沿海冬季影响船舶安全航行的气象因素与对策.doc

沿海冬季影响船舶安全航行的气象因素与对策青岛远洋公司 沈伦田我国是一个航海大国，海岸线长，南北跨度大，航区情况复杂。尤其冬季由于恶劣气象的影响，航海不利因素增多，海上事故频繁发生，给国家财产和人命安全造成重大损失，因此沿海冬季船舶安全航行必须引起我们足够的重视。一、影响船舶安全航行的五大因素1. 寒潮大风的影响我国沿海进入冬季后，北方强大的冷空气南下，自北向南相继出现强烈的偏北大风和急剧的降温现象。由于受地形作用的影响，使气流速度增大，在黄、渤海海面经常造成8级以上偏北大风和巨浪。寒潮风力一般7至8级，有时可达8到10级，持续时间一般在2天左右，给船舶安全航行带来很大困难。据资料报道，仅1999年11月至12月两个月的时间，因寒潮大风影响，就导致“大禹轮”和“新珠江”轮两艘船的沉没。今年10月上旬首次较强冷空气南下，渤海湾刮起了8-10级大风，恶劣气象导致上海某公司的“华源胜18”轮在渤海西部遇大风浪沉没，15人下落不明。当日舟山市一艘货船“顺达2号”也在渤海中部海域沉没，船上29人下落不明，寒潮大风给人们生命财产造成巨大损失。2. 渤海湾的冰情影响入冬后，由于受西伯利亚冷高压南下的影响，我国北部沿海尤其是渤海湾的气温下降很大。由北部的辽东湾到南部的莱州湾沿海区域先后开始结冰，到翌年2月底，结冰期约为3-4个月。据资料记载，1969年2月，渤海海域出现严重冰封，从2月中旬一直延续到3月中旬，时间长达一个月之久。大沽口、秦皇岛到老铁山的航线均有断续海冰出现，严重影响船舶航行和进出港安全。1969年2月13日某万吨级货轮虽然有冰区加强，主机马力大，航速18kn，在引水员引航中，航行不久便被冰层夹住，后由破冰船协助方得航行进港。渤海的厚冰堆积带又名冰排，冰层漂流在海面，长时间积压形成冰排。有的长达半海里以上，厚度40-80cm，有时甚至高达1-2m，严重影响船舶航行安全。船舶如不及时避离，就有被冰排推压、走锚或撞击船壳板和打坏螺旋桨的危险。3. 台湾海峡的狂风大浪我国东海南部和台湾海峡附近海域，当南下冷空气受到东南丘陵的阻挡后，一部分冷空气滞留陆上，另一部分冷空气东移入海，然后再沿平滑的海平面继续南移，这样地面冷锋就呈现出地形弯曲的态势。在冬季台湾海峡盛行东北季风，东北季风10m/s的风平均出现140天，10月份至翌年3月份占全年大风的83%。海峡风力每天均超过10m/s，12月至3月是东北季风的强盛期，2月为最强劲。台湾海峡的大风由于受狭管效应的影响，一般来讲，风力在海峡南口比北口大，中部比两端大，中心附近风浪最大，顶风北上的船舶航行纵摇剧烈。另由于浙闽沿海的山脉和台湾山脉均呈NE-SW走向，因此当寒潮大风来袭时，南下冷空气经过台湾海峡时，就很明显的呈现出狭管效应。由于受地形影响，我国东海南部和台湾海峡风向为NE风，冬季平均风力6级左右，强寒潮大风空气南下时，风力有时可达9-11级。因此台湾海峡北部进口也是海难事故多发的地方。4. 我国南海的东北大风受冬季寒潮气流的影响，寒潮大风的最大风速常出现在冷锋过境后3h左右，风速一般都是6-8级，阵风10级，在华东和华南沿海主要吹NE大风，一直可达中南半岛南部及其临近地区，一般可持续1-2天。当亚洲大陆有寒潮爆发南下时，由于青藏高原和伊朗高原的阻挡，强冷空气很少能直接南侵到南亚地区，而东南亚和南海地区则经常受到强冷空气的侵袭，尤其是12月份开始强冷空气可以直接入侵南海，到达越南南部。5. 