船舶航行安全和船舶检验.doc

船舶与海洋工程系毕 业 论 文船舶航行安全和船舶检验姓 名： 商 杰 学 号： 0407101005 班 级： 钢结构3101 专 业： 钢结构建造技术 指导老师： 施利娟 时 间： 2013.6.20 摘 要随着世界经济的飞速发展，各个国家之间的经贸关系日益密切，必然是出现经济全球化的趋势。在世界贸易活动中，大量的货物流通是通过海运来实现的。但各种航运事故甚至是恶性事故时有发生。为此，船舶安全航行的研究研究成为全世界共同研究的问题。综合分析航运事故可以发现，影响船舶安全性主要有两大方面，一是由船舶在航行时影响的包括船自身设备和外界因素的影响，二时船舶的建造，船本身质量要达到一个要求。因此，本文主要从这两方面研究船舶航行安全和船舶建造的检验。关键词：航行 安全 建造 检验AbstractAbstract: with the rapid development of world economy, economic and trade relations between countries increasingly close, must be appeared the trend of economic globalization. In the world trade activities, a large number of the circulation of goods is by sea. But all kinds of shipping accidents and even malignant accidents occur frequently. Therefore, for the study of ship safety navigation research joint research problem in the world. Comprehensive analysis of shipping accidents can be found that affect shipping safety mainly has two aspects, one is influence by the vessel during sailing including ship equipment itself and the impact of external factors, the construction of 2 ships, ship itself to achieve a quality requirement. Therefore, this article mainly from two aspects of the research of ship navigation safety and shipbuilding inspection.Keywords: navigation safety construction inspection第一章 引言1.1引言现在航海技术发展很快，船舶航行安全也在不断的改善。现在船上的设备都是先进的，主要就是确保船的安全。同时船体的建造也是关系到安全的，在建造时一定要有规范、系统、科学的检验。随着水运事业的快速发展，如何通过整合船舶检验与船舶安全检查资源，更好地维护水域环境安全，保障船舶航行安全成为海事主管机关的重要环节。船舶航行安全检查是海事主管机关为保障水上人命财产的安全,防止水域污染而对船舶技术设备状况和人员配备及适任状况进行的监督检查,它是海事主管机关行使国家主权、履行政府监察职能,实施行政管理的主动行为,按照实施对象的不同分为港口国监督检查(PSC)和船旗国监督检查（rsc）。而船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件,保障人命生命财产的安全和防止水域环境污染,由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言,船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构。就国际而言,船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社。1.2论文研究的目的和意义长期以来,船舶航行安全和船舶检验一直是各有关主管部门和船公司所关注的话题。随着近年来航运业的快速发展,全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。近年来,海上事故频发,造成巨大的人员和财产损失,给蓬勃发展的海运业带来不良的影响。为了提高船舶航行的安全性，文章以航行安全和船舶检验为主，结合船舶因素，环境因素，船舶质量对影响船舶航行安全的因素作了分析，以期引起船舶所有人、船舶公司和广大船员对船舶航行安全的重视。1.3国内外研究现状在世界各国经济迅速发展的今天，海上的运输模式早已取代其他的运输模式了，这个是经济发展和贸易扩张的必然趋势。随着海运业的快速发展，船舶数量的日益增长，确保船舶航行安全就显得十分重要了。