浅谈电控发动机怠速抖动维修心得.doc

浅谈电控发动机怠速抖动维修心得内容提要：怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂 作者姓名： 严 健 辉 工作单位： 浙江工贸职业技术学院 准考证号： 0910203112 联系电话：口试题目1、2、2011年6月例1一辆2002款上海别克世纪轿车，行驶里程6万公里。故障现象：车怠速抖动，但加速正常。 故障诊断：用解码器读取故障代码，显示无故障码。读取各缸的失火数值，发现6个气缸的失火数值均为15-20，说明各个气缸均有工作不良的现象。清洗节气门体和怠速控制阀，换上6只专用的火花塞和高压线。再次读取各缸失火数值，故障检测仪显示各缸失火数值依然较大。造成“失火”故障的原因是多方面的，主要有:喷油器不良、点火系统不良、空气流量传感器不良、冷却液温度传感器不良、曲轴箱通风阀(PCV)不良、氧传感器信号不良、废气再循环(EGR)阀不良、配气相位不正确、气缸压力不足、真空管路泄漏、点火或喷油线路不良、PC M故障、汽油品质差，以及曲轴位置传感器信号不良，等等。按照这个维修思路，检查燃油压力和气缸压力，曲轴箱通风阀、喷油器和EGR阀的工作，均正常;怠速运行时空气流量传感器的信号频率为2 200 Hz，在正常范围之内;检查氧传感器信号，变化良好，信号电压在0.1 V-0.9 V快速变化。反复试验，发现当发动机转速加到1 600 r/min以上时，发动机抖动现象就消失了，观察TECH II数据流中的失火数值，均为0，而发动机转速在1 600 r/min以下时，发动机抖动现象较为严重，数据流中的失火数值较大。上海别克世纪有两个曲轴位置传感器，一个维7X CKP，一个为24X CKP。由于24X CKP用于修正1 600 r/min以内的怠速点火控制，发动机转速达到1 600 r/min以上后，PCM就不采用24X CKP信号了，因此可以解释为什么该车发动机在1 600 r/min以上不抖动，失火数据流的数值均为0，而在1 600 r/min以下抖动。根据这种分析，故障原因很可能是24X CKP信号不良，导致发动机怠速点火控制不正常。使用示波器测试24X CKP的信号波形，发现其方波波形不规则，多个波形电压的转变并不是垂直的直线。尝试断开24X CKP，发动机不能起动。但发动机起动后，即使脱开24X CKP的导线连接器，发动机也不会熄火，怠速及加速时发动机失火现象消失，怠速运转平稳。拆卸检查24X CKP及曲轴传动带轮，发现曲轴传动带轮曾经被更换过，但并未发现其有明显的变形。故障排除：更换24X CKP后，再次进行测试，发动机怠速运转平稳，失火数据流的数值均为0，至此故障排除。维修心得：24X CKP用于改善发动机的怠速点火控制。在1 600 r/min以下的发动机转速下，PCM采用24XCKP参照信号计算发动机转速和曲轴位置。凸轮轴位置传感器(CMP)为霍尔效应式，用于监测凸轮轴的位置，发动机起动后，PCM用该信号确定点火和喷油顺序，CMP对发动机的起动及运转性能不会造成太大的影响，但会影响失火诊断。例2一辆2010款宝马523li，车型E60，装配N52发动机，行驶里程9万公里。故障现象：怠速状态下发动机转速上下波动的现象。故障诊断：读取故障代码和数据流，其中进气量7.5kg/h，低于正常值12kg/h。故障码显示是增压压力传感器故障。两者相符。因此在喷油时间一定的情况下肯定会造成混合气过浓，燃烧不充分，排放超标，引起发动机怠速抖动。N52发动机全可变气门行程控制通过一个伺服电机、一个偏心轴、一个中间推杆。回位弹簧。进气凸轮轴和滚子式气门摇杆实现。偏心轴位置由偏心轴传感器进行检测，通过数据流再观察偏心轴位置为19,正常怠速下偏心轴位置为30,一般情况是26左右。那么显然是偏心轴转动位置故障,偏心轴转动小，引起进气门的开启行程减少，整个进气歧管进气量也会减少。所以测得空气流量低。清除故障码，再次进行试车，连接解码器进行诊断，结果上次的的故障码存在的情况下又多了一个相关的故障内容，增压压力传感器对地短路。回过头再来分析，偏心轴是由伺服电机通过蜗杆轴驱动涡轮带动偏心轴转动的，涡轮和偏心轴制成一体，一般情况下不会有问题，蜗杆和伺服电机又是总成一体的，偏心轴转动位置(角度)不够会不会是伺服电机转动的角度不够呢?理论上分析很有可能。于是，维修人员找来相同的车辆，对调伺服电机，用1S1D对气门升程进行初始化学习，然后启动车辆，发动机抖动的现象消失。再观察偏心轴位置为260，氧传感器各项数据也都恢复了正常值。 故障排除：故障就是伺服电机旋转角度不够，导致气门升程不够，导致进气量不足引发混合气过浓的故障。更换伺服电机，删除调校并学习气门最小升程后，启动车辆，观察数据流，进气量在12.5kg/h,前氧传感器电压为2.0V，后氧传感器电压为0.77V, 混合气加法调校值为1.14，清除故障存储器的故障记忆，故障排除。维修心得：进气量太少导致混合气过浓，致使燃烧不充分，引起的怠速不良首先应该考虑节气门的原因。例3 一辆2006款奥迪A6L2.4轿车，配备BDW发动机和自动变速器，行驶里程12万公里。 故障现象：发动机怠速轻微抖动及加速不良。 故障诊断：连接解码器，读的故障内容如图1所示。 图1 读取的故障代码 图2 发动机数据流 根据故障代码看来车子存在燃烧不良的故障，于是读取数据流，如图2所示。图2中第33组数据I区为第I列气缸(第I缸一第3缸)前氧传感器对燃油喷射的修正值，2区为第I列气缸前氧传感器的信号电压值，3区为第2列气缸(第4缸一第6缸)前氧传感器对燃油喷射的修正值，4区为第2列气缸前氧传感器的信号电压值。从该组数据流中发现，2区显示的电压无论在什么工况下始终是4.995 V , I区的修正值总是在35%左右变化。氧传感器信号电压值高说明混合气过稀，1区的修正量在增加喷油量，但超出了正常的修正范围(-10%-10% )，整体的数据说明第1列气缸混合气整体严重过稀，而第2列气缸工作是正常的。出现这种情况不应该考虑进气方面，因为在同一进气道中第2列气缸工作是正常的，所以应该考虑喷油方面，结合2区信号电压始终不变化，说明第1列气缸的前氧传感器已经失效，正常在怠速情况下，该信号电压值应为2V左右，于是更换了第1列气缸的前氧传感器，同时更换了火花塞，而后试车发现车子还是动力不足，加速发闷。于是继续读取故障储存，发现无故障代码。读取数据流之后发现混合气稍微过浓，而在更换火花塞前，混合气是过稀的。那么既然无故障码，问题有可能出现在机械方面，而不是电控方面。结合加速发闷现象，怀疑是三元催化器堵塞，经拆解发现第1列气缸三元催化器堵塞严重。故障排除：更换一个三