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轮对 wheelset 机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 13533毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。 分类 轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮(图1)。现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90相位差。动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。 轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。 按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC2、RD3等。各型轮对的主要特征如表： 车轴 用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。按车种可分为机车车轴和客、货车车轴。按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。 车轴有下列主要部分：轮座，车轮压装处，也是车轴上直径最大的部分；轴颈，车轴上与轴承相作用的部分；轴身，两车轮之间的部分，有些客、货车车轴的轴身自轮座向中央逐渐缩小，也有一些轴身通长为圆柱形，柴油机车和电力机车的传动齿轮和采用盘形制动的机车车轴的轴装式制动盘即组装在轴身上；防尘板座，客、货车车轴上轴颈与轮座之间的过渡处，其上装有滑动轴箱的防尘板或滚动轴箱的后挡板;轴领,客、货车车轴两端比轴颈凸出的部分，用以阻挡滑动轴承在轴颈上的过大移动，滚动轴承车轴上没有轴领；轴颈后肩，轴颈上靠近防尘板座的部分，为避免直径突然改变引起应力集中而作成圆弧过渡。 机车车辆在运行中加于车轴的载荷是不断变化的，而且由于轮对不停地旋转，车轴内产生交变应力。因此，必须提高车轴材质的持久极限。为此在制造过程中轴身，须进行全长旋削加工，轴颈和轮座实行辊压强化，在轮座部位和轴颈后肩圆弧过渡（滚动轴承）处设置减载槽；在整个使用期中要实行严格的超声波和电磁探伤。 车轴通常是实心的，但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近表面就越大,而在中心的应力很小。因此有可能采用空心车轴代替实心车轴，以减轻簧下重量对机车车辆和线路的有害影响。空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用多年,但由于在运用中受力状态复杂,仍在研究改进中。 车轮 车轮压装在车轴上，同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应，从而使轮对可在钢轨上滚动。 结构 车轮上与钢轨相接触的部分，即车轮的外圈，在整体轮上称为轮辋，在轮箍轮上称轮箍。轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面，踏面一侧凸起的部分称为轮缘。轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。轮毂与轮辋用轮辐连接。轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板；也可以是若干沿半径方向布置的柱体，称为辐条。 车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。轮箍轮是将轮箍用热套装法装在轮心上，镶入扣环而成。扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起安全止挡作用。整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。此外，有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。这种车轮称为弹性车轮，通常只在地下铁道车辆上使用。 受力情况 车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力，其接触表面产生弹性变形和很大的接触应力；在运行中，左右两轮不可避免地以不同直径在钢轨上滚动，产生滑行和车轮磨耗；在制动时，车轮踏面还受到闸瓦的剧烈磨损，并产生高温。所有这些，要求车轮踏面部分的材质必须具有很高的强度、硬度和冲击韧性，并具有良好的耐磨性。压装在车轴上的轮毂主要承受弹性力，辐板或辐条只承受压力和弯曲力，这些部分要求有较高的韧性。轮箍轮的轮箍和轮心，可以采用不同材质，因而能够较好地满足上述要求。整体轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮，但其重量较轻，费用较省，更重要的是轮箍不会松弛和崩裂。