为了避免一系列的海上交通事故的发生，还要尽可能的减少船舶各方的损失，早在1990年新加坡、日本等国家就提出了VTS管理信息系统，2000年国际海事组织就研发信息化管理系统召开了大会，至今国内外已研发了像AIS、VTS等管理信息化系统，从很大程度上提高了船舶的航行安全。也随着科学技术的日益发展，在将来将有越来越多的高科技手段将运用到保障船舶航行安全，其中不仅包括对现有设备的改进也包括各种设备之间的相互配合使用。美国的PAWSS（港口和水路安全系统）：美国海警队早在1997年1月向海上和港口安全保障机构提出了一个国家对话，要求解决美国港口的安全问题。这个解决国家对话的小组强烈的认可AIS作为将来VTS的一个基础组成。有公司提出一个合同，他们以系统综合协调者的身份在密西西比河下游建立一个综合的VTS系统。工程必须满足密西西比河下游PAWSS的委员会提出的一个VTS基本系统要求，同时也要满足电工管理人员提出的VTS操作要求。密西西比河下游PAWSS委员会要求一个VTS基本系统含有下面识别信息的要求：船舶ID、航向、大小、吃水、位置、种类、航速、VTS中心的控制、交通限制、事故位置、航行通告、航行安全建议、河流水文信息、航行危险信息、大桥净空信息、船舶操作限制、船员限制的种类、船舶要求的设备。AIS的配备要求：船舶间能通过船-岸、船-船间的收发机收集真时间信息，并进行通信、然后，通过船舶选择显示在电脑、ARPA或者同ECDIS相结合的ARPA上。AIS系统将在所有的时间内，即使是在开阔水域也能帮助航海者航行。密西西比河下游PAWSS包含的设备有：VTS中心、雷达站或CCTV、AIS、基站、通信设备等。这套系统也被美国海警队称为ADSS，即自相关监视系统。其基本工作方式是在70频道上以DSC方式自动或手动发出询问信息，接收到询问信息的接收机（装在船舶或岸台上的AIS设备）根据询问方要求的频道，将本船的识别码、船名、船位、航向、航速、吃水等信息自动传给询问方，这样就实现了自动应答功能，（其中船舶识别码和船位信息是必须传送的，它在设备安装时已经存入;船位信息来自GPS，通过数据接口连接在发射设备上）。在VTS作用区域，岸上设备不断向周围区域发出询问信号，区域内的船舶在接收到询问信号后自动一次向岸上设备发回各类信息，这些信息自动输入VTS设备。VTS控制中心通过VHF将这些信息用广播方式播发，只要配有这种设备的船舶都可以接收到，并可在电子海图上显示出来，驾驶人员可在电子海图上看到周围船舶的船位、船名、航向、航速等信息。系统还可以进行数字通信和语音通信。由于新技术在VTS中的运用，增加了系统的功能，使之成为增强型VTMS。虽然这套系统轮询时间慢，而且系统内容不是特别大，但由于它是通过软件来实现轮询和自动识别，所以它成本非常低廉。这套系统至今还活跃在美国阿拉斯加州的威廉王子弯的海岸警备队的VTS系统中，并且其功能在不断改善。1.4本文主要工作 本文主要从船舶的航行安全内部因素、人为因素和环境因素在海上事故中的地位、作用及应对措施作一分析。和船舶检验对船舶安全的影响分析。从而为我们在各种情况下提供了更为直观和便利的参考手段，同时也对船舶航行安全起到了积极有效的作用。第二章 船舶航行安全2.1概述如今国际航运市场蓬勃发展，船舶数量迅速增加，船舶吨位也在不断增长，船舶的速度以及通航密度的不断扩大，因此船舶的安全航行被我们所重视。船舶在航行时的安全由船舶的设备，环境因素，人为因素，航道，航速等很多因素影响。其中每个因素都不容忽视，只有发现了问题，采取相应的措施，才能更好的保证船舶航行的安全。2.2船舶发生航行安全问题的案例及分析跑马行船三分险，海上始终是个危机四伏的地方，安全工作与航运企业的生存发展紧紧相连。近阶段，关于航行安全的问题再次提醒我们，必须把握安全生产的主动权，对雾航、寒潮、台风、沿海航行、进出港操纵等各个重点工作，做到预先警示、超前防范，全力以赴做好船舶航行安全保障工作。在广远的发展过程中，曾经出现了大大小小的事故，为安全工作交付了不菲的学费。广远现在形成的安全规章制度，就包含了诸多事故带来的教训，是多年的经验总结。所以，本刊特别刊登了上世纪九十年代以来广远发生的船舶航行安全案例，以从中汲取教训，警示安全，更好地做好航行安全工作。案例11999年1月11日，江亭轮在北海港开航备车，主机冲车时供油失控不能停车，转速从80转/分继续提高至108转/分，将前后10根系泊大缆全部绷断，船舶继续向前冲，触碰到系泊的上海籍“新上海”号邮轮，致其左艉部受损。原因：1、主机维修保养不到位，使机械存在潜在隐患；2、机舱人员应急处理不当。教训：1、应加强对关键机械设备的维修、检查、保养，消除隐患；2、机械出现突发意外情况，主管人员应果断采取应急措施，将问题消除，并将影响或损失降到最低。案例21996年1月25日，碧江轮靠日本鹿儿岛南烘码头G泊位卸货，15:32时被巴拿马籍的日本船舶STAR RUBY轮触碰，造成碧江轮右侧1舱从150-170肋骨部位船舷损坏。原因：他方原因教训：1、船舶在港靠泊或锚泊期间，值班人员要保持对周围情况的观察；2、发现危险应及时警告他船和发出船内警报，采取避免被碰的应急措施，以减少损失。案例31997年7月5日，巢湖轮在大连鲶鱼湾新港遇大雾，原定6日联系靠泊，但当日21:10时2名引水员突然上船通知马上进港靠泊，当时浓雾，船艏都看不见，仅凭雷达导航进港靠泊，触碰码头，造成巢湖轮船艏损坏严重。