可作为公路勘测的首级控 制网 ,也可直接作为施工控制网使用。作为首级控制网需要使用其它测量方法进行 加密时 , 应每隔 5km 设置一对相互通视的 GPS 点 , 直接作为施工控制网时 , 每个 GPS 点至少应与一个相邻点通视。3、首级高程控制网测量 GPS 相对定位得到的三维基线向量 , 通过 GPS 网平差 , 可以得到高精度的大地高 差。在实际应用中一般采用正常高系统 ,地面点的高程为正常高。通常在 GPS 控制 网中用几何水准联测部分 GPS 点的正常高 , 用数值拟合的方法求出测区的似大地水 准面 ,计算出未联测几何水准 GPS 点的高程异常 , 从而获得各点的正常高。一般测 区内缺少高精度的 GPS 基准点 ,GPS 网平差后很难得到高精度的大地高 , 并且高程异 常的变化较复杂 , 特别在山区精度较差 , 很难获得高精度的高程异常 , 所以很难应 用数值拟合的方法计算各 GPS 点的正常高。因此 , 首级高程控制网应布设成符合路 线 , 按照几何水准测量技术要求进行。4、 GPS-RTK 在道路工程中的应用 （ 1 ）道路中线放样 中线测量就是通过直线和曲线的测设 , 将道路中心线的平面位置具体地标定 在现场上 , 并测定路线的实际里程 , 它是公路测量中关键性工作 , 是测绘纵、横断面 图和平面图的基础 ,是公路设计、施工和后续工作的根据。使用 RTK 技术进行中线 测量 ,不但克服了传统放样法和坐标放样法的缺点 , 而且具有观测时间短 , 精度高、 无须通视、现场给出精确坐标等优点 , 其作业流程如下 : 1) 线路设计 路线设计在大比例尺带状地形图或在现场定线完成 , 路线中心线 的位置需要标定在实地。首先将线路的起点坐标、方位角、加直线长度及曲线要 素输入计算机中 , 根据里程计算出待放样点的坐标 , 将待放样点坐标输入到 TRK 电 子手簿中。2)设置基准站 GPS-RTK 定位要求基准站接收机实时地把观测数据及已知数据 通过无线电信号传输给流动站接收机 , 基准站和流动站的观测数据质量、无线电的信号传播质量对 GPS-RTK 定位结果影响很大 , 在设置基准站时 , 基准站与流动站之 间距离不能太大 , 基准站应设置在上空开阔、没有强电磁干扰、多路径误差影响小 的控制点上。架设好基准站和天线 , 打开接收机 , 进行点校正工作。在有已知转换 参数的情况下 , 直接输入当前坐标系统与 WGS-84 坐标系统的转换参数 ,建立坐标转 换关系。在不知道转换参数的情况下 , 直接采用点校正方式建立坐标转换方式。3) 流动站设置 打开接收机 , 双击“测量”图标 , 选择“RTK”测量方式。流动 站接收机在跟踪 GPS 卫星信号的同时也接收来自基准站的数据 , 进行处理获得流动 站的三维 WGS-84 坐标 , 通过与基准站相同的坐标转换参数将 WGS-84 坐标转换为相 应坐标。4) 中线放样测量 选择“放样”选项 , 进行放样测量作业。系统软件会自动根 据输入到 TRK 电子手簿中的放样点的坐标 , 定出放样点的点位。5) 数值采集 当流动站到达放样点后 , 整平流动站天线 , 使放样点位置和天线 中心位置重合 , 按“测量”键对该放样点进行数值采集工作。（ 2 ）纵横断面测量 公路中线确定后 , 可通过现场数据采集或地形图上数据采集的方式完成纵、横 测绘工作。现场数据采集时 , 根据中线桩的位置、线路走向 , 使用 RTK 测量方式 , 在 现场完成纵、横断面采集和绘制。在地形图上进行数据采集时 , 使用 CASS7.0 数据 绘图软件 , 在测绘的大比例尺带状地形图上 , 绘出路线纵断面和各桩点的横断面。2.7.3 GPS-RTK 在公路测量中的优势 1、在已知点上安置基准点 ,由于已知控制点的坐标不一定是 WGS-84 坐标 , 因 此需进行坐标转换。坐标转换的一般步骤是先选定椭球 , 设定转换参数和投影参数 , 然后输入控制点坐标进行转换 ; 也可以先不输入参数 , 而是在测区附近找到 3 个已 知控制点输入已知的当地坐标 , 测出 WGS-84 坐标进行强制转换。这样就可以将 WGS-84 坐标系转换成当地坐标系。为了保证转换的正确性 , 可以到第四个已知点上 进行检核 , 检核正确后即可进行中桩放样。2、测量时可以使用 1+3 的形式 , 即 1 个基准站、3 个流动站。