中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车辆上已全部使用整体辗钢轮。 车轮直径 车轮直径以滚动圆（与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆）处的直径为其公称值。中国铁路目前使用的货车轮径为 840毫米，客车轮径为915毫米，柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异，动轮直径通常在13702000毫米之间。 车轮轮缘踏面外形 车轮径向截面上由轮缘和踏面形成的轮廓线。车轮轮缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命，而且直接关系到机车车辆的曲线通过性能和走行质量。中国铁路采用的轮缘踏面外形如图2。轮缘使车轮能可靠地通过曲线和道岔，不致脱轨。踏面呈圆锥形，在滚动圆附近锥度1:10。通过曲线时，外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动，内侧车轮以较小直径在内轨上滚动，这样，一方面使轮对随线路方向变化而起导向作用，同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。在直线上运行时，如果轮对偏离其在线路上的中心位置，则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其中心位置的方向运动。车轮外侧锥度为1:5，可加大轮对两轮滚动半径之差,使其易于通过小半径曲线。但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响走行质量的根源。减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动，但轮缘磨耗显著加剧，旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。这种办法仅在一些高速客运列车上采用。另一方面，车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快，以后逐渐趋向稳定，磨耗减慢。旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间，而且金属切削量很大。因此，有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形，称为凹形踏面，又称磨耗形踏面。采用这种外形不仅可减少车轮磨耗，延长旋修周期，而且由于改善了轮轨接触状态，接触应力也可有所降低。 参考书目 西南交通大学主编：车辆构造，中国铁道出版社，北京，1980。 柳宇刚编：转向架，中国铁道出版社,北京,1982。轮对的分类及其标记 轮对的类型和名称，应根据车轮和车轴类型而定。货车标准滑动轴承轮对型号与车轴、车轮三者型号完全一致；标准滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，其车轮即为普通相应吨位的车轮。客车滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，车轮为相应吨位客车车轮。非标准轮对型号的确定与标准轮对相似。 轮对的标记包括车轴标记、车轮标记和轮对标记三部分。 车轴的标记：车轴制成以后，在车轴一端的任意1/3圆内，刻打一“左”字做为始端并刻打制造标记，车轴的制造标记包括：制造工厂代号、熔炼号码、制造顺序号码(即轴号)、轴型标记、制造年月日。车轮制造标记：车轮应在辗压成型后的炽热状态下，在其轮辋外侧面刻打制造厂代号、制造年月、制造顺序号码、熔炼号码、轮型等标记。轮对责任钢印：凡轮对组装，车轴横裂纹处理等均应在轴端刻打责任钢印。其刻打方法是：第一次责任钢印刻打在制造钢印旁，即按顺时针方向的第二个三角形面内，以后各项顺序刻打，一端用完可在另一端刻打，第六次刻打完时，应磨去第一次的责任钢印后继续刻打。轮对的责任钢印内容应包括：责任厂或段代号、检查员钢印、验收员钢印、年月日，此外，根据具体修程内容应分别刻打专门钢印。凡有轴型、轴号、“左”或表示横向裂纹标记“艹”代号者，均需永久保留，直至该车轴报废为止。车轮踏面设计成斜度的理由及踏面磨耗的主要过程以往车轮外形成锥形，即踏面具有一定的斜度，主要是由于：1、当车辆通过曲线时，虽然外轨比内轨长，但（速度较大时）因离心作用，轮对偏向外轮运行，外侧车轮在钢轨上滚动部分的直径较内侧车轮为大，使外侧车轮比内侧车轮滚动的距离大，利用此滚动部分的直径大小不同以适应内、外轨长短不同的特点，减小了车轮在轨面上的滑动，使车辆顺利地通过曲线。2、由于踏面具有一定斜度，且靠轮缘处为1/20，靠车轮外侧有1/10的斜度。踏面外侧制成1/10的斜度，这使车轮外侧直径更为减少，以便通过更小的曲线半径。因为此段斜度仅在较小半径的曲线上运行时才会使用，故磨耗较小。当踏面内侧磨耗后（因为1/20的部分经常与钢轨接触，磨耗较快），仍能保持踏面的斜度，继续起着上述作用。另外由于1/10的斜度存在，使踏面外侧距轨面有一定高度，这样，当1/20部分产生磨耗时，也能保证轮对自由通过道岔。