原因：当时能见度不良，浓雾，违反引航作业标准；靠泊时靠拢角过大，船与码头成直角接近；没有拖轮协助。教训：1、港方和引水员为了局部的经济利益，违反引航标准进行靠泊作业，而且没有拖轮协助，引水员在操作中又欠谨慎且技艺不精而导致事故；2、无论如何，船长要根据当时的能见度、风、浪、流、拖轮等外界条件，对作业风险进行全面评估，当发现外界条件不能满足安全作业标准时，有权拒绝冒险作业，同时将详细情况报告船东或租家；3、船长要提高安全操作技能，加强对引水员的监督，要敢于纠正引水员错误的指令。种种教训教育我们，必须重视安全生产，必须采取有效安全防护措施，必须将“安全生产、预防为主”的方针落到实处。必须完善安全规章制度严格执行，真正认真的吸取事故教训改进工作，才能避免灾难性事故的降临。这样才能保证船舶的安全航行。2.3影响船舶航行安全的因素2.3.1影响船舶安全的因素船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来，世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。1人为因素 人为因素主要是船员的错误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。STCW公约对船员发证时要求必需具备一定的海上服务资历。2船舶因素船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否正常运行等。前面已经提到，海上事故约有80%是由于人为因素引起，而人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制的，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。海事检查发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国家骨干航运企业所属船舶。只有有效的管理，才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体，有机的联系在一起，减少事故的发生。3环境因素环境因素是指天气、海况、水域等。也包括船舶自身环境。影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由选择航路的水域，但海域航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等对海运安全有一定的影响。海域交通环境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通环境的重要指标。大量数据表明，离岸10海里左右的海域最易发生海事，原因除了由于航道条件不好及绝大部分的浅滩、暗礁、沉船等碍航物都分布在沿海区域，造成船舶操纵困难发生事故外，另一个重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶发生碰撞事故的机率增大。船舶自身环境包括工作环境和生活环境。长航线的航行中有的在短期内经历不同的季节变化，以及各种油类、化学品挥发产生的污染，都加重了船员的生理、心理负荷等等。由于船上生活空间狭小，人群单一，角色固定，加上较长时间与社会、家庭分离，使得船员的生活单调、枯燥。因此，创造一个安全、舒适的生活环境对提高工效、减少疲劳和消除人的不安全行为、杜绝或减少事故发生非常重要。2.3.2船舶上所配备的助航仪器设备对船舶航行安全的影响船舶上配备的主要的助航仪器有VTS、AIS、ECDIS、GPS、预警系统、雷达以及其他助航设备等。这些设备让航行安全上了一个高度。然而随着国际航运事业的繁华，单个仪器不能保障船舶安全，这就需要各个仪器之间的相互配合，相互影响，共同保障船舶的航行安全。VTS对船舶的数据采集和跟踪是以雷达为基础的，对船舶的交通服务，主要依靠VHF语音通信。将AIS技术引入VTS的船舶数据采集和跟踪以及实施服务等方面会产生重大影响，使VTS的功能得到很大的提高，也进一步强化了交通管制能力。根据船载AIS提供的船舶标识，VTS可自动、快捷的对船舶进行识别；同时船载AIS可自动播放本船的实时位置、航速、航向等数据，其位置精度高，航速、航向数据实时性好，利用AIS的船舶动态数据可使VTS能及时准确的预测船舶的航行意图和可能存在的航行危险，从而提高区域船舶海上航行交通管制能力。VTS系统是搜集、传输、处理和发送某水域有关船舶交通信息的信息系统，但在VTS中心的信息处理，一般还只是雷达数据处理，需要人工对目标进行监控，以维护VTS辖区内船舶交通秩序；通过VHF搜集和从VTS机构内外取得的许多重要信息，或者未能传输到VTS中心，或者未能得到处理和应用，这使VTS功能的发挥受到很大影响。还需充分发挥VTS系统的作用。VTS操作员对其覆盖水域内的地理环境、可航水域条件等有全面掌控，并可预先通过电话、传真、网络等获得相关船舶数据、靠离泊计划、气象信息等。