道路勘测设计.doc

2007七、叙述公路平面线形要素组合类型及设计要点。（道路勘测设计第三章P61）答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。基本型是指平曲线按直线回旋线（A1）圆曲线回旋线（A2）直线的顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：11：2：1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：2。S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲线相邻两回旋线参数A1 和A2值最好相等，当采用不同的参数时，A1 与A2之比应小于2，有条件时以小于1.5为宜。卵型是指两同向的平曲线，按直线缓和曲线（A1）圆曲线（R1）缓和曲线（A）圆曲线（R2）缓和曲线（A2）直线的顺序组合而成的线形。设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2AR2范围内（R2为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.20.8为宜。如用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。八、叙述越岭线布局应解决的主要问题。（道路勘测设计第六章P156）答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。九、公路分级和城市道路分类的主要依据分别有哪些？并简述我国现行的公路分级和城市道路分类情况。（道路勘测设计第一章P57）答：公路分级的依据有公路的功能和适应的远景交通量。城市道路按照道路在城市道路网中的地位、交通能力以及对沿线建筑的服务功能对城市道路进行分类。我国现行的公路分为五个等级：高级公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。高速公路专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路；一级公路供汽车分向分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路；二级公路供汽车行驶的双车道公路；三级公路主要供汽车行驶的双车道公路；四级公路供各种车辆行驶的双车道或单车道公路。我国现行城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路为城市中距离快速交通服务；主干路为连接城市主要分区的干线道路，以交通功能为主；次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能；支路为次干路与居民区、工业区、市中心、市政公用设施用地和交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。十、叙述道路平面交叉口左转车道的设置方法。（道路勘测设计第八章P225）答：左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。1、宽型中间带：当设有较宽中间带时，将道上一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道（如图818a所示）。2、窄型中间带：当设有较窄中间带时，利用中间带后宽度不够，可将道上单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧移车道后，在路幅总宽度不变的情况下视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度（如图818b所示）。3、无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道（如图818c所示）。二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。十一、什么是平均纵坡和合成坡度？道路设计中限制平均纵坡和合成坡度的目的分别是什么？（道路勘测设计第四章P73）答：平均纵坡指在一定长度路段内，路线在纵向所克服的高差值与该路段的距离之比。道路设计中限制平均纵坡的目的是从行车顺适和安全的角度来考虑的，保证路线平均纵坡不至于过陡，避免局部地段使用过大的平均纵坡，防止形成最大纵坡和缓和坡段交替出现的“台阶式”纵断面。合成坡度是指在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度。限制合成坡度的目的是保证行车舒适、安全。防止汽车沿合成坡度方向滑移。因为当纵坡大而平曲线半径小时，由于合成坡度的影响而使汽车重心发生偏移，给汽车行驶带来危险。另外，合成坡度对于控制急弯和陡坡组合的路段纵坡设计是非常必要的。2006七、山岭区公路有哪几种主要类型？各种线型布线主要解决哪些问题？（道路勘测设计第六章P148）答：山岭区公路的主要线型有三种：越岭线、山脊线和山腰线。1、沿河线路线布局主要解决路线和水的关系，纵断面受限较少，平面受限较多。路线的布设要点有河岸的选择、路线高度的选择和桥位的选择。这三个问题是相互联系和相互影响的。河岸选择应充分利用有利的一岸，在适当情况下跨河，绕避因地形、地质和水文条件造成的复杂艰巨工程。路线高度的确定要处理好与设计洪水位的关系。按路线与河流的关系，有跨支流和跨主流两类桥位。跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主河的桥位选择多属于路线布局的问题。2、越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。 