3、轮对在直线区段运行时，常常受到外力的横向作用，使轮对纵向中心线与轨道中心线不一致。此时，由于轮对的两侧车轮以大小不同的直径滚动，就可以自行纠正偏心位置，从而减少单侧轮缘的磨耗，使踏面磨耗沿其宽度分布比较均匀。踏面周围磨耗是一种不可避免的自然磨耗，它是指踏面在运用过程中沿车轮直径方向尺寸的减少。踏面磨耗速度随车轮材质、运用线路情况而不同，在一般情况下，新旋修车轮使用的开始阶段，即走行5000km左右，会形成0.51mm的磨耗，以后每走行5000km磨耗0.1mm左右，即较初始阶段磨耗转慢。车轮在轨道上运动的主要形式是滚动，但在通过曲线或产生蛇行运动时轮轨之间即产生所谓的“蠕滑”。因此，轮轨之间发生的是一种复杂的摩擦。根据情况分析，引起车轮踏面周围磨耗的过程主要有挤压塑性变形和摩擦热的综合作用。实际分析结果表明，车轮踏面的磨耗是踏面表层不断形成厚度在0.050.20mm的白硬层和白硬层不断脱落的过程。磨耗型踏面与锥形踏面的比较磨耗型踏面现已替代了原来的锥度踏面，收到了较好的效果，磨耗型踏面和锥度路面相比有如下优点：磨耗型踏面的外形近似于车轮踏面磨耗后的形状，在相同的条件下，车轮接能（触）应力可降低30%；轮缘较陡，能减少轮缘磨耗50%，踏面圆周磨耗20%；因而增加了轮对的稳定性，且使车轮旋削量减少6.5kg，大大延长了车轮的使用寿命。轮对内侧距离和轨道的关系车辆轮对是在轨道上运行的，当线路处于正常状况下，轮对内侧距离的大小，是影响行车安全的重要因素。为此，规定轮对内侧距离为13533mm,其理由如下： 1、减少轮缘与钢轨的磨耗为了减少车轮轮缘与钢轨轨头的磨耗，在它们之间必须留有一定的间隙。按我国铁路技术管理规程规定，标准轨距的线路，在直线区段的最小轨距为1433mm,而标准轮对内侧距离最大为1356mm。当车轮轮缘最大厚度为32mm时，轮缘与钢轨的最小游间可由下式求得： =1433-（1356+322）=13mm由计算可知，每侧轮缘与钢轨轨头最小游间为6。mm，这样的游间完全可以保证在正常状态下，轮缘与钢轨不致发生严重磨耗。另一方面，从车辆运行质量上考虑，游间过大将增大蛇行运动的幅度。因此，从减少轮轨磨耗和提高车辆运行品质两方面考虑，游间不能过大也不能过小。2、安全通过曲线，在曲线区段为了便于机车车辆转向，曲线轨距都要适当加宽，铁路技术管理规程规定，最小曲线半径的最大轨距为1456mm。轮对运行到曲线区段时，由于离心现象，一侧车轮轮缘紧靠外轨，轮对另一侧踏面在内轨上应保证有足够宽度，以防轮对踏面单位接触应力过大而产生裂纹或变形，严重时会引起轮对脱轨。内侧车轮踏面在内轨上的这个必要宽度，叫作安全搭载量。当轮对内侧距离最小为1350mm，轮缘厚度最薄为22mm，最小曲线半径区段的最大轨距为1456mm时，轮对踏面的安全搭载量（即理论搭载量）可由下式求得：=1350+22+135-1456=51mm如考虑轮轨形状及运行中的不利因素，还须从理论搭载量中减去以上诸因素的总和28mm，即实际搭载最小值为23mm。由以上计算可知，轮对在最不利情况下仍有23mm的安全搭载量，不致引起轮对在曲线上脱轨。3、安全通过道岔。铁路技术管理规程规定，辙叉心后作面至护轮轨头部外侧面的距离不小于1391mm，而辙叉翼作用面至护轮轨轨头部外侧面的距离不大于1348mm。为此要求：轮对最大内侧距离加上一个最大轮缘厚度，应小于最多等于1391mm。如大于1391mm，车轮轮缘将骑入辙叉心的另一侧面导致脱轨。轮对最小内侧距离应大于1348mm，否则，轮缘内侧面将被护轮挤压，不能安全通过道岔。轮对在运用中不脱轨的条件衡量铁道车辆轮对不脱轨的条件，主要采用脱轨系数和轮重减载率来衡量。从观察到的情况来看，当车轮在钢轨上做横向振动或是车轮轮缘冲击钢轨时，会出现车轮踏面离开钢轨轨面而出现悬浮的趋势。处于悬浮状态的车轮受力情况如图7-8所示。在车轮上受到垂直力P，轮轨之间有侧向水平力Q，钢轨在M点对车轮的反力N。为通过M点轮缘切线AB与水平线夹角，称为轮缘角，为轮缘或踏面与钢轨间的摩擦系数。根据力的平衡条件可得出：联立后得：公式中称为脱轨系数。我国标准车轮脱轨系数第一限度为1.2；第二限度为1.0。脱轨系数不超过第一限度是安全的，第二限度为希望达到的值。因此，运用中的车辆要保证1的条件，才是安全可靠的。判断车辆是否脱轨的一条标准是轮重减载率。特别是当列车低速运行在曲线时，容易因轮重减载过大而造成脱轨。轮重减载率是指，其中P为平均轮重P的减少量，目前，我国规定该值为0.6作为允许限度。一般情况是下应以脱轨系数作为衡量防止脱轨的安全标准，应理解为静的轮重减载率而不能作为运行中的减载率。因此，对于小半径低速运行的场合，采用轮重减载率还是有一定的实际意义。客车圆柱滚动轴承箱装置现用客车圆柱滚动轴承轴箱装置，因密封装置的不同而分橡胶迷宫式和金属迷宫式两种不同结构。该两种轴箱结构主要不同点在密封装置，其余基本相同。整体金属迷宫式轴箱装结构的轴箱不带后盖，轴箱后部的密封是依靠轴箱和防尘挡圈形成的间隙很小迷宫配合，而起到密封作用。在轴箱迷宫槽底部开有排水孔，以排除迷宫槽的积水。迷宫槽配合的径向间隙为1.62.2mm。 轴箱内装有42726和152726圆柱滚子轴承两套，两套轴承通过压盖和前端152726轴承的平挡圈压在轴箱内，压盖通过三颗固定在轴端的螺钉紧紧压在轴端，起到防止轴承内圈松动的作用，轴端的防松板可以防止螺钉松动。