ECDIS是电子海图显示与信息系统（Electronic Chart Display and Information System.ECDIS是随着航海事业及科技的发展而产生的一种集成式的实时导 航信息系统，被认为是继雷达/APRA之后近10年来在航海领域又一项伟大的技术革命。按照国际海道测量组织（IHO）的定义：ECDIS是一种将海图信息、定位信息、雷达信息、船舶动态参数集于一体的图文并茂的航海自动化系统。它由电子海图数据文件、控制显示设备、专用软件和外接传感器构成。作为地理信息系统（GIS）成功应用的电子海图发展到今天，己经完全可以取代纸质海图，完成航线设计、航线检査、航行作业、航行计算、航行 标记、信息处理等航海功能。ESDIS作为一种集成式导航信息系统，具有集成、信息以及导航三个突出特点：（1）其集成特点在于：系统将推算船位信息、卫星和无线电导航系统数据、 海图信息和雷达信息集成在一起处理和通示，处理的结果传回到各种控制设备对船舶进行控制或以图像、语音等多媒体形式提示航海人员。（2）其信息特点在于：它能根据航海人员的需求为其提供海图物标的咨询信息，如航标、碍航物和航道等的特征，及整个航线上的航行条件信息。（3）其导航特点在于：它不仅能完成在传统纸海图上进行的作业，包括计划航线设计、距离和方位的计算和推算船位修改、定位计划、航迹显示等，而且还能解决新的问题，如船舶驶进危险区域时会自动报警、船舶避礁防浅等、把电子海图同雷达头像叠加以提供更直观的避碰信息、海图的自动更正等。现在单个仪器已经不能保障船舶安全，这就需要各个仪器之间的相互配合，相互影响，共同保障船舶的航行安全。2.4船舶安全的内容船舶安全方面包括的内容很多，本段主要通过航行速度、航道通航、航向稳定性和保向性三个方面来研究。2.4.1安全航速安全航速是船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。 船舶决定安全航速时，应当考虑能见度、通航密度、船舶操纵性能、风、浪、流及航道情况和周围环境等主要因素；使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：1对所有船舶：(1)能见度情况； (2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；(4)夜问出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(6)吃水与可用水深的关系。2对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑：(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)所选用的宙达距离标尺带来的任何限制；(3)海况、大气和其他干扰源对雷达探测的影响；(4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。有些船舶事故就是因为航速不当造成的，当出现紧急情况时，航速将直接影响事故的严重程度。所以在设备的帮助和分析下要有合理的航速对船舶的安全航行起着重要作用。2.4.2分道通航2.4.2.1船舶在狭水道中航行的注意点航道通航也对船舶的安全航行也有影响，在船舶的航行中要保证航道没有阻碍，其中在航道中，在狭水道中航行的船舶尤为重要。船舶在狭水道中航行有以下注意点：1沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。2帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。3从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。4船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时，就是当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论由于任何原因，任何一船无法了解他船的意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。该声号可以用至少五次短而急的闪光来补充。5在狭水道或航道内，如果只有在被迫越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放二长声继以一短声，表示“我船企图从你船的右舷追越”。二长声继以二短声，表示“我船企图从你船的左舷追越”。以表示其意图。被追越船如果同意，应鸣放一长、一短、一长、一短的号角声来，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放至少五声短而急的声号或至少五次短而急的闪光来补充以表示这种怀疑。6船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放一长声声号。7任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。