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通过11款热门解剖车诠释车车身安全理念现在汽车的安全问题越来越受到消费者的重视。很多人们认为只要具有安全气囊、ABS等安全配置，汽车的安全性就有了保证。其实则不然，关于汽车的安全，车身结构才是最基础、最重要的。在传统的观念里，一般我们会认为不会变形的汽车才是最安全的，其实这样的认识是不科学的。目前，车辆的安全设计主要集中在发生碰撞的瞬间，通过车身的前部溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时通过安全带、空气囊等缓冲装置将乘员所受到的伤害降低到最小值，这样的车身构造被称为车体吸撞结构，除了车体吸撞结构，安全设计的另外一个重要部分是对车厢结构进行强化，确保车内生存空间。现在各个汽车厂家就针对车身进行了不同的车身设计来提高汽车的安全性。下面就针对市场上常见的一些车型为大家对比一下他们的不同设计理念。长安福特福克斯 高强度车身长安福特福克斯高强度车身高性能笼形车体加强结构设计，并使用高强度钢板材料以提升车体刚性。还具有前后撞击缓冲区，车门防撞钢梁采用加强结构设计。撞击缓冲区可将碰撞时的撞击力平均分散到全车身，从而避免乘客区乘员遭受碰撞伤害。标致307 高限弹力钢标致307车身采用高限弹力钢，钢板更轻更坚固，大大提高了车身的强度，以及用特高强度钢制成的前横梁与车身纵梁通过吸能体相连，缓解了冲击力。车门采用整体冲压成型，4门内增添3根W形防撞杆。上海大众帕萨特领驭优化车身上海大众帕萨特领驭车身结构进行了大量优化上海大众帕萨特领驭车身结构进行了大量优化：在车顶区域，增加了全新设计的高强度中间横梁，并与B柱连成一个封闭整体；在C柱区域，将原有的三角窗改为独立宽C柱，并对内层的C柱加强板进行了加强；在门槛区域，经过优化设计，进一步提高了车辆的刚性和抗变形能力。一汽大众新宝来 高强度车身结构一汽大众新宝一汽大众新宝来通过采用不等厚钢板、倾斜布置车门防撞梁、安全车门、高强度合金钢板、烘烤硬化钢板等打造出高强度车身结构，6层复合塑钢安全油箱，防爆、防腐蚀、既安全又经济，高度可调燃爆式安全带，为不同体形的车主提供了更为及时的安全防护。一汽大众速腾 高强度激光焊接车身速腾采用了激光焊接安全强化车身速腾采用了激光焊接安全强化车身、高强度B柱内热成型钢板三层防撞结构、车门强化Y型防撞梁、整体车型车门空腔注腊防腐、12年不锈穿双面镀锌钢板等。东风雪铁龙凯旋 救生舱式车身设计凯旋采用了高强度的吸能车身凯旋采用了高强度的吸能车身，多处碰撞吸能设计，对底盘、顶盖和车门进行了加强，形成网状保护；车门斜置防撞梁、缓冲吸能器，将碰撞能量分散到车身结构上，大大减少侧碰的伤害；前轴尺寸优化，发生碰撞，使能量向车底传递而不是驾驶舱，有效保护乘员。广汽丰田凯美瑞 丰田的看家宝贝-GOA车身凯美瑞采用丰田最先进的GOA车身凯美瑞采用丰田最先进的GOA车身，拥有碰撞吸能能力，即使在最危险的侧面撞击发生时，吸收碰撞能量的车身也能够在碰撞发生时有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架以化解冲击力，减少座舱的变形。车身上的侧梁、车顶、中央横梁、前排座椅结构都被加强，以减少碰撞时驾乘仓的变形。新开发的前部结构也在最大程度上减少了事故时对行人的伤害。广汽本田雅阁 G-CON车身本田雅阁采用了本田独有的“G-CON”车身架构本田雅阁采用了本田独有的“G-CON”车身架构，在事故发生时，可以减轻对人的伤害。这项技术运用于车体的各个框架，有效吸收撞击力，先进的G-CON技术等创造了撞击共容安全车体结构系统 通过车体框架的复合配置，充分地分散和吸收来自前方的撞击力。这种车体结构不仅能在碰撞发生时提高自我保护，同时也考虑到减轻给对方车辆及行人的伤害。一汽马自达6 3H车身结构马自达6的3H车身结构分别置于两侧车门框架和车顶部位马自达6的3H车身结构分别置于两侧车门框架和车顶部位，形似三个字母的H，3H车身结构为加强车身结构，能保证在车辆发动机前仓和其它部位变形后乘员仓室空间不致侵袭变形，以最大程度保护室内乘员的人性化安全设计。3H高钢性车身在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞能力和乘客舱要求的硬度指标上具有优势。早期汽车所使用的车架，大多都是由笼状的钢骨梁柱所构成的，也就是在两支平行的主梁上，通过许多焊接点来连结左右相连的副梁制造而成。后来为了加强车身的抗扭能力，采取了优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊等方法，于是就出现了现在众所周知的3H车身。所谓的3H车身就是在单体式车架的基础上针对车架几何形状进一步改进。