冬季雾区的影响入冬后，陆面空气比水面冷，特别是冰源上的寒冷空气流到较暖的海面上，当气温低于水面温度15以上时，空气层趋于稳定就会产生蒸汽雾，在渤海的冬季这种雾时常出现。辐射雾在沿海微风而又空气潮湿的夜晚，以地面长波辐射的形式损失热量，地面温度下降，贴近地面的空气也几乎同步降温。当气温降低到露点以下而形成了辐射雾。如遇到合适的风向和风力，一般3级风左右便可随风漂移到附近海面上，给沿岸航行和船舶进出港带来一定的影响。二、船舶沿岸航行应采取的安全措施1. 船舶遇寒潮大风时应采取的安全措施1) 船长尤应克服思想上的麻痹大意，不能认为船舶是沿岸航行，航程短，而不顾及船体强度，船龄状况，对货物的装载要求等。应及时收听气象预报，认真分析天气大势，提前制定防抗大风浪的准备措施。作好件杂货的绑扎加固。尤其是对甲板货、钢材、木材、汽车等重大件货物等。2) 对装运矿粉、沙石、煤炭等的船舶应根据货物倾角大小采取相应的安全措施，完货后应作好平舱工作，决不能认为航程短，不会发生太大的危险而仓促开航，应严格按装载要求适当平舱，以防当遇大风浪时发生货移。据悉有相当比例的海难事故都是开航前未能严格按照货物的积载要求，没有平舱导致的货移而发生翻沉的。3) 航行中要视情坚持勤测压载水和污水井，及时发现货舱的异常渗漏情况，以便及时采取安全措施。4) 严格执行有关安全规章制度，加强消防救生演练，提高船员、旅客的救生消防技能。加强每班的防火安全检查，采取一切可行的防火措施，对火灾隐患早发现，早消除。5) 航行中尽量避免艏迎风，应使船首保持在18-20偏顶风为宜。大风浪中掉头尽量避免，因不适当的掉头会使货物横移，可能使险情更糟。6) 开航前要认真进行稳性计算，确保符合稳性要求。对散装货物要进行平舱，对装运汽车等重大件货物要严格加固绑扎，使船舶适航。7) 我国渤海湾、成山头、台湾海峡风大浪高，海上恶性事故时有发生。应谨慎驾驶，充分运用良好船艺，避免船舶偏航和发生搁浅触礁事故。2. 冰冻时期船舶的安全航行 我国主要的冰冻区域都在渤海沿岸，一般冷空气侵袭造成长时间低气温和大风，都能给渤海区域沿线港口及其附近造成大的冰封，严重影响船舶的进出港安全。历史资料表明，在冰封期进出港口被冰夹住或打坏螺旋桨或撞坏船壳板等事故屡见不鲜，因此在冰封期航行应注意以下几点：1) 进入冰冻的区域航行，驾驶员应加强了望，及时避离漂流的大冰块和避免驶近有厚冰层的区域。如无法避离时应以船首与冰缘成直角接近，避免用船首斜向冰层，防止划破船壳和螺旋桨及舵。2) 在沿岸航行或进出港区时要警惕碎冰堵塞海底阀或主机、辅机冷却器。机舱应作好预防措施。3) 船舶应尽量防止被冰夹住或冻结在冰层内，万一被夹住时可采用全速前进，左右满舵的方法使船松动。然后采用倒车退出。倒车时要正舵 ，开始要慢车，再视情快车退出。如遇十分困难的情况可及时联系港方派拖轮协助或申请破冰船引航。3. 安全通过台湾海峡1) 北上船舶进入海峡前应认真分析气象预报和大风警报，避免在海峡中遭遇强风陷入被动。航前要根据本船的技术状况和抗风能力，采取减速，适当调整航向避免正面冲击。若船舶老旧，空载航行，可在必要时择地避风。2) 确保主副机运转正常，必要时可将车速降至仅能维持舵效的转速，切忌停车。3) 在台湾海峡航行时，船长应特别重视海峡水深潮流及海流的变化。在雾天和阴雨天视线较差时，应借助雷达及时观测船位。在海峡两侧沿岸航行的船舶最好距10-20m等深线外航行，以策安全。4) 台湾海峡船舶通航密度大，渔船多，驾驶人员应保持正规了望，使用安全航速，把握转向时机，防止船舶擦碰或陷入紧迫局面。