2.4.2.2分道通航制的规则 在航道中由于不止一条船舶在航行，就难免会出现航道重叠和碰撞的问题了，为了解决这个问题就采用了分道通航制，其规则如下：使用分道通航制区域的船舶应：1在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；2尽可能让开通航分隔线或分隔带；3通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。4船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时.应尽可能用与分道的船舶总流向成直角的船首向穿越。5(1)当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带。但长度小于20m的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带。(2)当船舶抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。6除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非：(1)在紧急情况下避免紧迫危险；(2)在分隔带内从事捕鱼。7船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。8船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。9不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。10从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通航。11帆船或长度小于20m的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。2.4.3航向稳定性和保向性2.4.3.1航向稳定性船舶受外力干扰取得回转角速度后，当外力消失后，船舶保持在正舵的条件下，能尽快稳定于新航向的能力称为航向稳定性。1直线稳定：干扰消除正舵沿新航向作直线航行2方向稳定：干扰消除正舵恢复到原航向上作直线航行3位置稳定：干扰消除正舵自行恢复到原航线上，航向相同，且航迹未偏离。从上述几种运动状态可见，具有位置稳定性必具有方向稳定性和直线稳定性从实船操纵来看： 一般船舶不具有位置稳定性，方向稳定性，最多具有直线稳定性。因需用舵纠偏;自动舵条件下实现的是方向稳定性;一切船舶在人机系统控制下，预配风流压差，此时实现的是位置稳定性；一般所说的航向稳定性，指的是船舶动航向稳定性（即直线稳定性）。2.4.3.2船舶保向性船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力称为船舶保向性。1船舶保向性及其影响因素船舶保向性与航向稳定性并不是同一概念。航向稳定性是具有一定初始转头角速度的船舶，仅在船体因转头而受到的旋回阻矩作用下逐渐稳定于新航向的能力。是船舶本身固有的性能。保向性则是指船舶在风、浪、流等外力作用下，由操舵水手（或自动舵）通过罗经识别船舶首摇情况，并通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力。船舶保向性的好坏不仅与航向稳定性的好坏有关，同时取决于操舵人员的技能及熟练程度、自动舵的控制能力、舵机的响应能力以及舵的控向能力。显然，航向稳定性越好的船舶，保向性也越好 。2影响保向性的因素（1）船型方型系Cb较小，长宽比L/B较高的瘦削型船舶，回转时阻矩较大，航向稳定性较好，保向性较好；肥胖型船则较差。（2）水线下船体侧面积形状水线下侧面积在船尾分布较多的船舶，如船首较为削进、船尾有较大钝材的船舶，其航向稳定性较好，保向性也较好；而装有球鼻首的船将使其航向稳定性降低。（3）载态轻载较满载时的航向稳定性好，保向性也好；尾倾较首倾时保向性好。但在受强风影响时，船舶空载或轻载时的受风面积大，故保向性会下降。（4）船速对同一艘船舶而言，船速越高，保向性越好。（5）舵角随着舵角的增加，船舶的保向性将得到明显改善。尤其对于超大型油轮常需使用大舵角才能保向。（6）舵面积比舵面积越大，航向稳定性越好，保向性越好。（7）其他因素水深变浅、污底增加，将使航向稳定性变好，保向性提高；顺风、顺流航行将使航向稳定性变差，保向性下降。2.4.3.3航向稳定性和船舶保向性的区别航向稳定性是具有一定初始回转角速度的船舶，因船体在回转时受到回转阻矩作用下逐渐稳定于新航向的能力即船舶的自动稳定性船舶保向性是船舶在操舵等控制情况下保持在规定航向上直线航行的能力即船舶的控制稳定性航向稳定性好的船舶保向性都好，而航向稳定性差或没有稳定性的船舶只有一定的保向能力。2.5船舶航行中的避碰防止船舶发生碰撞事故，是保证船舶安全航行的重要环节。航行中的船船舶经常会出现与他船会遇的情况，尤其是在沿海、狭水道、渔区、邻近港口或航线交叉点等水域，船舶间的相遇更为频繁，发生碰撞的可能性也就更大。船舶一旦发生碰撞事故，轻者造成财产损失，重者将导致巨大的财产损失和人员伤亡。碰撞事故带给环境的破坏是无法用金钱來衡量的，而且波及范围大、持续时间长，有些破坏甚至是不可修复的。