该结构分别在两侧车门框架和车顶部位加置一层加强筋，形似三个字母H，这样的设计能保证在车辆发动机前仓和其它部位变形后乘员仓室空间减少变形的可能，以最大程度保护车内乘员的一种“以人至上”的人性化安全设计。3H高钢性车身在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞能力和乘客舱要求的硬度指标上都具备明显安全优势。说白了，这种结构加强了车身可溃缩性，能够迅速有效的分散、吸收撞击能量，比较不容易“散”，好受力，令车身刚柔并济，不轻易变形，提供给乘员有效的生存空间。3H车身风靡德国的3H车身设计正在成为中国本土产品最乐于引进的汽车设计核心元素。丰田汽车召回事件，使人们将目光锁定在了汽车安全问题上，这一定程度地影响了国内车市。近来，国内车市便出现了一个新动向，那就是越来越多的本土品牌开始采用3H车身设计，以提高安全性，并对此加以宣传，例如一汽奔腾、风行景逸等。所谓3H车身设计，就是在单体式车架的基础上针对车架几何形状进一步改进。该结构分别在两侧车门框架和车顶部位加置一层加强筋，形似三个字母H，这样的设计能保证在车辆发动机前仓和其它部位变形后乘员仓室空间减少变形的可能，以最大程度保护车内乘员的一种安全设计。以沃尔沃为代表，3H车身设计在欧美最为盛行。因为欧美国家大多车辆限速较高，尤其在德国高速公路上经常可以看到以200KM/H以上速度行驶的轿车，车速越高对车身的安全性能就越高，撞击时要求的形变就要尽量减少。因此，德系轿车普遍采用3H车身设计。例如，风行景逸的车型设计来自曾经设计了劳斯莱斯幻影、保时捷卡宴、大众途锐、途安和奔驰等车型的德国最大的汽车设计公司爱达克(EDAG)。爱达克便为景逸量身定做了3H车身结构，这一车身结构为高刚度、封闭式承载式车身，总成扭转刚度高达940KN/rad，能够有效保障安全。为保证侧面碰撞安全，景逸的B柱在3H车身的基础上，由多达四层的钢板焊接而成，厚度是一般日系车的两倍。发生侧面碰撞时，这一设计可为乘客提供足够的生存空间。仅有3H车身还不够，爱达克还为景逸设计了两横三纵五根梁的井字形底盘结构，以此确保车身的刚度和强度。这样的底盘结构在途锐、保时捷等豪华车中也同样得到了使用。由此可见，汽车的安全性设计在德国人眼里有多么重要。与欧美的3H设计相对应，以丰田为代表，日系轿车近年来大力宣扬其GOA安全车身设计，即常说的“吸能”理念。GOA(Global Outstanding Assessment)车身设计理念的核心是摒弃传统的汽车越钢越安全的思想。即要确保乘员舱的安全，则必须牺牲引擎舱。因此，在这一理念的指导下，丰田汽车GOA车身设计就是充分强化汽车乘员舱部分的钢性和抗拉性，全方位、高水平地开发出乘员被动保护系统，如安全带、安全气囊等，而对于经常可能承受碰撞的前保险杠和引擎舱部分，则要设计出在一定强度冲击下的弯曲与变形来吸收一旦车辆遭受巨大碰撞产生的能量，从而来减轻对乘员舱的侵入，以达到降低伤害乘员的最高目标。在日本，高速公路限速100KM/H，政府也对车辆的功率及极速加以限制。因此，日系轿车的“吸能”设计理念，在日本的路况下是相对有效的。但到了欧美，或者中国，因为路况不同，因为观念不同，这种理念接受起来便似乎有了障碍。实际上，欧美3H设计理念与日系GOA设计理念，各有所长，是可以相互借鉴的。只不过，在多数国人脑海里，德系车要比日系车更结实，更安全。再加上日系车在安全问题上出了质量缺陷，便间接推动了3H车身设计理念的风行。一汽奥迪 全铝制车身 奥迪全铝制车身汽车车身约占汽车总质量的30%，对汽车本身来说，约70%的油耗是用在车身质量上的，所以汽车车身的铝化对减轻汽车自重，提高整车燃料经济性至关重要。奥迪汽车公司最早于1980年在Audi 80和Audi 100上采用了铝车门，然后不断扩大应用。1994年开发了第一代Audi A8全铝空间框架结构(ASF)，ASF车身超过了现代轿车钢板车身的强度和安全水平，但汽车自身的重量减轻了大约40%。VOLVO沃尔沃 分区车身沃尔沃车身采用四种不同级别的钢材以实现最佳的碰撞变形保护VOLVO的安全性是全球共知的，其车身采用四种不同级别的钢材以实现最佳的碰撞变形保护，前部车身结构被分成若干个区，每个区在碰撞变形过程中承担不同的作用。外侧变形区域承受最大的撞击力，越接近乘员舱的区域所采用的材料越不易变形以确保在发生严重撞击时让乘员舱保持完好无损。前保险杠上安装了用极高强度钢材制造的横梁。这种横梁与车身的纵梁相结合形成“耐撞击箱”，吸收在低速行驶下发生撞击时的能量，避免对车身结构的其他部分造成损害。通过以上对各大汽车厂家在中国销售的主流汽车车身的介绍，人们可以清晰地看到不同汽车厂家对车身设计各有不同的注重点。相对来说，德系车整车的刚性比较高，在正面撞击和侧面撞击实验