论中国汽车产业的可持续发展.doc

厦门大学硕士学位论文论中国汽车产业的可持续发展姓名：黄俊锋申请学位级别：硕士专业：企业管理导教师：林志扬20060301AbstractUnder the push of Chinese economic growth in the last decade, China auto industiy has been developing rapidly and stepped into more and more Chinese families. Auto industry has a great impact on its upstream suppliers and downstream industries. So it plays an important role in the national economic. Its undoubtedly that China auto industry will grow up in the next five years. However, energy, environment, traffic and administrative mode are restricting China auto industrys sustainable development.Petroleum supply cant keep in step with demand growth. More and more cars will magnify the gap between supply and demand. In orda: to solve the problem，we should take actions to decrease vehicles oil consumption and find out substitutable resource.In China, vehicles tail gas causes serious pollution. We can learn from America and European countries to take strict discharge standard. Some otiier paeastires can also be used to solve environment pollution such as keeping maintenance on vehicles, improving oil quality, accelerating old vehicles renovation.Vehicles bring traffic problem such as traffic jam and accidents. Cities infrastructure facilities should be improved and strengthened to accommodate the rapid growth of vehicles.China auto industiy administrative mode differs from international practice and holds back the industry development. The government should learn successful experiences from developed countries and carry out reformation about the administrative mode. By this way, our auto manufacturers can have a great progress under the new administration mode.We should clear away the obstacles caused by energy, environment, traffic and administrative mode to meet the need of auto industry sustainable development.Key words: Auto industry； Problem and challenge； Sustainable development厦门大学学位论文原创性声明兹呈交的学位论文，是本人在导师指导下独立完成的研究成果。 本人在论文写作中参考的其他个人或集体的研究成果，均在文中以明 确方式标明。本人依法享有和承担由此论文产生的权利和责任。声明人（签名）：Jw yb年:r月4日厦门大学学位论文著作权使用声明本人完全了解厦门大学有关保留、使用学位论文的规定。厦门大 学有权保留并向国家主管部门或其他指定机构送交论文的纸质版和 电子版，有权将学位论文用于非营利目的的少量复制并允许论文进入 学校图书馆被查阅，有权将学位论文的内容编入有关数据库进行检 索，有权将学位论文的标题和摘要汇编出版。保密的学位论文在解密 后适应本规定。