2.5.1避碰的危险1每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。2如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。3不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。4在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。2.5.2避免碰撞的措施1为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。2为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动.如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。3如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。4为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。5如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局而，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。6（1）不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过；（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到各种要求的行动；（3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守其他规定的责任。第三章 船舶检验3.1概述船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。船舶只有通过相应的检验，才能取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效。船舶检验的目的在于通过对船舶及其设备的检验，促使船舶公司保持船舶的良好技术状况，以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境；保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制；同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力，降低保险费率；以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。3.2船舶建造检验船舶建造检验是按照船检条例要求，对建造和改建船舶进行质量监督检验，以确保符合有关法律、法规的规定和要求。随着生产力的发展，工场规模的扩大产量的提高，工场主亲自承担全部管理事务显得力不从心。于是由工场主的助手各生产领班来分管检验，船舶检验是一项费时较多的工作。随着工人人数的增加，船舶检验工作量超过了领班所能支配的时间限度，就产生了专门从事船舶质量检验工作的专职检验员这一岗位。3.2.1放样和号料检验一、放样检验船体放样是在船体建造过程中，根据设计图样，将船体型线及结构按一定比例进行放大，以获得光顺的线型及构件在船体上的正确位置、形状和尺寸，为后续工序提供施工依据的过程。船体放样是船舶建造过程中的首道工序。按方法分有三大类别：（1）实尺放样，（2）比例放样，（3）数学放样。按内容可分两大类别：（1）型线放样，（2）结构放样。二、号料检验船体零件号料中根据船体放样提供的样板、样棒或草图的形状和尺寸，在板材或型材上划出船体零件的实际形状与标记各种施工符号的过程。号料方法有手工号料、数控号料、电印号料、投影号料、感光号料和电传真号料等。3.2.2零件和部件检验一、零件检验零件边缘加工检验零件边缘加工是对钢材进行剪切、冲切、滚剪、刨边、磨边、气割等各种作业的统称。零件形状加工检验零件形状加工是为了将钢材弯曲成形而进行滚弯、压弯、顶弯、折角、折边、压筋、水火成形、大火成形等各种加工作业的统称。二、部件检验部件检验内容包括部件装配检验、部件焊接质量检验和部件矫正检验。部件装配是将经过加工的两个或两个以上的船体零件，组合装配成有限范围的结构单元的工艺过程。3.2.3分段制造检验一、胎架检验胎架是根据船体分段有关部位的线型制造，用以承托建造船体分段并保证其外形准确性的专用工艺装备。二、划线检验划线作业涉及船体建造流程中各工序，其中号料工序与胎架铺板后划线工序工作量最大，划线检验所述内容指后者。三、平面和曲面分段检验平面分段是由平直的板列与相应的骨材装配组合而成的船体分段。曲面分段是由曲面板列与相应的骨架所组成的单层结构的船体分段。四、立体分段检验立体分段是由两个或多个平面分段或曲面分段及船体零件、部件进行再组合而形成的具有立体形状的分段。