我国航空法制如何与华沙体制接轨.doc

浅议我国民用航空法制如何与华沙体制接轨问题国内民用航空运输承运人赔偿限额改革法律硕士 0915班 杨杨 091100782一、立法背景改革开放以来，中国民航事业以前所未有的速度发展，而民用航空活动无法可依的局面严重影响了民用航空事业的进一步发展。在这种背景下，我国加快立法步伐，在1995年10月30日经八届人大常委会第16次会议审议通过了中华人民共和国民用航空法。该法的有关条款与我国已经加入的国际公约的规定基本一致，有的直接采用了国际公约的表述，如第九章公共航空运输主要吸收了1929年的华沙公约、1955年海牙议定书的规定；对于我国尚未加入的国际公约，根据我国的实际情况吸收了其中的合理部分，比如第九章还借鉴了危地马拉议定书、蒙特利尔第四号附加议定书对华沙公约的主要修正以及瓜达拉哈拉公约的部分规定、第十二章对地面第三人的损害赔偿责任吸收了罗马公约的一些规定。二、立法完善在过去一段时间内，该法很显然对我国的民航事业的发展起到了相当大的积极作用。但是伴随着社会经济的快速发展和经济全球化的热潮，我国的民用航空事业的水平已经与制定该法时的水平有了较大差距。与此同时，调整国际民用航空的华沙体制己经实现了现代化和一体化，为1999年蒙特利尔公约所替代，而我国己经批准了该国际公约却未就国内相关立法作相应修改，这种状态严重的影响了我国法律体系的协调，并制约了我国在航空运输领域的国际合作。因此，我国的民用航空立法修改和完善势在必行。蒙特利尔公约在平衡承运人和旅客利益的基础上，采用了一系列华沙体制所不采用的规则，例如双梯度责任、第五管辖权、预赔制度、责任限额的复审机制等，而我国的航空法却迟迟未加以借鉴和吸收；在延误赔偿方面，公约规定了具体的赔偿数额，即4150特别提款权(约5000美元)，而我国民用航空法未规定具体的数额；此外我在国内航空客运和国际航空客运旅客伤亡的赔偿制度上采两套体制，内外有别，在赔偿数额上差别巨大，有违法制的平等精神 蒙特利尔公约第21条第1款：“蒙特利尔公约对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。”折合成美元约为13.5万美元。国内航空运输承运人赔偿责任限额规定第3条第1款：“对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40 万元”。下面本人仅就旅客伤亡的赔偿限额的改革问题进行讨论。3、 旅客伤亡的赔偿限额改革1. 中国国内航空运输承运人赔偿限额现状在现存责任限额制度的前提下，国际航空运输承运人赔偿责任限额主要由国际公约来决定，具体而言就是有华沙公约及其历次修订所组成的“华沙体系”文件来决定，1999年蒙特利尔公约生效之后，就是由蒙特利尔公约相关条款来调整。而国内航空运输是借鉴华沙体系的做法，针对国内航空运输承运人责任设置了责任限额 1989年1月3日国务院发布了国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定，将旅客身体损害最高赔偿额限定为人民币2万元。1993年11月29日，国务院作出修订国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定的决定，将旅客运输责任限额修改为人民币7万元。2006 年3 月28 日起施行的国内航空运输承运人赔偿责任限额规定将此限额提高到40万元。由此可见，国际与国内旅客航空运输承运人的赔偿责任限额所依据的法律渊源和具体规定都不同。虽然国内航空运输承运人责任限额在很大程度上借鉴了华沙体系的具体做法，但是单就赔偿限额的具体数额上看，差别实在太大，以致旅客在受到同等损害时，能够从承运人处获得的赔偿数额仅因国内国际航运的不同而大相径庭。基于这种凸显的不平衡现象，下一个值得思考的问题就是如何对国际与国内旅客赔偿的双重标准进行改革。2. 如何对国际与国内旅客赔偿的双重标准进行改革首先，本人认为在不考虑我国与发达国家人均生活水平差距的基础上，单就人的生命平等性来说 按照美国各州侵权行为非正常死亡法，对赔偿有一套不成文计算方法，其基本规则是：死伤者的年收入（现有的和将来可能增加的），乘以预期寿命的年数，减去死伤者自己的开销和纳税数。这种计算方法很显然把人的价值按照其收入高低进行划分。，各国的最终目标都应该是使国际与国内的旅客赔偿标准趋于统一，我国也不例外。同时应认识到，当下世界各国的航空运输事业发展水平和经济发展水平差别迥异，统一所有国家的国际和国内限额还不是时机。但是各国应随着民航运输事业的发展逐渐提高自己国内的承运人赔偿限额的趋势应该是统一的。国际航空运输规则之所以在责任限额问题上不断革新，赔偿数额不断提高，赔偿责任规则原则从推定过失发展到严格责任与双梯度规则原则，赔偿责任也呈现出从有限制责任向无限制责任发展的趋势， 从目前各国国内旅客航空运输责任限额来看，美国、日本和波兰等国家对于国内旅客航空运输实行无限制的赔偿责任，少数一些适用赔偿责任限额的国家最高赔偿限额为几十万美元，例如：澳大利亚为37万美元、哥伦比亚为30.5万美元。很重要一点就在于社会经济本身的发展，需要承运人赔偿责任限额制度不断更新，以适应新形势的需要，适应充分保障旅客权益的需要，适应新形势下平衡航空公司与旅客及托运人之间的利益的需要。我国国内的社会经济处于不断发展的状态是个不争的事实，因此也理所当然应顺应此趋势。总之，在国际与国内航空运输承运人赔偿限额不能体现人的完全平等性基础上，应体现出人在自己国家的相对平等性。其次，由于旅客与承运人之间是基于合同关系所发生的纠纷，属于私法的调整范畴，在考虑国内的赔偿限额时不能只考虑国家宏观经济发展水平与发达国家的差距，还应考虑国内航空事业的综合发展水平是否存在与经济差异同等的差距。因为在私法调整范围下，责任限额的高低应依据承运人的责任能力，而不是整个国家的经济发展程度。我国人口数量巨大，流动频繁，整体经济处于快速发展时期，单这三个因素就能促使我国的民用航空运输事业飞快发展起来。我国的航空公司的实力正在飞速接近发达国家的航空公司，相信在不久的将来就会超越。在这种情况下，我国国内承运人的赔偿责任能力应该与发达国家的承运人赔偿责任能力是十分接近的。应此，赔偿责任限额也应当相应接近。而现实情况是，虽然我国在2006年将限额提高到40万人民币，但与发达国家的责任限额仍有非常大的差距。因此，本人认为，应比照我国国内承运人的平均责任能力与发达国家的承运人的平均责任能力，重新制定国内限额标准。最后，国内在确定责任限额的制定方法基础上，应当借鉴吸收1999年蒙特利尔公约关于限额复审的做法 蒙特里尔公约第24条是关于限额的复审的条款。，每隔一定期间，根据通货膨胀因素的变化来决定是否调整限额。这样，既能够保证责任限额的不断更新，也能够维持法律的相对稳定性。4、 总结我国民用航空法自1995年制定实施至今，随着国内航空事业的快速发展和新的国际公约的签订，该法的许多部分已经与现实不相符，急需修改和完善。而其中对于承运人责任限额的改革，本人认为可从人的相对平等性、承运人的责任能力对比和限额复审制度三个方面进行。参考文献：1.赵维田：国际航空法，社会科学文献出版社2000年版。2.唐明毅，陈宇：国际航空私法