本学位论文属于1、保密（），在年解密后适用本授权书。年 月 日 年月日作者签名: 导师签名:2、不保密（）-章我国汽车产业发展的现状.5存在的问题第一章我国汽车产业发展的现状与存在的问题%人类社会在经过解决温饱问题的社会阶段后，就会进入以汽车、髙档消费品 为代表的改善生活质量的消费时代，这是不以人的意志为转移的社会进步的规 律。从1991年开始，我国的国民生产总值均保持着7%以上的增长速度，人均 国民生产总值也在经历13年增长后于2003年达到1100美元。在相对发达的东 南沿海具有2亿人口的地区和城市，人均GDP更是超过了 20003000美元，达 到了汽车消费快速增长的经济水平。在经济发展的强力刺激下，从1999年开始 我国的汽车产业开始了一轮井喷式发展，2002年的产销增长率为38.85%和 36.99%, 2003年又保持着36.7%和35.2%的惊人涨幅。汽车正在快速地进入千家 万户，从生活和经济上给我们带来多方面深远的影晌。可以说，中国汽车产业的 快速发展，正在推动着某种意义上的新的社会形态汽车社会的来临。表1.1 1991年2003年中国汽车产销量及增长单位:年份.丨:.生产雾.：,比培 K?;:-;向比稱1991 年70882039. 19-1992 年106172149. 79-1993 年129677822. 14-1994 年13533684. 361337301-1995 年14527377.3414417797.811996 年14749051.5314586661.171997 年15826287,315659047.351998 年16278292.8616030542. 371999 年183159612.52183297614. 342000 年206818612.92207838213. 392001 年234152813. 22237018914.082002 年325122538. 85324805836. 992003 年444368636. 7439080635.2中国经济信息网数据库、汽车产业在国民经济中的作用(一）汽车产业对经济的推动作用汽车产业的发展具有很高的产业关联度，它对上下游产业有很强的拉动作 用。各个国家的情况都表明，汽车产业的增加值率显著低于整个制造业的增加值 率。工业发达国家如美国、日本、德国和法国的汽车产业增加值率约为30%， 远远低于其他制造业40% 50%的增加值率水平，这意味着在这些国家的汽车 产业中，约有70%的产值是从其他部门转移过来的中间投入。目前全世界钢产 量的15%、招产量的25%、橡胶产量的50%、塑料产量的10%都用于汽车产业， 反映出汽车产业对上游产业较强的带动作用相比而言，中国汽车产业由于处于 发展和起飞初期阶段，其增加值率低于发达国家，一直保持在25%上下。此外， 2003年中国汽车产业的钢材消耗量仅占当年钢材总消耗量的5%，远低于国夕卜水 平。这些都说明中国汽车产业的规模还不够大，对相关产业的带动作用在发展潜 力上大于发达国家。中国汽车产业所带动的上游产业主要是林业、黑色金属釆选业、有色金属采 选业、坊织业、皮革毛皮羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学原料及制品 制造业、橡胶制品业、塑料制品业、黑色金属冶炼加工业、有色金属冶炼加工业、 普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通讯设备制造业、仪器仪表文 化办公用机械、电力蒸气热水生产供应业等。其中直接需求最大的主要是机械制 造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业3个行业。据测算，中国汽车产业对主 要上游产业所产生的完全需求大概占汽车产业总产值的92% 94%,而完全需 求所带来的增加值与汽车产业增加值之比高达2.26倍。汽车产业对服务业也有重要的带动作用。在欧美发达国家，购买一辆汽车的 价格中，大概有40%左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设 计、广告公司等各种服务业。从汽车的使用过程来看，汽车对公路建设、能源工 业、交通运输业和服务业产生巨大的需求，从而推动这些产业的发展，目前全世 界石油产量的1/3以上供汽车使用。汽车销售带动了相关贸易、金融服务、保险、 维修等产业的迅猛发展。有关资料显示，汽车产处的一定投入，可以导致批发和 零售贸易、储运、实业和商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30% 80%的投入。在中国，汽车产业对公路建设、运输业、汽车维修和保养、加油站、 汽车保险业、金融信贷等服务业起很大的促进作用。但是，由于体制和政策等方 面的原因，特别是第三产业发展滞后的影响，汽车产业对服务业发展的带动作用 尚未充分表现出来。(二）汽车产业在工业产业中的地位汽车产业在改革开放以前一直是机械工业中的一个小行业，但在改革开放以 后经过几次爆发性的增长后，逐步发展壮大为重要的支柱行业之一，汽车产业在 整个工处中的比重迅速提高。