其中，对形成不封闭状态的分段称为半立体分段，对主船体沿船长方向进行横向划分而形成的船体环形分段称为总段。五、分段完工检验分段的完工检验是在完成全部施工内容，包括对分段进行尺度和外形测量之后的完整性检验。它是船体建造过程中必须检验的项目。检验分段数量是按分段划分图中分段的数量。各分段应依据分段工作图中标明的属于分段装焊的零部件应完整无缺地装焊完工，例如舭龙骨、分水踵、护舷材等，舾装件中的船底放泄塞必须装焊妥，人孔盖座能装焊更好，其它舾装件，包括液舱、球首、首侧推等标志及船名、港藉名（船名、港藉名中文字母下面必须标注拼音字母），按生产设计有关文件执行。完工检验包括工厂检验部门的检验和工厂报请验船部门和船东的检验。检验部门在每只分段报验之前必须先自行检查，并提出检查意见，待施工部门修复后再经检验员验收合格，然后，通知验船部门与船东检验。3.24船台装配检验一、分段预修整检验 分段预修整：是分段在胎架上或在完工检验合格后，采用激光经纬仪划出分段大接缝线， 激光经纬仪划出分段大接缝线，然后用半自动切割机割除余量并割好焊接坡口的工艺工程。 分段预修整的三种状态：（1）分段在胎架上处于紧固状态；（2）分段在胎架上处于自由状态； （3）分段调整至水平状态。分段预修整的检验要求：（1）熟悉船体建造工艺；（2）了解所检验分段的预修整状态；（3）控制大接缝线的焊接收缩补偿量。 二、船台基准线检验船台基准线：为使船体分段能在船台上正确定位、安装，确保主船体建造精度而设置的船台中线、水线检验线、肋 确保主船体建造精度而设置的船台中线、水线检验线、 骨检验线、龙骨线检验线及分段安装工艺规定的其他线条。船台中线：为分段在船台上定左右位置而设置的中线位置线。肋骨检验线：为分段在船台中线上 定首尾方向的前后位置而设置的船体肋骨位置线。龙骨线检验线：为底部分段在船台上定高度位置而设置的船体龙骨线位置线。 三、分段安装检验分段安装：分段安装：是将船体分段或总段在船台上组装成完整船体的工艺过程。分段安装方法：（1）总段安装法 （2）层式安装法（3）塔式安装法（4）岛式安装法 。分段安装主要检验内容 ：（1）十字接头错位； （2）对接缝错边；（3）手工焊对接缝间隙； （4）角接缝间隙； （5）搭接缝间隙；（6）中线偏差； （7）水平度； （8）高度偏差； （9）其他。船台安装检验注意事项 ：（1）分段基准定位时应注意分段在船台上的变形影响；（2）注意分段大接缝的焊接变形（应安装相邻段或采取相 ）注意分段大接缝的焊接变形（ 应工艺措施）。 3.2.5焊接质量检验一、焊前检验接缝经定位焊后对其接缝间隙、坡口，以及对接缝错边、定位焊质量及焊缝清洁状况等项目的检验称为焊缝的焊前检验。二、焊缝的焊接规格和表面质量检验焊缝的焊接规格是指对焊缝的型式与尺寸的规定。焊缝的形式有对接焊缝、角接焊缝、搭接焊缝与塞焊。其中角接焊缝型式中还分别有双面填角焊、双面全焊透角焊、交错断续角焊、链式断续角焊与挖孔焊等。焊缝尺寸指对接焊缝的宽度、余高与侧面角。角接焊缝指焊脚尺寸或焊喉厚度、焊缝长度与焊缝间距等。搭接焊缝均为周边连续角焊。长孔塞焊通常不必在孔内填满焊肉。3.2.6船体密性试验一、船体密性试验检查船体外板及有密性要求的舱室的焊缝是否存在泄漏、渗漏情况的试验称为船体密性试验二、船体密性试验方法和标准船体密性试验的方法有水压试验、充气试验、煤油试验、冲水试验、淋水试验、油雾试验、水压、充气混合试验，其7验方法与合格标准分别叙述如下：(一)水压试验1.水压试验是用水灌入舱内至规定高度并保持一定时间以检查船舱水密性的试验。2.合格标准灌水至规定高度后保持巧分钟，即可检查受试舱室外面的焊缝处，无水滴、水珠、水迹等渗漏现象即为合格。(二)充气试验1.充气试验是用压缩空气充入舱内并保持规定的压力和时间，以检查密性舱室焊缝是否漏气的试验。2.合格标准钢质海船应在充气压力0.02Mpa-0.03Mpa(内河钢船充气压力0.02-0.025Mpa)保持15分钟后，检查压力无明显下降后再将舱内气压降至0.01Mpa，然后在检查面除自动焊焊缝外的所有焊缝上涂肥皂溶液而不产生气泡即为合格。(三)煤油试验1.煤油试验是在船体检查面的焊缝上涂以煤油，利用煤油的渗透作用检查其是否渗漏的试验2.合格标准当周围气温在0以上时，煤油试验持续时间按表3-33规定。当气温低于0时，用盐溶液或酒精作溶剂配制，且持续时间应适当延长。在达到规定持续时间后，检查除自动。焊焊缝外的所有焊缝面上的白里粉表面，应无渗出的煤油斑迹，即为合格。(四)冲水试验1.冲水试验是以一定压力的水柱射向船体的焊缝或舷窗、舱盖、水密门等的接合部位，以检查其是否渗漏的试验。2.合格标准冲水时在检查面的检验员要配合舱室外的冲水人员检查对应部位，应无水滴、水珠、水迹等渗漏现象即为合格(对以橡胶为密封垫的舱盖在冲水前检验员可用压白粉方法进行预检)。(五)淋水试验1.淋水试验是将水淋在被试焊缝或接缝上，在另一面检查是否泄漏的试验。2.合格标准 试验时，持续时间3分钟后，在检查处以看不到渗漏水珠即为合格。(六)油雾试验1.油雾试验是以煤油和压缩空气通过喷雾装置射出具有一定压力的油雾，利用油雾渗透作用以检查焊缝是否渗漏的试验。2.合格标准当外界气温大于20时，喷油雾后3-5分钟。当气温小于20时，喷油雾后10-15分钟，检查焊缝面上的白至粉表面应无煤油斑迹即为合格。