轴箱前端有轴箱前盖，它通过轴箱前盖螺栓固定在轴箱体上，和密封圈一起在起到密封作用的同时，将两套轴承的外圈紧紧压在轴箱体内。采用整体金属迷宫式轴箱结构不仅具有良好的性能，能长期保证使用，而且，组装、检修、运用都很方便。货车滚动轴承装置 货车滚动轴承装置属无轴箱滚动轴承装置，其主要组成及作用为：承载鞍：是为轴承与侧架配合而设，其顶部有R2000毫米的圆弧，以使外载荷作用在轴颈中心线上；轴承前盖：由钢板压制而成，它由三个螺钉固定在车轴端部，并用防松片防止其松动，前盖中心设有螺堵，供加油之用，轴转动时和车轴一起转动；密封座：用45号钢制成，经淬火后其硬度达HRC3742，表面经精磨抛光，具有很高的粗糙度，使其在与密封圈接触时，可减少密封圈的磨耗，降低由于磨擦所提高的温度，座上有六个小孔，供加油时排油和排气之用；圆锥轴承：由两个内圈、一个隔圈、一个外圈、双列圆锥滚子及保持架组成，轴承是承担重量的主体；密封罩：由钢板压制而成，安装后保护密封圈； 密封圈：由耐油橡胶和钢板骨架硫化在一起，紧紧配合在密封罩内，密封罩上有两个刀口和密封座接触，可防止漏油或进水、进砂；后挡：装于防尘板座上，是轴承后部密封的主要支承。车轴的主要故障 车轴的故障主要是车轴裂纹、车轴磨伤、车轴弯曲等，这些故障能引起车辆脱轨、颠覆或燃轴事故。因此，必须认真检查处理。 车轴裂纹：车轴裂纹分横裂纹和纵裂纹两种。轴的裂纹以轮座部分最多，其次是轴颈、防尘板座与轴颈交界处，再次是轴的中央部分。 车轴磨伤：车轴磨伤主要分轴颈磨耗、防尘板座磨伤、轴身磨伤。轴颈磨耗是滑动车轴的轴颈与轴瓦相对摩擦所产生的正常磨耗，表现为轴颈直径减少和轴颈变长。防尘板座磨伤是轴瓦或轴箱内顶部磨耗过甚，致使轴箱后壁孔上边缘与防尘板座发生接触而磨伤。轴身磨伤是由于基础制动装置的拉杆或杠杆组装不良与车轴接触面造成。 车轴弯曲：车轴弯曲主要是因为车辆膜轨时使车辆受到剧烈振动，也可能是由于组装轮对时工作疏忽而造成，车轴弯曲能引起车轴发热、轮缘偏磨甚至产生脱轨事故。车轮的故障 车轮的故障车轮的损伤主要包括：踏面磨耗、轮缘磨耗、踏面擦伤与剥离、车轮裂纹等。 车轮踏面圆周磨耗：是指轮对在运用过程中，沿车轮直径方向的减小，踏面磨耗是一种不可避免的自然磨耗，其磨耗速度随车轮材质、运用及线路情况而不同。 车轮轮缘磨耗：车轮轮缘磨耗是指轮缘厚度的减小，轮缘厚度减小使其强度降低，当车辆通过曲线时，由于侧向力的作用，可能使轮缘的根部产生裂纹，进而造成轮缘缺损，影响行车安全。轮缘过薄时，轮缘顶点易爬上尖轨而使车辆脱轨。轮缘除厚度磨耗外还有轮缘的垂直磨耗和轮缘形成锋芒两种。 踏面擦伤与剥离：踏面擦伤是车辆运行中制动力过大，抱闸过紧，引起车轮在轨面上滑行的结果，擦伤所造成的平面会引起车辆剧烈冲击，是一种危险性很大的缺陷；踏面剥离是表面金属分层脱落的表现，其危害与踏面擦伤相似。 车轮裂纹：车轮裂纹的发生是由于长期使用材质疲劳或运用中冲击过大而造成。车轮产生裂纹后，对运行有着极大的危害。车轮裂纹多见于辐板孔或辐板弧形部分，轮辋外侧或踏面以及轮缘根部。轮对检查器 在轮对检修工作中，经常使用的有第三种检查器、车轮直径检查尺、轮背内侧距离检查尺、轮缘垂直磨耗检查器、轮箍轮辋厚度检查器等五种。第三种检查器主要用来测轮缘厚度、踏面圆周磨耗、轮辋厚度、踏面擦伤及局部凹入深度、踏面剥离长度及车钩闭锁住钩舌与钩腕内侧面距离。 车轮直径检查尺。测量车轮直径时，先将滑尺的任意一端固定，然后移动另一端滑尺。将检查尺从轮对内侧放在车轮上，滑尺A平面须与轮背内侧面贴紧，以保证滑尺尖端B确实处于踏面基线位置。调整活动滑尺尖端，使其与踏面接触。将检查器中段距离与两端刻度尺数字相加，即为该车轮直径尺寸。轮背内侧距离检查尺构造如图7-14所示。测量时，先将检查尺的D、C两部平放在轮缘顶点上，然后使A边紧靠一侧的轮对内侧，B边靠紧相对车轮内侧，将面部止螺钉拧紧，E部上刻线所对应，部上刻线尺度，即为该轮对内侧距离。 轮对的电磁探伤。铁路技术管理规程规定，车辆轮对在组装前，应对车轴各部位用探伤仪进行检查。检修时，应对轴颈、防尘板及轴身用探伤仪进行检查。 车轴探伤所使用的探伤仪主要有：MA型环形探伤仪，其特点是探头有效弧长，灵敏度高于开合式及闭合环形，适应于轴颈探伤，由于采用纵向磁化法，故只能发现横向裂纹。但现在最多的是采用固定式的TYC-3000型荧光磁粉探伤机，其具体探伤程序为：将轮对推入暗幕室；按下启动按钮，使轮对定位回转，同时喷液，使磁悬液均匀覆盖全车轴；接下磁化按钮，使轮对停止回转，探头夹紧车轴通电磁化；按下退磁按钮，停止喷液，退磁，探头松开；再按下启动按钮，轮对重新回转，用紫外线灯照探车轴，目视检查车轴表面有无黄绿色光带，判断是否裂纹；检查完后，按推轮按钮将轮对推出暗幕室，按规定填好轮对卡片。轮对的超声波探伤 轮对超声波探伤可使用CTS-22、23、26型及CST-3、4、7型，CTZ-1型。利用上述探伤仪，能发现车轴上被轮毂孔包围部分(轮座)的裂纹，轮毂孔与轮座接触不良，车轴透声不良等故障。 具体操作程序为：首先准备好耦合剂；然后根据探伤部位和要求选择并安装探头，对探头进行性能检定并做好记录；第三是全轴穿透探测检查，穿透检查采用0直探头，调节仪器各旋钮处于适当位置，通过测距定标，确定探伤灵敏度等步骤即可对车轴进行探测；第四是探测过程。