1990年，汽车产业销售收入占工业的比重为2.2%; 1995年为3.3? ； 2000年为3.9% ； 2001年和2002年，这一比重分别提高到4.4% 和5.2%; 2003年提高到5.8%。汽车产业利润总额占工业比重上升趋势更为明显： 1990年和1995年，汽车产业利润总额占工业的比重为3.6%; 2000年为3.9%; 2001年到2003年，该比重迅速上升到5.7%、7.8%和8.8%。汽车产业税金总额 占工业税金的比重也由1990年的1.1%提高到2003年的6.25。2002年，汽车产业对整个工业增长的贡献率为11%; 2003年，由于工业增 长速度大幅提高，汽车产业对整个工业增长的贡献率有所下降，但仍达到 左右。在所有工业行业中，对工业增长的拉动作用仅次于通信设备、计算机及其 他电子设备制造业，连续两年位居第二位。从行业效益来看，汽车产业2002年 对整个工业利润率增长的贡献率大19.3%，位居各行业之首；2003年，汽车产业 对整个工业利润增长的贡献率为9.9%,仅次于石油开采业和钢铁行业。从行业位次看，按销售收入排名，汽车产业1990年位居第15位，1995年 位居第11位，2000年位居第10位，2001年超过食品加工业和建材行业，位居 第8位，2002年超过石油加工业，位居第7位。2003年汽车产业销售收入超过 链织业和电气机械及器材制造业，位居第5位。由于钢铁和化工行业近几年发展 也较快，汽车产业未来几年增速有可能有所放缓，因此，汽车产业在中国工业中 第五名的位次可能要维持几年，并可能在几年后超过化工行业。表1.2 2002年与2003年汽车产业在中国工业中的位次比较亿元. 行业、 2002年竭售牧入行业“XT -1通信电子10957通信电子157362电力8958电力111043化工6975钢铁102354钢铁6472化工90015妨织6039汽车82486电气机械57497汽车5660中国经济信息网数据库(三）汽车产业与社会就业汽车的大规模生产，为社会提供了大量的就业机会，并且随着汽车产业发展 和汽车普及率的提高逐步提高：更重要的是，汽车产业为众多的上游产业和汽车 服务产业创造了大量的就业机会，这个数量远远大于汽车生产中提供的就业机 会。汽车的间接就业人数和直接就业人数之比，1994年美国达到L0，日本为 0.71，德国为0.66，法国为0.43 (汽车产业的直接就业人数指汽车生产企业的就 业人数，汽车产业的间接就业人数指为汽车生产提供配套的上游产业和为汽车销 售、维修、使用等提供服务的汽车下游产业的就业人数)。如果考虑到诸如道路. 建设、管理服务机构及其他与汽车使用有关部门的就业，间接就业的比重要高得 多。据德国汽车工业协会计算，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达 到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业的间接就业为98 M 人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，间接就业为直接就业的6.5 倍。中国存在着大量剩余劳动力，就业矛盾突出，加上劳动生产率低，第三产业 又不发达，汽车产业对于多方面扩大就业途径，带动间接就业特别是服务业就业 的增长，具有比其他国家更大的作用。1997年中国汽车产业的直接就业人数为 182万人，与汽车产业相关的主要上游产业的完全就业人数为273万人，是汽车 产业直接就业人数的.5倍；与汽车产业相关的主要服务业的间接就业人数达到1726.5万人，是直接就业人数的9.5倍；因此汽车产业间接就业人数高达1999.5 万人，是直接就业人数的11倍。(四）汽车产业与城市化的进程中国分别经历了 20世纪60、70年代一食品、轻结产品为主的第一次消费升 级，以及20世纪80年代一家电产品为主的第二次消费升级，目前正处于以住房、 汽车等以改善住行条件为主要特征的第三次消费结构升级。一方面随着城镇居民 收入的不断增长和积累，汽车进入城镇居民家庭已经成为趋势；另一方面，中国 农村尚有7.68亿人口，占全国总人口的比重髙达60%，城乡壁鱼严重，贫富差 距拉大，而解决贫困和缩小城乡差距的主要途径就是城市化。从发达国家的历史看，汽车产业对城市化起了相当大的推动作用.美国是最 早进行汽车产业化的国家，20世纪20年代，以福特T型车大量进入家庭开始， 美国逐渐发展成“汽车轮子上的国家”，使得美国在20世纪30、40年代率先实 现了城市化，农业人口仅占全国人口的4%。德法在20世纪50年代、日本在20 世纪70年代也相继进入了汽车社会，完成了城市化进程。中国汽车产业虽然经 历了 50年的发展，但目前汽车进入家庭还处于起步阶段，而且主要集中于少数 经济发达的大中城市。随着人口向城市聚集，更多的家庭出于方便出行和提高生 活质量的考虑，逐渐开始以汽车作为基本的代步工具，这将导致大城市人口逐渐 向近郊和卫星城扩散，同时由于汽车扩大了人们传统意义上的出行半径，使得人 口聚集的区域易于形成城市群。因此，汽车产业的快速发展对于推动中国的城市 化进程有积极的推动作用。