3、山脊线方案考虑以下几个问题：分水岭的方向不能偏离路线总方向过远；分水岭平面不能过于迂回曲折，纵面上各垭口的高差不过于悬殊；控制垭口间山坡的地质情况较好，地形不过于陡峻凌乱；上下山脊线的引线要有合适的地形可以利用。4、由于沿河线的高线和越岭线山脊线的大部分路线都处于山腰，因此，山腰线布线主要解决的要点与上述几点相似。八、道路勘测设计的依据有哪些？这些依据在公路设计中的作用是什么？（道路勘测设计第一章P10）答：道路设计的基本依据有：设计车辆、设计车速、交通量和通行能力。1、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽车的组成对道路几何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。2、设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。设计车速是确定道路几何形状的重要依据。各等级道路设计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、工程经济有关。3、交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。4、通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。九、以越岭线为例叙述纸上定线的基本步骤（道路勘测设计第七章P183P185或笔记）山岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：1）判断是否需要展线。若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计平均的坡度（5%5.5%），则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展线。2）分析地形、拟定各种可能的走法。在地形图上仔细研究各主要控制点之间的地形、地质情况，选择有利地形，拟定各种可能的走法。3）定导向线。先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线。4）修正导向线。试定出平面和纵断面，然后平纵结合起来定修正导向线，避免纵向大填大挖。4）二次修正导向线。结合平、纵、横三者，对横坡较陡的困难地段需要进行横断面修正。5）定线。先定平面线形，再定纵断面。十、最大纵坡的确定应考虑哪些因素？（道路勘测设计第四章P69）答：各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程和营运经济等因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。1、汽车的动力特性。不同类型的车辆具有不同的动力特性和制动性能，其上坡时的爬坡能力和下坡时的制动效能也各不相同。按照道路上行驶的车辆类型及其所具有的动力特性确定汽车在规定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是确定道路最大纵坡的常用方法。2、纵向稳定性。设置最大纵坡要防止汽车产生纵向倾覆和纵向滑移。3、道路等级。不同的道路等级对应于不同的设计速度，汽车的爬坡能力与行驶速度成反比。等级高时，通行能力大，要求的行车速度也快，相应地其纵坡要求小。4、自然条件。公路所经地区的地形起伏情况、海拔高度、气温、降雨、冰雪等自然因素对汽车的行驶条件和爬坡能力都会产生影响。5、工程和营运的经济。确定最大纵坡时，要征求驾驶员的意见，考虑汽车带一拖挂车及畜力车通行的情况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营运经济等，经综合分析研究后确定最大纵坡值。6、快速、安全。设计最大纵坡时，行驶区间内速度最大程度接近设计速度。7、城市道路、非机动车混行的道路以自行车为主要因素。十一、画图说明高速公路的横断面组成，并简述各部分的作用。（道路勘测设计第五章P94）答：高速公路的横断面图详见P94图51。各部分的作用如下：1、行车道：供车辆行驶。2、路肩的作用：保护路面结构；供故障车辆停放；安定驾驶员的心理；养护作业场地；美化道路，诱导视线。3、中间带的作用将上、下行车流分开；可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地；可作为行人的安全岛使用；起到美化路容和环境的作用；引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽。4、路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。5、路基的作用：承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。20056、叙述设计速度的定义。设计速度对道路平纵面线型的哪些指标有直接影响？（道勘 112）答：设计速度是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关。曲线半径由公式R=V2/127（u+-ih）确定，超高由公式ih=V2/127R-u确定。道路纵面线形的竖曲线最小半径确定、最大纵坡和最小纵坡的限制等也直接与设计速度有关。7、什么是行车视距？行车视距有哪几种类型？各级公路对视距是如何要求的?（道勘 5121或笔记）答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行的道路，满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。8、双车道公路超高缓和段长度的计算公式为Lc=Bi/p，试说明公式中各个参数的含义。当按此公式计算的超高缓和段长度小于设计的缓和曲线长度时，如何处理？