论铁路的发展.doc

论铁路的发展 纵观世界经济发展的历程，我们可以清晰地看到铁路对推动人类社会进步和经济发展的巨大作用。法国铁路的发展伴随了整个工业化的进程。18551864年法国铁路的投资占国内交通总额的14.4。法国铁路消费了1218的钢铁和建筑材料极大地推动了煤炭、冶金，建材等工业的发展，强大的铁路运输能力又降低了企业的运营成本，刺激了社会经济活动，促进了工业经济的繁荣，在美国铁路建设得到了政府的大力支持。在国内可以看到郑州、石家庄、株洲、怀化这些城市都是因铁路的发展，使它们从一个个小村庄发展起来成为大城市，被称为“火车拉来的城市”。但从1998到2000年，我国公路投资增长70.7倍，而铁路仅增长了8.5倍。同期我国GDP年均递增9.6而同期铁路营业里程年均递增不足2，对于工业产值的增长与铁路运量的增长的关系，国际上普遍采用如下方法衡量，即工业产值每增长1，铁路货运量应增长0.5,即二者之比（弹性系数）为1：0.5，铁路运输才能比较适应国民经济发展的需要。而我国现有铁路运输则根本不能满足现在经济的增长，致使国民经济和社会以发展受到制约。 显然铁路必须大力发展，力争以较短的时间，较小的代价快速提高运输能力。在如今提倡的科学发展，保护环境，建立友好型的社会的今天，铁路建设更有利于保护生态环境。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”特别是电气化铁路，对大环境基本没有污染。即使是常规铁路，在保护环境方面也具有明显优势。若大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少害气体排放，以保持可持续发展的良好生态环境。 这些因素决定了铁路在我国经济增长中不可替代的作用，促使铁路发展的长期重要的位置，但在铁路建设也引发很多环境问题。 在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题，就会有所发现，在干旱地区进行铁路施工后，沿线的取、弃土场留下沙化的土地，加上施工时破坏地表结皮，激活沿途沙漠，是造成沙漠景观的潜在威胁；在穿越隧道的修筑中由于施工中大面积的削切山体，严重破坏了几百年甚至千万年来形成的林木、草地及表层熟土，使得植被无法恢复，产生了山区大面积的水土流失，甚至增加了泥石流等自然灾害的发生频率，原有的景观也随之改变；黑龙江省扎龙湿地芦苇的水源是以漫流性质养育了湿地和丰富的生物种群，在修建了东升水库之后，由于八支干渠、湿地北部301国道和南部滨州铁路的切割，阻断了漫流性质的生态用水，造成的干旱使扎龙湿地芦苇自燃而失火，湿地景观正在消失等等。 我国铁路建设的环境保护工作正处于发展过程式中，还处于相对欠缺和滞后的水平，铁路建设往往更注重技术条件和经济性。目前我们对铁路沿线景观的影响研究，仅限于铁路建设对周围的环境生态、噪声等环境影响评价。较少从景观学角度上对铁路景观影响进行研究。 铁路景观是以铁路本身形成的景观包括其沿线的自然景观和人文景观。它是铁路与其周围景观的综合的景观体系；是一种功能性、观赏性及艺术性的结合；是人与自然的交流的综合治理的景观体系。正是这种铁路景观构成要素的多元性，人类作用的主导性，景观空间的多维性和评价主体复杂性，使铁路景观评价变得相对困难。目前针对铁路景观现在所面临的问题，其技术上的解决水平较低是一个非常重要的因素，所以应当建立一个合理有效的铁路景观评价指标体系，这样对研究铁路工程对于景观造成的环境影响，对论证建设项目是否可行、分析生态损失程度、探讨防护措施以及规范这类开发项目的建设都有重要意义。 在国外一些发达国家关于交通景观生态方面研究比较多，并已经取得了显著的成果，由以往的普通绿化进一步发展到目前的生态交通或者景观生态绿化，他们注重交通绿化应该综合考虑生态学功能，美化景观功能，同周边环境协调功能，交通附属设施功能等多功能的完美结合，使道路建设与大自然融为一体，在道路建设中非常注重道路选线及生态环境的保护，道路景观环境得到明显的改善和提高。许多国家把景观与美化作为项目环境影响评价及后评估的重要内容，规定要求在项目工程的可行性、设计、施工及营运期间都须严格遵守“景观至上”的原则，在德国铁路建设项目环境景观生态评价分为5个阶段。首先，在提出建设新线时先对铁路相关设施，配套条件进行一般性调研的基础上进行专项调研，其次；进行专项会议由项目承担单位（德国铁路公司）提出建议，由项目承建方，政府环保及自然保持专家（咨询专家）3方共同参加对项目所在区域进行调查，确定项目的影响范围，环境调查方面的可行性；最后形成决定性报批稿来由运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或当局批准。在建设期间，建设单位对建设项目的环境保护效果负责，对施工中的环保工作进行管理施工单位必须按照景观评价报告施环保工程、地方环保行政部门对建设项目的环保行为进行执法监督。20世纪60年代以来，美国的一些景观设计师和心理学家建立和发展评价景观和景观感观性的程序，并通过一些法令和法规的实行，推动了这种程序的发展，如1965年的道路美化法，要求在政府决策中考虑“风景的价值”。1969年的国家环境政策法同样侧重于环境的感观善。该法令要求联邦机构在决策时，运用适当的衡量美学价值的技术。 在加拿大有专门的机构与人员对道路的视觉质量、景观以及环境问题进行研究，如果道路建设中碰到生态环境中的湿地问题，经常采取道路建设占多少数量的湿地面积，就在附近补偿同样面积或者大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或者不受影响。 从这些国家铁路建设实施过程中可看到环境生态景观方面的评价对铁路的设计，施工等方面起到重要甚至是决定性的作用，可见在这些国家中景观生态评价的重视程度。 在中国长期由于传统景观评价受到以生物为中心的现代生态运动的挑战，以生态系统复杂的地理-时间动态为中心的生态美学也向传统景观评价提出质疑。生物中心哲学主张，内在的生态美学应当统领专家学派或心理物理学派所偏爱的美价值，景观美学与生态质量具有一致性，应通过自然或生态价值去解释景观质量。许多环境要素，如地形、气候、温湿度、动植物与生态系统密切相关，生态系统中的潜在秩序是景观动态的基本线索，正常的秩序和生物群落有机地联系在一起，生物多样性及生物量均达最佳值，形成明确的环境特征。可见，生态系统是景观环境变化的控制性因素，体现了环境内部因素作用的结果，景观则是这种关系和结果的外部表象，生态平衡、秩序正常的环境才能生成和谐宜人颇具特色的景观。所以，生态环境价值较高的地域一般都具有较高的景观质量。总之，生物中心审美运动降低人类的传统审美价值。 