二、未来五年中国汽车产业的市场状况与需求预测(一）汽车市场需求增长预测从长期发展的大趋势来看，现阶段我国汽车市场正处于快速增长E间。汽车 增长的速度应大致相当于GDP增长速度的1.52倍。国际汽车市场发展历史表 明，一个国家汽车市场的中长期发展趋势主要是用R值来衡量的。车价R值：人均GDP901955 年1975 年日本及韩国轿车普及化过程汽车先导国日本和韩国的发展经验表明，当R值达到2-3时轿车开始大规模 进入家庭，轿车保有率迅速提高，轿车市场开始进入成长期。而且随着R值的不 断下降，轿车保有率增长的速度越来越快。进一步研究表明：任何社会制度的国 家，R值的变化与轿车市场的发展有明显的上述对应关系，到目前为止只有新加 坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外。因此，R值规律对我国也 应该同样适用。我国地域辽阔，地医间经济发展不平衡，截止2003年只有北京、 上海、深圳、广州等几个城市R值达到或接近3，而北京、广州、上海、深圳正 是我国汽车消费增长最快，保有量最大的城市。2000200120022003北京8.67.26. 15.0上海5.64.94.33.5深圳4.84.33.73.0广州5. 64.94.23. 3表1-3深圳、广州R值表从R值的公式知道，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同作用的。 在未来10年内，价格和人均GDP这两个因素将同时朝着有利于R值快速降低的 方向发展。未来10年我国将有越来越多的城市R值不断地向3靠近，从而说明 轿车将大量进入我国城市家庭。车价 DDI 仍有下降的空间和压力R值二 人均GDP 将持续增长然而在经历了 2002年、2003年的高速增长之后，由于城市容量和油价上涨 的限制，加上小基数效应的消失，汽车需求增长趋于缓慢，2004年和2005年汽 车市场需求增长率低于2003年。从短期因素来看，处于下跌通道中的车价，成品油价格飙升，拥挤的交通以 及汽车信贷政策的刹车等因素对车市的打击是显而易见的；但中国汽车市场长期 向好的方向发展的趋势是不可扭转的。伴随着中国加入WTO和居民消费结构升 级双重因素的影响，20062010年中国汽车市场的增长会略有放慢，但仍保持 着快速增长。预计20062010年中国汽车市场的年需求增长率为10%15%, 2010年汽车需求将达到880万1200万辆之间，其中轿车的增长将持续快于货 车和客车。(二）汽车保有量及增长预测近几年中国汽车保有量增长一直很快，20002002年保有量分别为1608.91 万辆、1802.04万辆和2053.17万辆，年增长速度分别达10.73%、12%和13.94%。 2003年保有量达到2382.93万辆，比2002年增长16.06%。预计20052010年 中国人均GDP每年将以6.5%以上的速度增长，根据国际经验，这将拉动汽车保 有量以6.5%以上的速度增长。考虑到2006年以前汽车价格下降的明显趋势和居 民收入增长较快的实际情况，汽车保有量的增长将会明显快于GDP的增长速度。 预计2010年，中国汽车保有量将达5000万5500万辆，其中轿车保有量增长 速度将是汽车的1.2倍，2010年将达28003200万辆。(三）汽车服务市场需求预测目前我国汽车服务也每年以40%的速度递增汽车服务市场需求的规模关 键取决与两个因素：一是汽车保有量，二是每年对汽车服务的支出。汽车服务的 支出可以用一辆汽车一年内围绕汽车的基本支出来度量，因为汽车服务需求是围 绕汽车使用而产生的，必然会反映到汽车年支出费用当中。一般来说，一辆轿车一年最基本的支出项目和最低消费有包括车船使用税、 养路费、保险费、油料费、易损件及零配件费、汽车修理、二级保养和总成大修 费、年审费等。常见车型入户费及年使用费合计（入户费含第一年保险、车船使- 用费及养路费）：奥拓为1.1万元左右，夏利为1.2万元左右，富康为1.6万元左 右，桑塔纳2000为2.2万元左右，奥迪1.8L为3.6万元左右。到2010年中国汽车预测保有量将达5000万5500万辆，假设汽车年使用费 为2万元，而且保持不变，汽车服务市场到2010年将达到I万亿1.1万亿元的 巨大规模。这是对汽车服务市场需求的一个非常保守的估计。现实中，由于燃油 价格和物价上涨等因素，汽车服务市场的规模将会更大。三、中国汽车产业可持续发展遇到的巨大挑战可持续发展(Sustainable Development)是指既满足现代人的需求又不损害后代 人满足需求的一种社会发展方式。换句话说，就是指经济、社会、资源和环境保 护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护 好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后 代能够永续发展和安居乐业。也就是江泽民同志指出的：“决不能吃祖宗饭，断 子孙路”。汽车产业可持续发展是一种建立在可持续发展理念上的汽车产业发展 模式，是指汽车产业既要保持竞争力稳步增长，又要与社会、资源和环境保护协 调发展。可持续发展的核心是发展。