将直探头置于涂好耦合剂的轴端面上，由轴中孔沿半径方向往复运动，观察底波变化，如发现底波达不到满幅30%的部位，其面积占轴端探测面积(滑动车轴不含轴颈部分)1/16以上的探测区域时，可判为透声不良。 轮座镶入部分的探测检查步骤与上述穿透检查相似，所使用探头为K值大角度斜探头，在轮对回转并涂有耦合剂的情况下进行探测，探头移动范围应为轮座两侧，且两侧探测的区域之和大于轮座全长，探头入射点至被探测部之间的水平距离。L=(D+d)K/Z 式中：K-探头折角的正切D-轮座直径d-轴颈(或轴身)直径 不退轴承(或内圈)的滚动轴承轮对，用斜探头探伤时，均在轴身上进行(但不准只使用一个探头探测，应使用K=0.7的探头探测轮座内侧，用K=1.3的探头探轮座外侧)。滑动轴承轮对镶入部分外侧用小角度纵波探头探伤时，在轴端进行。轮对检修工艺过程 轮对检修的工艺过程有：1、查阅有关工艺文件。包括客、货车段修规程，段修工艺规程，轮对检修规则，部、局下达的有关轮对修理的电报、命令等。2、分析、判断轮对各种损伤形式及程度。对轮对进行外观检查，尺寸测量，电磁及超声波探伤，掌握各种损伤程度。3、确定对应的各种损伤的修理方法。根据轮对检修工艺规程(规则)规定，确定对轮对各种损伤的修理方法。如踏面圆周磨耗过限，就可确定进行旋修，旋修后轮辋厚度不得小于规定的最小限度。4、安排各工序的先后顺序。根据轮对修理工艺的需要，各工序间的相互关系，车间面积大小、设备、材料、运输、存放等各种条件，经济合理地安排轮对修理的工艺流程。圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤主要有：滚子破碎缺损；内圈破裂；内、外圈及滚子表面的剥离、擦伤、划痕、压痕、麻点、电蚀、锈蚀等；保持架磨耗、裂纹和破碎，内圈内孔与轴颈面擦伤；油箱体圆筒内表面擦伤、磨损；防尘挡圈、轴箱盖、防松板等撞伤、锈蚀等。以上损伤首先通过外观检查滚动轴承轴箱装置有无上述损伤。其方式是用手电筒、检点锤检查轴箱体及前盖、后盖有无松动、甩油、撞伤及锈蚀等；轴承分解后再进行检查内、外圈及滚子滚动表面有无上述损伤，保持架有无损伤，此外还需用6000型磁粉探伤机对环形件进行探伤。货车RCT滚动轴承装置的损伤货车圆锥滚子轴承装置主要故障有：密封罩与外圈松动、漏油；前盖螺钉松动及后档板松动、漏油；承载鞍破损、裂纹、磨伤；鞍座与前盖、后挡之间有摩擦；轴承各部位裂纹、破损、轴承转动不灵活，有异常音响等。轴承分解后，内、外圈及滚子裂纹、破损、擦伤、麻点、剥离、锈蚀、电蚀和剩磁；保持架严重磨损、折断、变形；滚子及套圈过热变色而硬度降低；轴承油封变形，龟裂和老化等。外观检查时注意：圆锥轴承前后密封罩，前盖及后挡有无裂纹、松动、漏油、凹下变形；承载鞍有无裂纹、破损、严重变形及凸台偏磨超限。分解后检查圆锥轴承密封橡胶圈，如有撕裂、老化、变形，主唇口偏磨、弹簧折损及衰弱者更换；检查中隔圈破损、裂纹、偏磨、变形时须更换。轴温变化规律及热轴分类对于滑动、滚动轴承来说，因不断运转和摩擦，轴瓦与轴颈之间，滚子与内、外圈之间产生一定的热量，其轴承的温度要高于外界温度，一般情况下，产生的热量通过传导、对流和辐射散入大气，传于车轴、车轮及其它部位，轴温就维持在一定的范围内，并不会发生故障，这个温度称为车轴正常温度。在该温度下产生的热量称为运转热。超过车轴正常温度后车轴产生的热量称故障热。车轴为故障热时的轴温称为故障热温度。滑动轴承正常轴温为t=0.6t0+45滚动轴承正常轴温为T=t0+40轴温为故障轴温时，根据轴承发热的程度不同，将故障热又分为以下3类：微热：轴温比运转热温度稍高，手可长时间接触轴箱，车轴中心孔油质干燥，轴颈局部油膜被割断，轴颈颜色稍变呈淡黄色。强热：轴颈已发热，温度明显升高，手只可短时间接触轴箱，轴颈颜色发黄或发蓝，手不能接触轴颈。激热：轴箱已发烟发火，手不能触摸轴箱，轴颈变为深褐色，油卷烧焦，白合金熔化。为了确保行车安全，及时发现热轴车并及时处理，长期以来一直是列检工人沿用传统的眼看、鼻嗅、手摸的方式来发现热轴，随着科技的进步已采用点温计来进行测量，大大减轻了列检工人的劳动强度。热轴故障热分布的基本规律热轴故障热分布有两种方式：其一为热轴故障热源部位的径向分布。轴承发生热轴故障时，说明主动和被动摩擦面上的某一部位产生了有害热摩擦。由于轴颈或滚子和内圈是作圆周运动的。因此，在任一摩擦面产生的有害热摩擦的热量，被依次传导到轴颈或轴承的圆周面上，进而传至轴颈中心集聚。形成一个圆截面热源体，故故障热源部位的径向分布是在轴颈中心线上某一点的一个圆截面。该圆截面热原的大小，决定向外传热量的多少，亦即决定轴箱或外套表面感温面积的大小；其二是热源部位轴向分布。当圆截面热源体的热量向轴向方向传导后，即形成一个“圆柱体热源”。因此，热源轴向分布是在轴中心线上一个有定厚度的圆柱形热源体。为便于区分热分布特征，对于滑动轴承热源体，轴向分布可划分为3个部位，即轴颈前部，轴颈中部和轴颈后部，对滚动轴承可划分为前部轴承和后部轴承两个部位。滑动轴承圆柱体热源厚度为：前后部相等，中部为导框或侧架宽度。滚动轴承圆柱体热源厚度为前后列相等的轴承宽度。综上所述，热轴故障的热源部位的分布是在轴颈中心线上的一个圆柱体，该热源体的传导到轴箱或轴承的外表面上的温度，与其传导路径的导热率和距离有关。