在中国经济得到很大发展的今天，我们的铁路设计人员已经开始注重到人文景观的重要性，为了达到景观美学与生态质量具有一致性，对铁路所经地区文化做了很多的调查和了解，在去年开通的青藏铁路的沿线有很多地方就有所体现，融合了当地的藏族文化的特色，在拉萨河铁路桥的设计中就使用了当地的最具代表性的牦牛腿的形状和藏传佛教中常使用的图藤“莲花”的，使得沿线的人文景观和自然景观的非常谐调，并没有因为铁路工程破坏青藏高原的美丽景色，从某种角度来看，甚至在一些地方因为有了这段铁路反而使得荒凉的景色凭添了几分生气，使景色活跃起来，比如拉萨河铁路桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长米，是青藏铁路的重点标志性工程。该桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式变截面双圆柱墩，引桥桥墩设计为雪莲花式变截面圆端形墩，采用双层叠拱结构。这些设计均为国内首次采用，结构新颖，融民族特色与现代风格于一体，成为拉萨市一个重要的人文景观。 我们可以看到这座桥在这片苍茫的土地上，因为融入了当地的文化特色，在这片土地上不仅不显的突兀，反而是一道亮丽的风景线，增添了一些活力，这应该说是铁路景观的魅力所在。我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的中长期铁路网规划确定的。规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对中长期铁路网规划进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。中国铁路的发展，大家是有目共睹的！盛光祖就在“十二五”期间，回答记者提问时说：铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。我们认为，这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。近期，铁道部党组在深入研究“十二五”规划的时候，按照科学发展观的要求，对于铁路建设、经营和改革等重大问题进行了全面思考。部党组认为，铁路和国民经济紧密相连，和人民群众的切身利益紧密相连。铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。科学发展就是铁路建设、运营、管理要与经济社会发展相适应，和谐发展就是铁路工作要让人民群众满意，可持续发展就是要不断增强铁路自身发展后劲。“保在建、上必需、重配套”;铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。我们将认真贯彻中央关于保持铁路建设良好势头的要求，按照适应经济社会发展需要和人民群众满意的原则，把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，科学安排“十二五”时期铁路建设。我们将合理安排建设规模。铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。保在建，就是对已开工的项目必须确保，特别是足额安排收尾销号项目;上必需，就是根据经济社会发展的需要，急需的项目要先上;重配套，就是对已经建成的项目要配套，对需要形成路网能力的项目要配套，重点抓好通道能力“卡脖子”区段、少数“断头路”等配套项目建设。我们还要科学确定建设标准。中国幅员辽阔，各地的经济社会发展水平有一定差异，所以铁路建设标准不能整齐划一地“一刀切”。铁路建设的标准要与经济社会发展的需求和所在地区的经济社会发展水平相匹配，充分考虑人民群众多种层次的客货运输需求和对票价的承受能力。部党组经过深入研究，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设;高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200250公里建设;客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求当前，广大人民群众对铁路运输有许多期盼，要求铁路开行不同等级列车、合理设置车站、给旅客多种票价选择等。我们要认真听取这些意见，以最大限度满足经济社会发展需要和人民群众出行需求为目标，制定建设规划、组织列车开行、提供乘车便利条件和推出适中票价，让广大人民群众享受到铁路发展带来的好处。今年7月1日全国铁路运行图调整时，我们将实施混合运行模式，按照结构合理、速度匹配的原则，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。具体按三个模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择，充分兼顾高铁沿线的广大人民群众的乘车需求。二是在时速200250公里的线路上，同时开行时速200250公里动车组列车和时速120160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。需要说明的是，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。京沪高铁将开行时速300和250公里两种速度等级列车，实行两种票价我们设计的高速、快速、普速三种不同速度等级、三种混合运行的列车开行模式，将形成新时期中国铁路快速客运网，以及与之相配套的运输组织模式。比如，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，为了适应旅客的不同需求，安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。同时，在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。6月底，京沪高铁率先实行网络售票，今年底全国铁路将全面推开网络售票铁路作为服务行业，不断改进客货运输服务工作，提高服务水平，让老百姓满意，是我们的永恒追求。下一步，我们要在广泛听取人民群众意见和建议的基础上，创造条件，改进服务，系统推出便民利民的一系列配套措施。客运方面，形成以高速、快速、普速合理匹配、适应旅客不同层次需求的铁路客运产品。今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客。今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成，今年底全国铁路将全面推开网络售票。同时，适应旅客多样化、个性化