建国以来，持续健康与稳定发展的社会经济 环境为中国汽车产业发展奠定了比较坚实的基础。然而在社会、资源和环境保护 等方面中国的汽车产业正面临着猪多挑战。一是来自能源问题的挑战。2000年我国机动车消耗的石油为6560万吨，约 占全国总石油消费的三分之一。在石油消费中，机动车燃油是增长最快的一个部 分。据预测，2010年到2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，占 当年石油总需求的43%和57%。由于国内的石油储藏量和开采量有限，新增的石 油需求将越来越多地依赖进口。高对外依存度将影响国家的石油安全。就是说，在 社会可接受价格下的石油稳定供应将成为十分重要的问题。与此同时，节约燃油、 提高燃油经济型和开发替代能源，将是汽车能源战略中三个极为重要的领域。二是来自环境问题的挑战。随着汽车保有量的增加，汽车污染物排放总量日 趋上升。近年来北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005 年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到-79%左右。尽管我国 的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化趋势看，如果不能有效控制汽车污染， 汽车尾气污染的分担率将进一步上升，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型 污染转化。通过多种途径降低燃料消耗，发展清洁能源、提高燃烧技术是通向可 持续发展的必经之路。三是来自交通问题的挑战。随着个人交通手段的发展，城市结构、居民出行 模式必须重新规划和设计。现有城市的规划、结枸、基础设施己经不满足居民对 汽车消费的要求。在北京，交通高峰期市E些主要道路的汽车均速只有11公 里/小时左右；即使在一些新建的居民区，上下班时间已经变得难进、难出、难 停车。个人交通与城市公交不是替代关系，也不是对立关系。在国际上可以举出 不少城市规模不及北京，汽车拥有量大大超过北京，而交通状况相当不错的例子。 重要的是必须把日益增大的汽车保有量作为城市规划的一个基本因素，重新考虑 城市格局、交通结构和城市发展战略。囲是政府管理模式对汽车产业发展的挑战。现行的政府管理模式和政策体系 与国际通行的管理方式还存在较大差距，甚至在某些方面阻碍了我国汽车产业的 发展。加入WTO是新世纪之初中国经济发展的重要里程碑。对于中国政府而言， 加入WTO后的主要任务是如何按照WTO的有关规定以及政府相关承诺来调整 现行的有关政策，如过渡期内逐年降低进口关税，增加进口配额直至取消配额管 理，取消本地含量要求等，以解决外国产品和资本的市场进入问题。然而，从汽 车产业的长远发展来看，这些“适应性”的政策调整显然是不够的。如何增强我 国汽车产业的竞争力，充分发挥汽车产业的战略性带动作用，形成集群式发展的 新格局，壮大为世界性的汽车制造和出口基地，解决好汽车消费与国家石油安全 之间、城市结构和城市交通模式之间、以及与环境保护之间的关系等等都必须由 政府从战略层面上进行重新定位和调整。当然，要实现汽车产业的可持续发展，仅仅解决上述问题是远远不够的。我 国汽车产业的规模经济与规模效益仍很低，产业结构与产品结构不尽合理，生产 成本居高不下，生产的社会化分工滞后，产业发展的相关法律法规有待完善，自 主研发能力不强，汽车消费政策不合理等等都影响着汽车产业的可持续发展。然 而，能源问题，环境问题，交通问题及政府管理模式问题是汽车产业可持续发展 面临的核心问题，也是解决其他问题的前提和基础，必须引起我们的加倍重视。第二章汽车产业与石油问题中国的汽车保有量在未来几年内将持续保持高增长，中国的机动车燃油消费 也将相应地快速增加，是石油消费中增加最快的一个部分，成为影响石油消费总 量和发展趋势的首要因素。未来中国石油需求预测表2.1我国石油消费状况年份1993199719981999200020012002消费量（万吨）14721.319691. 719817.821072. 9224392294924242增长率（)10. 2412.940.646. 336. 482.276. 53占世界消费总量比例（)5. 475.715. 695.976.046. 156. 36资料来源：2003年中国能源统计年鉴中国从1993年幵始成为石油净进口国。在1993年至2002年的10年间，中 国石油消费量年均增长5.11%，远远超过世界同期1.37%的年均增长速度（摘自 国际能源署网站数据）。中国石油消费量占全球消费总量的比例由1993年的 4.57%,提高到1997年的5.71%, 2002年进一步提高到6.36%, 10年间提高了 近2%。2003年我国的石油消费总量已经超过日本,位居世界第二（仅落后于美 国）。据预测，到2020年，中国的石油消费量将至少比2000年翻一番。在中国 石油消费持续增长的背后，机动车燃油消耗起了相当大的推波助澜的作用。2000 年机动车燃油消耗占石油消费总量比例为1/3左右，到了 2020年，该比例将超 过1/2。