热源体大小说明热轴事故的严重程度，当热源体小于轴颈体时，是局部性热轴故障。当等于轴颈体时是整体性热轴故障。强热以上的热源体，基本上都达到整个轴颈，因此是整体性热轴故障。第二代红外探测器的主要功能第二代红外探测器功能随科学技术的进步和技术水平的提高，其功能也会日益增多，到目前为至其功能主要有：自动探测蒸汽、内燃、电力机车牵引区段内运行的各种类型的热轴；自动判别客、货车辆类型；自动判别滑动及滚动轴承车辆；自动计轴计辆；自动探测列车速度；自动系统自检；可就地判别和连续跟踪，具有预报微热、强热、激热轴的功能；自动检测热能故障、垂下品故障、超载、超限故障；存储被探测列车的所有告警参数；汉字终端显示；有防雷功能；可用有线和无线传输。第二代红外探测器的组成第二代红外轴温探测器是由探测站、中央管理室、复示站及通信部分组成为一个红外轴温探测网。由于我国目前是以铁路分局为一个独立核算单位，故红外轴温探测网是以分局为一系统。在分局调度所内设有中央管理室(即红外线调度)，分局所管辖线路上每隔3040km设一个探测站，整个网络由许多个探测站组成。复示站设在有列检作业的车站的列检所内，专设有一间红外线值班室，复示站的作用是将到达本站、场需进行列检作业的车辆技术状况显示、打印出来，供列检人员进行列检作业时确认、处理。次要部分有辆调、行调复出终出终端、车辆处查询终端。车辆轴温等状态在这些复示、查询终端显示，供各级管理人员了解。通信部分由通讯段纳入正常线路管理、维修、车辆部门需与通讯部门协作，使之通讯正常。机车常识（一）1209型客车转向架的旁承座兼横向橡胶止挡座，焊接在摇枕两端，正好在摇枕弹簧上面，使两旁承中心横向距离增大到 2390 mm。2车轮经过钢轨接缝处时，由于两轨端存在一定的间隙，使得车轮踏面不能连续滚过轨面。此时，车轮将出现跨越，这样即产生了冲击力 。3作用在车辆上的主要载荷有垂直载荷、侧向载荷、纵向载荷、制动时所产生的惯性力、垂直斜对称载荷。4列车制动机全部试验时，在列车主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆风表与试验风表压力差不得超过 20 kpa。5用简化计算方法计算轴颈强度弯曲许用应力为 70 Mpa。6测量车体倾斜的方法是：用线锤自车体侧壁上端作铅垂线，然后测量该线与 车体侧梁外下侧的最大水平距离，即为该车体倾斜尺寸。7合理的制动率应当是：车轮不滑行所容许的最大闸瓦压力与轴载荷的比值，小于或最多等于粘着系数与闸摩擦系数的比值。8转向架所受的外力包括：垂直静载荷，垂直动载荷，车体侧向力引起的附加垂直载荷，侧向力所引起的水平载荷 ，制动时所引起的纵向载荷。9列检所的直接生产人员应根据列检所的性质、作业范围、技检时间、列车运行图规定的工作量及列车编组辆数，按照“ 以列定组以辆定人”的原则配备。10根据铁路货车运用维修规程，各列检所对专列罐车应认真地进行检查、维修，发现故障应积极组织抢修，尽量做到不摘车修，以保证其编组完整。11根据铁路货车运用维修规程，各列检所对机冷车组的闸瓦及插销 、车钩连接及轮对进行检查，并进行制动机试验。12轮对内侧距离规定为（13533）mm，主要是使轮对能顺利通过道岔和具有足够的 安全搭载量 。13轮对横向力与该车轮垂直载荷的比值称为脱轨系数，最危险状态下的脱轨系数不得大于 1.52 。14车轴承受的载荷有垂直静载荷 、垂直动载荷、作用在车辆上的离心力及风力所引起的水平载荷。15装有GK型制动机的车辆，每轴平均载重量达到 6 t时，须将空重车手把调整至重车位。16车辆进行检修、整备、停留的线路应平直，确因地形困难，线路纵断面的坡度也不得超过 1.5 。17车辆热轴按程度分为微热、 强热 、激热三种情况。18滚动轴承车轮轮踏面剥离长度一处不得大于 50 mm。19车辆车轮第四种检查器可以测量轮辋厚度、轮缘厚度、踏面剥离长度、踏面圆周磨耗深度、踏面局部擦伤及凹下深度、轮缘垂直磨耗 、轮辋宽度、踏面辗宽、车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧距离。20扣定检到期或过期货车时，检车员除了必须在该车插上规定的色票外，还需要填发车辆检修通知单 （车统23），交给车站作为扣车的依据。21车辆全长是指车辆两端两个车钩均处于闭锁位时，两钩舌内侧面之间的距离。22车辆通过曲线时，车体的中心线与线路的中心线不完全重合即发生偏倚 。23车辆上一、二位端最外面的车轴中心线间水平距离称为全轴距，此距离不得小于 2700 mm。24G1号缓冲器与1号缓冲器相比，原理和外部尺寸完全一样，只是改变了环簧材质和环簧组数 ，以提高其容量。25摇枕制成鱼腹型有三个好处，其中之一是，能使摇枕基本上形成一个等强度梁，能节约材料。26摇枕制成鱼脐型有三个好处，其中之一是，有利于降低重心，提高了车辆的运行平稳性和运行速度。27摇枕制成鱼腹型有三个好处，其中之一是，有利于枕簧和侧架的设计、制造和检修 。28转8A型转向架外圈弹簧条直径为 27 mm。29ST1600型双向闸瓦间隙自动调整器的螺杆右端是四头的特种梯形螺纹，为外径30mm，导程28mm的非自锁螺纹。30反映零件表面微观的间距和峰谷不平的程度叫表面粗糙度 。31机械冷藏车是利用机械压缩制冷的原理，形成冷源达到降温的目的。