其中 1 个流动站 用于放样中桩 , 并进行定测 , 另两个流动站置于两边测横断面的坐标和高程。3、将野外数据传入电脑 , 经过整理变成电子版 , 这样就可以进行公路设计。2.7.4 结论 GPS-RTK 技术在公路测量中的有选点灵活 , 布网方便 , 不受通视、网形的限制 , 测量速度 , 精度高等优点 , 大大提高了工作效率 , 保证了公路勘测、放线精度。随着 RTK 技术提高 , 软件的完善 , 这项技术在公路勘测设计、 公路施工放样等领域有着更 广阔的应用。第三章实习总结为期三个月的实习结束了，我在三个月的实习中学到了很多在课堂上根本就 学不到的知识，受益非浅现在我对这三个月的实习做一个工作小结。通过这次实习我对高速公路有了一次感性的认识，对高速公路有了大概的了 解。高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时 空观念和生活方式。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展， 并且其需求也越来越大，而高速公路的施工和管理问题十分突出，这对于从事道 路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的我们来说， 更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有 利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。为未来的高速公路事业做一分 贡献。在实习中学到了测量的实际能力，更有面对困难的忍耐力；为了尽快尽质的 完成任务，我们每一天都在加班的努力，尽管很累，很辛苦，可我们还是克服了 种种困难，同时我们也在实习中感觉到了充实，也学到了小组之间的团结、默契， 更锻炼了自己很多测绘的能力。一、除了熟悉了仪器的使用和明白了误差的来源和减少措施，还应掌握一套 科学的测量方法，在测量中要遵循一定的测量原则，如：“从整体到局部”、“先 控制后碎部”、“由高级到低级”的工作原则，并做到“步步有检核”。这样做 不但可以防止误差的积累，及时发现错误，更可以提高测量的效率。通过实践， 真正学到了很多实实在在的东西，比如对测量仪器的操作、整平更加熟练，学会 了数字化地形图的绘制和碎部的测量等课堂上无法做到的东西，很大程度上提高 了动手和动脑的能力。二、是熟悉了水准仪、经纬仪、全站仪、GPS 的用途，熟练了水准仪、经纬仪、 全站仪、 GPS 的各种使用方法，掌握了仪器的检验和校正方法。三、在对数据的检查和矫正的过程中，明白了各种测量误差的来源，其主要 有三个方面：仪器误差（仪器本身所决定，属客观误差来源）、观测误差（由于 人员的技术水平而造成，属于主观误差来源）、外界影响误差（受到如温度、大 气折射等外界因素的影响而这些因素又时时处于变动中而难以控制，属于可变动 误差来源）。了解了如何避免测量结果错误，最大限度的减少测量误差的方法， 即要作到： （ 1 ）在仪器选择上要选择精度较高的合适仪器。（ 2 ）提高自身的测量水平，降低误差水平。（ 3 ）通过各种处理数据的数学方法如：距离测量中的温度改正、尺长改正， 多次测量取平均值等来减少误差。在京秦高速公路迁西支线工程我学到了有关路桥的更多知识，了解路和桥的 建筑工序和方法，知道了路和桥的大体分类，清楚了高速公路的测量工作，掌握 了一些实践的知识，所谓实践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所 学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性， 同时也拓展了我们的知识面，接触了好多有用的新名词、新术语，为我们以后的 工作铺下了道路。同样学到了更为宝贵的人与人之间打交道的人文社会知识。经 过跟施工现场亲密的零距离接触，使我对公路施工行业有了一定的认识，更加坚 定了我以后从事工程施工管理行业的决心。让我真正迫切的想马上去工作。我认 为只有在工地实实在在地干工作，才能更快更全面地成长为一名合格的工程项目 管理人员，这正是我以后努力的方向。实习中，我由刚开始的新鲜激动，到中间曾经萌发过的放弃，再到最后的坚 持，炎