可以说，中国遂年增长的石油消费量是和飞速增长的汽车保有量紧紧联 系在一起的.二、国内石油供应能力的初步评估按照石油资源总量来衡量，我国属于资源总量比较丰富的国家之一，但人均资 源占有量仅为世界平均水平的12.1%，人均剩余可开采储量仅为世界人均值的8.4%。汽车产业与石油问题表2.2 2000年中国与世界石f由资源丰度对比类别中国世界中国/世界%产量人均值（吨/人）0. 1260. 56122. 5单位面积均值（吨/平方公里）16.5125. 0765.9剩余可开 采储量人均值（吨/人）1.9823.468.4单位面积均值（吨/平方公里）260.21040. 325.0资源量人均值（吨/人）9. 2276.0912. 1单位面积均值（吨/平方公里）1209.43399. 535.6中国石油天然气资源和安全对策尽管我国的石油资源探明程度较低，仅为21%，但国内资源越来越无法满 足国内需求已成定局。自1卯3年我国成为石油净进口国之后，我国石油对外依 存度从1993年的7.53%增加到2002年的29.64%。随着我国对石油资源需求的 日益扩大，对外依存度还将进一歩提高，预计到2020年将超过50%。届时，中 国的石油供应的过半将依赖国际资源，由此带来的石油供应和石油安全问题必须 引起我们的关注。表2.3我国石油消费状况亿吨年份1993199719981999200020012002进口量3615.7678?5738. 76483. 39748. 581708976出口量2506. 52815.22326. 51643.5217216791792净进口量1109.23971.83412.24839.87576.5丨 64917184对外依存度()7.5320.1717. 2222. 9733.7628. 2929.64资料来源:中国统计年鉴三、石油安全问题及对策所谓石油安全就是在数量和价格上保证能满足经济社会持续发展需要的石 油供应。所谓石油不安全主要体现在石油供应暂时突然中断或短缺、价格暴涨对 一个国家经济的损害，其损害程度主要取决于国民经济对石油的依赖程度、油价 波动的幅度以及政府的应变能力。应变能力包括战略储备、备用产能、替代能源、 预警机制等。11论中国汽车产业的可持续发展对中国而言，影响石油安全的主要因素包括：一是存在着国际石油供应暂时 短缺的可能。石油进口依存度不断增大，加大了石油供应的风险，国际上可能出 现短期和局部的供应短缺，敌对势力对石油供应可能造成威胁。二是国际上石油 价格可能出现短期的较大波动，石油价格过高可能降低GDP增长速度。三是从 国内因素看，国内油气生产存在一定的不确定性，自然灾害对生产和运输可能产 生较大影响。四是中国的石油公司的实力和国际经营的经验不足。五是缺乏石油 安全应对体系。针对上述不安全因素，我们应釆取的对策包括提倡节约用油；加快国内石油 资源的勘探开发；发展替代燃料和技术；加入国际合作架构中，全面进入国际市 场；逐步建立完善石油战略储备制度等。四、减少机动车燃油消耗、提高燃油效率机动车数量快速增加及其燃油消耗的显著增长，是推动我国石油消费大幅度 增长的主要因素。机动车数量的增加是社会发展的必然，我们不应加以限制。然 而，如何减少机动车的燃油消耗、提髙燃油效率是我们现在就应该着手解决的问 题。(-)建议采取强制性燃油效率标准我国机动车燃油效率不高，主要原因之一是，迄今为止我国还没油燃油经济 性标准。而纵观世界主要的汽车生产国无不实行严格的燃油经济性标准，尽管形 式和标准有所差异，但目的是相同的，也就是促进汽车生产厂商不断实行技术创 新，提供燃油效率。以汽车生产大国美国为例，美国实行CAF色(Corporate Average Fuel Economy)标准。从1975丨984九年间，美国轿车的燃油经济性提高了近 一倍，卡车的燃油经济性提高了 50%以上。近2000年，由于CAFfi标准的实施， 美国就节约了 1.9亿味的原油和920亿美元的费用。我国目前正处于汽车消费快速增长的时期，应尽快实施强制性燃油效率标 准。因为不尽快采取措施，就意味着每年要新增数百万辆的高油耗汽车，考虑到 汽车使用寿命多为10年以上，这将对今后十几年的石油供应带来巨大的压力。(二）尽快实行燃油税政策利用价格对需求的调节作用，并通过需求的改变来引导供给结构的变化，是12市场经济条件下十分有效的政策工具。取消养路费，征收汽车燃油税，并将燃油的 价格杠杆作为调节燃油消费，鼓励生产高燃效汽车的首要手段。我国目前的汽油零 售价格过低，仅为欧洲的1/4，R本的1/3。国际经验表明，实行低税率的美国与实 行高税率的欧洲和日本相比,其人均石油消费量分别比欧洲和日本高110%和50%。表2.4主要国家93 #汽油零售价格对比（2003年7月）美元/升中国美国加拿大法国德国日本英国0. 350. 430. 530. 970. 9911.22我们可以看到在国际范围内，燃油税对引导消费者减少石油消耗和生产者制 造小排量、高燃效汽车都有十分明显的作用，这比关于“节约型社会的号召或 发布相关的紧急通知更加规范和有效。然而，燃油税方案多年来“雷声大雨点小， 不仅因为涉及航空、水运、航海、铁路、建设、农业等不使用公路的部门返还问 题，更重要的是涉及打破部门垄断利益的挑战。