32制动传动效率的大小与杠杆的结构形式 、关节联结的多少有直接关系。33制动传动效率的大小与闸瓦压力、制动缸直径、制动倍率有直接关系。34当列车施行制动时，列车管压力首先在列车前部发生减压。35在列车中车轮承受的垂直载荷越小越易脱轨。36车轮轮缘与钢轨的摩擦系数越大越易脱轨。37旁承间隙过小，使转向架转动受到阻力。38小半径曲线外轨超高过大，车辆在低速通过时，使外侧车轮减载，这样会影响轮对运行的稳定性。39小半径曲线外轨超高不足，车辆在高速运行时，使内侧车轮减载，这样会影响轮对运行的稳定性。40转向架与车体的斜对称载荷能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。41阻止转向架回转的力矩称为回转阻尼，它能抑制高速转向架的蛇行运动 。42转向架中的同一轮对两车轮直径相差过大时，能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。43车辆前后心盘高度不一致或一侧旁承压死能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。44轮缘与钢轨间的游间增大时，减小了车轮安全搭载量。45轮缘与钢轨间的游间增大时，当列车在小半径的曲线上运行时，直接威胁着行车安全。46轮缘与钢轨间的游间增大时，加剧了轮对横向运动，影响车辆运行的平稳性。47车轮踏面擦伤超限后，轮对圆弧面上会出现较大的局部平面 。48车轮踏面擦伤超限后，使轮对不能圆滑滚动，增加了轮轨之间的冲击 。49当车辆零部件强度不足时，在外力的作用下经常会发生永久变形、脆性折断及疲劳折断 等三种类型的破损。50在担任“140”产品运输乘务工作时，应使用铜锤检查车辆。51列车牵引时纵向力的传导顺序是车钩钩尾销 钩尾框 后从板缓冲器前从板前从板座牵引梁。52列车制动时纵向力的传导顺序是车钩前从板缓中器后从板 后从板座 牵引梁。53在定检期限内（包括允许延长日期）因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，列定检责任。54定检过期车（超过允许延长日期），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检 责任。55定检后第一次使用的车辆，不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列定检责任。56运行速度不超过120km/h的列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为 800 m。57铁路旅客列车供电方式分为单独供电 、集中供电、混合供电。58SFK1型油压减振器主要由活塞部、进油阀部 、缸端密封部、上下连结部等四个部分组成。59计算机系统由软件系统和硬件系统组成。60挤道岔是指车轮挤过或挤坏道岔。61单车试验器回转阀手把有急充气位置、 缓充气位置 、保压位置、缓制动位置、全制动位置及紧急制动位置等六位。62车轮与闸瓦间摩擦系数随列车运行速度的增大而减少。63在车体与转向架之间设置横向减振器，使转向架回转时受到阻力，可以抑制转向架的蛇行运动。64车轴上的标记主要分为制造标记和检修标记两大类。65进行列车简略试验时，当制动主管达到规定压力后，将自动制动阀手把置于常用制动位减压100kpa。66车辆乘务员在值乘时，要经常检查风表压力，及时发现、处理列车制动主管堵塞，确保安全。67旁承摩擦力矩过大，阻碍转向架转动，通过曲线时，使轮对承受过大的侧向力，易引起 脱轨 。68普通运用客车对转向架出库质量标准中规定：心盘、旁承、轴箱 、缓解簧及安全吊的螺栓无松动，心盘垫板无破损窜出。69红外线轴温探测器基本上利用全辐射法来探测车辆轴箱表面温度的。70已知车辆定距为S和曲线半径为R，则车辆中部偏倚量为S/8R 。71货车车钩钩耳裂纹超过壁高的 1/2 时报废。72货车无轴箱滚动轴承标志板A栏刻有“”标记，说明该轴承为 新造轴承 。73货车无轴箱滚动轴承标志板C栏内容为轴承本次装用 年、月、日。74运用货车车体倾斜不得大于 75 mm。75P65用转K2型转向架的两侧架之间设置了弹性下交叉支撑机构，四个端点用轴向橡胶垫与侧架连接，提高了转向架的抗菱刚度。76货车辗钢整体车轮（D，D1，E型）轮辋厚度的运用限度为不小于23 mm。77装运超限货物，如货物的重心投影不能位于货车纵向中心线上时，同一转向架左右旁承间隙之和应由车辆部门调整为 210 mm。78运用货车同一制动梁两端闸瓦厚度差不得大于20mm。79运用货车车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧距离不大于135 mm。80货车厂修落车验收标准规定，同一车辆两端车钩高度差 不超过10 mm.。81货车厂修落车验收标准规定，车钩钩舌与上钩耳间隙 不大于6 mm。82在车号自动识别系统中，车辆标签安装在被识别车辆的中梁上。83凡安装了“车辆标签”的车辆，均须在 定检标记栏右侧处用80 #字体涂打“（标）”标记。84装有GK型、120型或103型制动机的车辆在空车位时，每辆车换算闸瓦压力为 160KN 。85货物列车每百吨列车重量的闸瓦压力不得低于 280KN 。