(七)水压、充气混合试验1.水压、充气混合试验是先用水灌入舱内至规定高度，然后以压缩空气充入舱内并保持规定的压力和时间，以检查密性舱室周围焊缝是否渗漏的试验。2.合格标准钢质海船应在充气压力0.03Mpa(内河钢船充气压力0.02-0.025Mpa)保持15分钟后，检查受试舱室灌水水面高度以下的焊缝外面应无水滴、水珠、水迹等渗漏现象，在水面高度以上的所有焊缝涂肥皂溶液检查，应不产生气泡即为合格。3.2.7船体完工检验一、船体主尺度和外形检验 船体主尺度是船体外形大小的基本量度，即船的长度、宽度和深度。在船体型线图和基本结构图上标注为总长、垂线间长、最大宽度、型宽和型深等。船体主尺度是船体性能设计和制作船模进行拖曳试验的关键尺寸，也是签订合同、进行基本设计、详细设计和生产设计的主要依据。在船体建造各工序施工时，为确保船体主尺度精度要认真地制订工艺措施。如果主尺度精度超出允许极限，将直接影响到船舶的排水量、舱容、稳定性与局面速性。据分析，对型宽相对较大的船在型宽建造偏差为15mm时，或者对型宽相对较小的船在型宽建造偏差为30mm时，将导致该船的横稳心高度变化约为10mm左右。船体尾部区域分段及尾柱的安装精度偏差也会影响轴系与舵系的效能及航向稳定性。型深的建造偏差将影响勘划载重线标志的位置与干舷尺寸，影响载重量、大倾角稳性与抗沉性。外形变形量超出允许极限将影响船体的总纵强度。因此，船体主尺度和外形检验至关重要，它的检测值列入交船完工质量报告之一，也是评价船舶产品质量的主要项目。二、船舶载重线标志与吃水标志检验对船舶首、中、尾吃水标志与载重线标志勘划准确性的检验称为船舶载重线标志与吃水标志检验。本项检验内容，直接涉及船舶航行安全性。检验员应认真检测。 国际航行船舶载重线标志按1966年国际载重线公约和1988年议定书的要求及船级社的规范勘划。中国籍船舶、入级船舶由中国船级社验船师进行检验，非入级的国内航行船舶，由中国船舶检验局验船师按海船法定检验技术规则(1992年版)检验。载重线标志及用于此标志的诸线段的内容包括甲板线、载重线标志和载重线诸线段。载重线标志的圆环两侧的字母表示勘定干舷机构的简称。载重线标志应永久性地勘划在船舷两侧(通常用钢板制成焊接在船舷)，当船舷的颜色为暗色调时，标志应漆成白色或黄色；当船舷为浅色调时，应漆成黑色，以使标志能清晰可见。吃水标志由序数字和字母组成。小型船舶按船东需要，可增加由长短线段组成的水尺，水尺中的长短线段周边可由电焊焊成。3.2.8船体建造精度标准和偏差许可一、船体建造精度标准类别与说明船体建造精度是指船体建造的尺寸的准确程度，也就是船体建造后的实际尺寸相对于图样基本尺寸的符合程度。船体建造精度涉及自船体放样至船体建造完工过程中各工序的零件、部件、半成品精度与施工操作精度。船体建造精度取决于设备的精度、工装的质量、作业者的技术水平、作业工具与检测方法、施工工艺及管理水平等。因此，船体建成后的精度体现建造厂的工艺、技术与管理水平，也是评价船体建造质量的重要指标之一。船体建造精度标准既要满足船舶设计的性能要求，又要满足建造过程中船体工件在各工艺阶段的有效配合，以控制各道工序的完工质量。为此，精度标准中对各项目质量特性的功能公差分为两级，即标准范围和允许极限。标准中偏差值的确定就满足船体结构强度而言，也就是船体建造后的精度若控制在标准范围内，它能满足船体结构强度的要求;若控制在允许极限内，则其强度下降不超过原强度的10%。船体建造质量保证体系的目标之一就是要不断提高船体建造精度水平。对此，推行船体建造精度管理是有效的措施。船体建造精度管理是以精度标准为准则，通过科学的管理方法与先进的工艺手段，对船体建造全过程各工序进行尺寸精度分析与控制，以达到最大限度减少现场修整工作量，提高工作效率，降低建造成本，保证产品质量。二、船体建造偏差许可和修复工艺(一)船体建造偏差许可由于船体建造过程中的手工作业多，冷热加工的塑性变形与焊接收缩变形又难以控制等因素，使工件制造产生偏差，这些偏差的类型分为如下三种:1.随机偏差测量一批同类型工件的精度均存在一定的分布规律，且多数在一定数值范围内，呈正态分布律。船体建造精度行业标准的标准范围与允许极限通常分别取正态分布的均值2倍标准偏差与均值3倍标准偏差，以使制造精度控制在稳定状态下，均能达到要求。2.系统偏差同一施工条件下，工件制造时产生有规律的偏差，例如工件焊接会产生收缩变形，但由于其收缩值难以正确计算，因此船体建造工艺中事先采用加放补偿量或余量的措施以弥丰卜这类偏差的影响。3。草率性偏差设计、工艺与施工过程中由于工作疏忽所造成的偏差。例如设计图样尺寸差错，工艺文件尺寸差错，设备失修，操作失误，吊运变形等所造成。船体建造过程中，从放样至分段安装，工艺流程长，工序多，又存在大量的交叉作业，致使上述偏差造成积累，当积累值在某工件或工序超出船体建造精度标准允许极限时，在规定超差数值范围内按照认可的修复工艺进行返修，使工件达到可接受的程度。3.3船舶入级检验和流程3.3.1入级检验船舶的入级一般由船东选择，但也有政府规定的。例如，我国规定，挂中国旗的船应入cc级;美国规定，挂美国旗的船应入A B 5级。船舶入级，表征其船体及设备、机械符合船级社规范的要求，并可使它