以燃油税取代通行费为例，仅涉 及交通部门收费A员的就达数十万人。但是开征燃油税是大势所趋，希望政府能 尽快解决上述问题，果断出台燃油税政策。(三）进行替代燃料和清洁节能汽车的技术攻关国际上，新一代汽车和替代燃料技术经过多年的发展，已经取得重大进展。 首先是混合动力汽车，日美欧各大汽车公司相继推出了混合动力汽车产品，开始 了批量生产，并制定了大规模商业化应用计划。2005年10月，一汽丰田公司正 式在中国市场推出了 Pmis混合动力轿车。其次是燃料电池汽车，它被认为是真 正能实现零污染，能替代汽油、柴油，最有发展前景的汽车产品，虽然已在实验 室取得了令人鼓舞的进展，但在实际应用还有许多技术难题要解决，估计尚需 10-15年才能进入大规模商业应用阶段。三是先进柴油车技术。柴油车的燃油 经济性比汽油车高45% 50%。到目前为止，大众公司已经在中国推出了捷达、 宝来和奥迪轿车的柴油版本，并逐步得到消费者的认可。四是气体燃料汽车。气 体燃料汽车在许多国家已经进入商处化应用阶段，目前全世界有500万辆以上的 燃气汽车，占替代燃料汽车的8o。/a乂上。我国传统汽车发展水平较低，但是在 发展新能源汽车上应该避免重复发达国家曾走过的老路，实行鼓励政策来扶持新 能源汽车的开发，加大与外资合作的力度，发挥转型成本低的后发优势，争取在 新能源汽车的开发上实现跨越式发展。第三章汽车排放与大气质量第三章汽车排放与大气质量尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化和汽车保有量快速 增加的趋势来看，如果不能有效控制汽车污染，汽车尾气污染的分担率将曰趋上 升，城市污染也将从煤烟型转向汽车尾气型污染转化。_、中国汽车排放污染大的成因中国的汽车普及率仍然很低，每千人汽车保有量低于世界平均水平。即使是 汽车较为集中的大城市,汽车保有量也不大。北京是全国汽车保有量最大的城市， 2003年也不过是170万辆的规模，上海的汽车保有量只有70万辆。在西方发达 国家，汽车保有量达到400万辆以上的城市比比皆是。在我国大城市中，尽管汽 车保有量不是很多，但汽车污染却已经达到了比较严重的地步，汽车排放在大气 污染物排放总量中的分担率偏髙。这一问题不能不引起我们重视，造成汽车排放 污染大的成因很多，下面是一些主要的因素-(一）汽车性能差，单车排放量大我国的汽车制造业在尾气排放控制技术、发动机制造技术等方面较发达国家 有明显差距，国产汽车油耗髙，燃油经济性低，排放因子大大高于发达国家。排 放因子是单辆机动车行驶里程排放的污染物量，是反映机动车排放状况的最基本 参数。中国的汽车尾气排放标准较为落后，并且执行情况参差不齐。目前，即使 是达到我国汽车排放标准的车辆，其一氧化碳平均排放因子也是欧洲车辆的1倍 左右，碳氧化合物和氮氧化合物平均排放因子是欧洲车辆的3倍以上。(二）汽车排放标准落后目前我国巳经初步建立了汽车排放标准体系，但是该体系远远落后于发达国 家的水平。2001年起我国开始实施相当于欧1排放标准的国家第一阶段排放标 准，落后于发达国家20年；2003年开始实施相当于欧2排放标准的国家第二阶 段排放标准，比发达国家晚了 8年。2007年7月1日幵始，我国将开始实施国 in排放标准，比发达国家依然晚了 6年以上。15-二章汽车排放与大气质量(三）在用车维护保养状况差在用车的检査和维护制度（VM制度）是削减在用机动车污染排放最重要的 手段。I/M制度通过对机动车进行定期和不定期的排放检测，促进机动车的正常 维护，使车辆处于良好运行的状态，从而减少污染物的排放。目前我国许多城市已经开始实施基本的I/M制度，但这一制度还不够健全。 即使在目前相对宽松的检测标准下，I/M检测合格率仍然很低，这表明在用车缺 乏维护保养，广大车主长期以来不重视汽车的保养，忽视汽车的环保性能，造成 在用车的尾气排放量大。(四）汽车报废标准未得到严格执行为了适应汽车生产和交通运输发展以及安全、环保和节能的需要，1997年， 国家经贸委等6部委联合发布了经修订的汽车报废标准。但是从这几年的实 施情况来看，汽车报废标准没有得到严格执行。车辆管理制度不健全，漏洞 较多，有些职能部门政策法规观念淡薄，有法不依，执法不/S造成了屡见不鲜 的报废拼装车流入市场。另外一个现象是我国机动车使用年限过长，部分已到报 废年限的车辆仍在继续使用，汽车性能很差，排放量大，污染严重。(五）燃油品质差我国油品质量较低，突出的问题是燃油的硫含量高。燃料中硫含量的高低和 废气排放量直接相关，硫含量越高，废气排放量越大，而且硫会影响废气再处理 系统的正常工作。油品质量低劣使汽车燃油系统工作条件恶化，加剧了机动车排 放的环境污染，制约了汽车新技术的釆用（硫对一些先进技术部件有毒化作用）。 由于燃油品质差异，同样的车在中国排放的污染物要比在西方国家高几倍甚至十 儿倍。(六）交通情况欠佳我国的许多大城市交通拥挤，机动车平均车速低，导致CO和HC排放严重。 在交通高峰期，北京市区一些主要道路的平均车速在1公里/小时左右，H益严 重的交通堵塞使汽车污染问题变得更加突出。(七）公共汽车、出租车污染严重城市中公共汽车、出租车数量较多，而且多在市区运行，对市区空气质量影 响较大。