86D轴轴径直径在 135 mm以下时，就叫“小轴径”轴。87最高运行速度超过120km/h的客车应装有电空制动机、盘形制动装置和防滑器 。88车轮踏面圆周磨耗深度是在距轮缘内侧距离为 70 mm处测量得来的。89我国货车转向架一般使用摩擦式减振装置。90对编入特别旅客快车、旅客快车的客车必须100%地加装制动梁吊圆销防护挡 。91油压减振器的阻力是随振动速度的大小而改变的，减振性能比椭圆弹簧稳定。92车辆轮缘垂直磨耗的运用限度是 不大于15 mm。93所有旅客（含加挂车，不含市郊车、通勤车）都要加装轴温报警器。94单车试验器的风表有红、黑两针，红针指示给风阀调整后的压力。95由于车轮在轨面上滑行而把圆锥型踏面磨成一块或数块平面的现象称为踏面擦伤 。96制动作用沿列车由前向后依次传播的现象称为制动波 。97客列检对通过列车发现的故障或乘务员预报的故障应积极开展快速修 ，尽量保持原编组不甩车。98旅客列车在编组中，子车连续连挂不得超过 2 辆（首尾以1辆为限）。99旅客列车入库后，乘务员应严格按规定与库列检进行交接，车电、轴报、空调、下部及上部零配件破损等故障要认真填记于车统 181 中。100基础制动装置是应用杠杆原理把制动缸活塞的推力或手制动机产生的拉力扩大一定的倍数后，再平均地传给各个闸瓦。101车轮磨耗型踏面与锥形踏面相比，磨耗型可以减少踏面的磨耗，有助于改善车辆的曲线通过性能。102轮对安全搭载量随着车轮轮缘磨耗量的加大而减小 。103使用人字型复轨器起复脱轨车辆时，应在脱轨车辆复轨方向的一端前，按照车轮距钢轨的距离，选择两块枕木处，将复轨器以大筋在钢轨外侧或称左“人”右“入”的位置安放。104摸轴温时应进行的“三对比”是指同一列车中各车辆间的对比，同一辆车同侧轴箱的对比，同一轴箱前、中、后的对比。105列车施行制动时，从制动阀手把移至制动位开始至全列车发生制动作用为止所运行的距离称为制动空走距离 。106B21型、B22-1型机冷车辆空车位制动缸活塞行程的限度是 1255 mm。107B21型、B22-1型机冷车辆重车位制动缸活塞行程的限度是 1555 mm。108轮对在直线上以不同直径之滚动圆作滚动时，车轮就会不断的作横向摆动，这种横向摆动称为蛇行运动。109基本尺寸相同，相互结合的孔与轴公差带之间的关系，称为配合。110机械中飞轮的作用是储存能量，使运转平稳 。111当凸轮机构的凸轮转动时，借助于本身的曲线轮廓，迫使从动杆作相应的运动。112间歇运动机构就是在主动件作连续运动时，从动件能够产生周期性的间歇运动的机构。113带传动一般采取增大带与轮的包角的办法来保证传动能力。114渐开线齿轮的齿形是由两条对称的渐开线作齿廓组成的。115在工作中只起支持转动零件的作用，而不承受扭转作用和弯曲作用的轴叫心轴。116.细牙 普通螺纹用字母M与公称直径螺距来表示。117.冲击韧性是指金属抵抗冲击载荷而不被破坏的能力。118机械加工工艺过程是在机床上用切削方法加工零件的工艺过程。119液压传动中，压力的大小取决于负载的大小 。120在钢材牌号中，15Mn是代表平均含碳量为0.15%，含锰量为0.7%1.2%的优质碳素结构钢。121燃煤炉、燃油炉在焚火前必须检查锅炉水位，严禁缺水焚火。122使用独立采暖装置的客车焚火工作，由客运部门担当，并在入库停留时派人看火，防止冻车。123燃油炉室内排水孔下边要有铁管引出，防止残油流到转向架上。124空调发电车及机冷车组机械车的机房内应保持整洁，禁止吸烟，机组高温部位不得存放、烘烤易燃物品 ，防止发生火灾。125客车、机冷车上的灭火器应按产品规定期限进行定期检查并涂打检查日期标记。126TKZW型客车轴温巡检报警是由传感器和数字式温度显示仪两部分组成的。127制动防滑器主要用于装有盘形制动的四轴客车制动系统中。128瑞典ABB公司制造的X-2000型摆式列车采用的转向架是可减轻轮轨横向作用力的 径向 转高架。129调整ST1-600型闸调器（推杆式）的控制杆，缩短控制杆头的控制距离，可使制动缸活塞行程 缩短 。130红外线轴温控测器大体上是由红外探头 、控制部分、记录部分和载波传输四个部分组成。131车辆的第一位是以制动缸活塞杆推出的方向来决定的。132104型分配阀的主阀是由作用部、充气部、均衡部、局减阀主增压阀等五部分组成。133120主阀是由作用部、减速部、局减部、加速缓解阀 、紧急二段阀和缓解阀等六个部分组成。134根据不同作业要求列车制动机试验有：简略试验、全部试验 、持续一定时间的全部试验三种。135凡属新造和施行辅修及以上修程的车辆，均要进行单车试验。136轴温报警器出库前必须工作正常，轴与轴同侧温差不大于 5 C。137车辆采用转向架后，可通过增加轴数的方法来提高车辆的载重量。138在更换闸瓦、制动配件、调整活塞行程之前，必须关闭截断塞门 。139F8空气+电控制动机的五芯电缆中五线分别是制动线、缓解保压线、紧急线及回线。140准高速车辆空气弹簧风缸与列车管之间的截断塞门为长闭，与付风缸之间的截断塞门为常开。141准高速车辆在轴箱增加油压减振器的作用是有效地控制垂直振动和转向架的点头振动。142车轮长见故障有车轮磨耗、裂纹、轮毂松动、踏面擦伤、踏面剥离和局部凹入 。143车底架主要故障有裂纹、腐蚀和弯曲变形。144104空气+电控制动机的五芯电缆中的五线分别是制动线