4. 要认真对待冬季雾航中国沿海冬季一般常见的是蒸汽雾和辐射雾，这种雾的特点虽然范围不大雾层也不厚，但在不同的海区和季节中有时冰面辐射雾既有水滴雾又有冰晶雾，有时也可能使视程下降到不足一百米。正因为冬季雾的范围浓度都不大，因而也是驾驶人员思想麻痹的多发时间。尤其是当船舶早晚时间穿过渔区时，最易和小渔船擦碰，甚至使小渔船翻沉。这样的教训已是常见的事情。因此必须提醒驾驶人员务必严格遵守雾航规定，使用一切可能的手段，加强了望，使用安全航速，避免雾航海上事故的发生。1) 船长应对雾区航行的气象条件、周围环境、船舶的通航密度、是否经过渔区、本船的操纵性能及其设备的技术状态、驾驶人员的素质等作到心中有数。对进入雾区航行会遇到的问题及采取的措施等作出充分的考虑，认真履行职责，确保航行安全。2) 船长应严格执行“避碰规则”及“雾航安全制度”的有关要求。及时提前备车，采用安全航速，按时施放雾号，增派人员了头，船长在驾驶台亲临指挥。只有驾驶人员对“避碰规则”和“雾航安全制度”的深刻理解和严格执行，才能确保雾航安全。3) “国际海上避碰规则”第19条第2款规定：每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。安全航速的标准在“国际海上避碰规则”中并无具体规定，一般认为这个安全航速的采用，是使船舶在使用所有手段进行了望和避让的过程中不发生任何碰撞事故的最佳速度。因此在雾航中对安全航速的理解是十分重要的。船长只有正确的理解，才能作出正确的判断，把握避让的时机，确保航行安全。4) 能见度低于5n mile时，即可认为船舶已经进入能见度不良的水域，避碰规则第19条、第35条规定将开始适用。因此只能以本船的技术性能、吨位、吃水、船速、装载状态、设备及船舶的自向惯性等因素来作为判断能见度不良的标准。驾驶人员应根据当时的能见度情况，结合以上诸多因素作出正确的判断，掌握雾航的主动权。5) 船长应要求驾驶人员用视觉、听觉以及适合当时环境的情况下的一切可行的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。还应借助雷达连续对来船的动态加以标绘，以判断有无碰撞的危险。尤应注意正横前两船的互见，在正横前由于突然看到他船的轮廓或号灯，应做紧急危险处理，采取适合当时环境和情况的有效的紧急措施(并鸣放或显示相应的互见声号或灯号)。但不能判断碰撞危险是否存在时，应立即停车，切忌盲目转向。必要时立即倒车把船完全停住，以争取更多的时间来判清来船的动态，直到完全让清为止。另外，还要借助VHF及时了解来船的动向。6) 应注意狭水道、通航分隔区域、渔船密集区域的安全避让。在以上水域中航行由于航行条件复杂，加之能见度不良的影响，事故的发生率极大。因此当使用雷达发现前方有船向我船逼近，首先应注意控制船速，不应单凭转向避让。当紧迫局面不能避免时应将航速减到保持航向的最小速度，或将船完全停住后连续观察其动态，直到碰撞危险完全过去为止。7) 在雾中航行，两部以上雷达的交替使用，给船舶的避让带来了很大的方便，对安全航行起着重要的作用。但如不能正确掌握雷达的特性，正确进行操作，往往会起到相反的作用，因雷达观测上的失误而造成不良的后果。因此雾航中使用雷达应注意及时督促值班驾驶员熟悉本船雷达的特性和局限性。正确使用雷达进行连续的观测，并进行标绘，求出来船的航向、航速，做到早让、宽让。并应转向避让时尽可能避免（1