公共汽车单车排放量大，在广州市，占机动车保有量0.71%的公共汽车 排放的氮氧化合物占机动车排放氮氧化合物总量的15.8%,排放的颗粒物占机动 车排放颗粒物总量的14.5% (广州环保局资料)。出租车的载客能力低，交通效 率不髙，而且平均行驶里程高，使得城市交通拥挤，尾气污染严重。二、发达国家治理汽车污染的经验自20世纪50年代以来，西方发达国家通过立法等举措控制城市空气污染， 几乎所有的国家都釆取了空气质量管理或排放源管理策略，并有效地解决了汽车 污染问题，值得我们借鉴。(-)美国美国是世界上汽车生产和使用量最大的国家，也是大气污染最严重的国家之 一，因此美国政府很重视汽车的排放控制。根据美国技术先进、法规完善、市场 开放等特点，美国政府调控重点是新车的生产，调控的主要对象是汽车厂商，调 控核心工具是车辆排放控制标准。自1966年加州政府颁布世界上第一个车辆排 放控制标准后，美国联邦政府从1970年开始制定了一系列越来越严格的车辆排 放控制标准这瘦标准促使汽车制造企业在环保技术上做持久的投入，使标准严 格化与技术进步相互促进。执行严格的汽车排放法规带来的空气质量改善是相当 可观的，经过20多年的努力，美国在控制汽车污染、改善空气质量方面取得了 良好成效（见表3.1)。表3.1美国控制汽车排放的成效统计指标1970 年1994 年同比变化（)人口2.04亿人2.6亿人27机动车保有量10681万辆19300万辆81汽车污染物3_放量（万吨）CO128109800-23氣氧化合物2060236014VOC30602320-24PM101220270-78二氧化硫31202110-32Pb21. 950. 5-9817第三章汽-车排放与大气质量欧盟国家对汽车污染的控制经历了一个前松后紧的过程。在20世纪80年代 之前对尾气污染的控制比较松，20世纪80年代后，控制力度不断加大，排放标 准几乎每3_4年就修订一次。经过多年的完善和修订，欧洲排放标准已经成为 一项大多数国家和地区执行的参照标准。目前欧盟国家已经实行欧4排放标准。 随着法规的完善和技术进步，欧盟国家汽车单车排放水平有了很大降低。三、控制汽车污染的建议从美国和欧盟控制汽车污染的经验中，我们可以看到，控制汽车污染最重要 的是从源头入手执行严格的尾气排放标准。其次是根据中国大气污染的成因，制 定相应对策，下面是一些具体建议。(一）逐步与国际汽车尾气排放标准接轨尽管我国的汽车技术还达不到与国际汽车排放标准完全接轨的水平，但在与 国外汽车公司合资、合作程度日益加深，汽车技术迅猛发展的条件下，我们可以 适当加快与国际汽车尾气排放标准接轨的步伐。目前，合资汽车厂巳经通过合资 方掌握了生产符合欧3排放标准汽车的技术，大部分市场主流车型也都符合了欧 3排放标准，我国已经初步具备了实施欧3标准的技术条件。2001年及2003年 我国己经分别实施了国1及国2排放标准。2005年12月30日，北京正式实行 相当于欧3标准的国3排放标推，并将于2007年7月1日在全国范围内全面实 施国3标准。(二）加强在用车的维护保养在用车检查和维护制度十分重要。应通过制定合理的I/M制度，改进检测设 备，明确管理部门职权，改变消费者维护保养观念等方面的工作，使I/M制度发 挥出应有的功效。(三）加速老旧车淘汰中国老旧车排放控制水平较低，随着车辆使用时间的延长，其排放情况会进 一步恶化。在汽车排放标准逐渐严格的情况下，新车的污染物排放会越来越小， 使得老旧汽车在污染物排放总量中所占比重越来越大。由于自然淘汰速度太慢， 而强制淘汰又难以公平合理，因此，采取合理的措施加速老旧车辆的淘汰就显得 尤为重要。今后,既要严格执行汽车报废标准，也要借鉴国际经验，通过经济等 方面的手段引导车主淘汰老旧汽车。(四）提高油品质量，使用清洁燃油西方国家目前车用汽油不仅实现了无铅化，而且燃油的组分、性能指标也紧 紧跟上了汽车技术的发展，做到了车油协调、相互促进，达到了日益严格的环保 要求。中国的燃油质量与国外差距还比较大，我们应采取一系列措施来提高油品 质量。一是禁止使用含铅汽油。按照国务院规定，2000年7月1日起，全国所 有加油站一律停止销售含铅汽油。2003年，我国车用汽油无铅化率达到了 99.97%，成功地淘汰了车用含铅汽油，每年减少向城市空气中铅排放1500吨以 上。然而，由于我国低标号汽油保有量很大，原油的加油站和储运设备改造费用 高，使得无铅汽油的使用还不能覆盖全国。我们应通过政策引导，逐步降低含铅 汽油的产量，最终实现完全禁止使用含铅汽油。二是推广和使用低硫燃料。我国 已经颁布了 一些政策来鼓励油品制造企业生产优质、低硫油品，但是从整体来看， 我国车用汽油和车用柴油中的硫含量还是很高。在国际范围内，使用无硫燃料是 今后发展的趋势，我们应进一步推广使用无硫燃料，减少汽车污染。(五）尽快推出燃油税燃油税能引导消费者减少燃油消耗，鼓励汽车厂家推广小排量汽车，降低汽 车排放产生的大气污染。(六）实施税收等经济激励政策为了减少汽车排放，许多国家和地区都实行了税收激励政策。欧盟国家的税 收激励政策包括：基于排量的税收激励，对达到欧4标准车辆的税收激励，基于 二氧化碳排放