（道勘 5113或笔记）答：Lc最小超高过渡段长度；B旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度；i超高坡度与路拱坡度的代数差（%）；p超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘之间的相对坡度。当超高缓和段长度Lc小于设计的缓和曲线长度Ls时，按以下方法处理：1）若Ls计算出的Lc，但只要超高渐变率p1/330，仍取Lc=Ls；2）若Ls计算出的Lc，且p1/330时，超高过渡段在缓和曲线部分范围内完成，即超高过渡起点可从缓和曲线起点至缓和曲线上不设超高的最小半径之间任一点开始，超高在缓和曲线全长内按两种渐变率分段进行，即第一段从缓和曲线起点由双向路拱坡以超高渐变率1/330过渡到单向路拱横坡，第二段由单向路拱横坡过渡到缓和曲线终点处的超高横坡。9、限制最短坡长和最大坡长的主要目的是什么？（道勘 471或笔记）答：限制最短坡长的目的有，从行车来看，纵向起伏变化频繁，会使车辆行驶颠簸频繁，车速愈高表现愈明显，影响了行车的舒适和安全；从线形几何构成来看，相邻边坡点之间的距离不宜过短，最短应不小于相邻竖曲线的切线长，以便插入适当的竖曲线和纵坡的要求，同时也便于平纵线形的合理组合与布置。限制最大坡长从保证行车速度角度考虑是为了减少载重车对小车的影响，另外，长距离的陡坡对汽车下坡行驶也很不利，因坡度过陡，坡段过长频繁制动，影响行车安全。10、叙述平原区路线的特点和路线布设应注意的要点。（道勘 6146或笔记）答：平原区路线受平原区地形的限制不大，路线的基本特点是线形指标高、短捷顺直和前期工程可以为后期利用。两控制点之间，如无地物、地质等障碍和应趋就的风景、文物及居民点等，则与两点直接连线想吻合的路线是最理想的。但这只有在戈壁滩里和大草原上，才有可能。而在一般地区，按公路的使用任务和性质，有的需要靠近它，有的需要绕避，从而产生了路线的转折，虽增长了距离，但这是必要的。平原区路线布设应注意的要点有以下几点：1）正确处理道路与农业的关系。尽量少占或不占高产田，避免片面求直，占大量高产田同时也要避免为避让某快高产田而做路线弯曲；与水利建设相结合，利于灌溉，少于水渠相交加；低洼地区，争取靠河布线，以起到保村保田的作用。2）合理处理路线与城镇的关系。干线公路、国防公路做到“靠而不进”； 低等级公路（地方道路）可以穿越村镇；避让重要电力电信设施。3）处理好路线与桥、隧、立交的关系。特大桥应与路线布设综合考虑；大桥、隧道、互通式立交、铁道交叉原则上服从路线走向；中小桥服从路线。4）考虑水文地质条件，大的池塘、泥沼、洼地应绕避。5）充分利用旧路。二级公路改建成一级、高速公路时，二级公路作辅道；低一级向高一级改建时，利用老路。6）靠近材料产2004道路勘测设计（A卷）一、试述综合运输系统的组成及各种运输方式的特点。（11）答：综合运输系统是由铁路、道路、水运、航空及管道五种运输方式组成的。各种运输方式由于技术经济特征不同，各有其优缺点。铁路运输远程客货运量大、连续性强、成本较低、速度较高、但建设周期相对较长、投资大、需中转；水运通过能力高、运输量大、耗能少、成本低、投资省、一般不占用农田，但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢；航空运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高；管道是随石油工业而发展起来的一种运输方式，具有连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输；道路运输机动灵活、中转少、直达门户、批量不限、货物送达速度快、覆盖面广，是其他运输方式所不能比拟的，也是最活跃的运输方式。二、影响缓和曲线长度的主要因素有哪些？现行公路工程技术标准最小缓和曲线长度的确定主要考虑的因素是什么？（357）答：影响缓和曲线长度的主要因素有（rl=A2）最小缓和曲线长度的确定主要考虑以下几个方面：一是旅客感觉舒适，汽车在缓和曲线上行驶，其离心加速度随缓和曲线曲率的变化而变化，如果变化过快将会使乘客感受到横向的冲击。二是超高渐变率适中，由于在缓和曲线上设置有超高过渡段，如果过渡段太短则会因路面急剧地由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利，太长对排水不利。三是行驶时间不过短，过短会使驾驶员操作不便，甚至造成驾驶员操作的紧张和忙乱。三、公路行车视距有哪几种？各级公路对视距是如何要求的？（5121或笔记）答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行的道路，满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。四、叙述公路平面线型要素的组合类型及各种组合类型的设计要点。（361）答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。基本型是指平曲线按直线回旋线（A1）圆曲线回旋线（A2）直线的顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：11：2：1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：2。S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲线相邻两回旋线参数A1 和A2值最好相等，当采用不同的参数时，A1 与A2之比应小于2，有条件时以小于1.5为宜。卵型是指两同向的平曲线，按直线缓和曲线（A1）圆曲线（R1）缓和曲线（A）圆曲线（R2）缓和曲线（A2）直线的顺序组合而成的线形。设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2AR2范围内（R2为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.20.8为宜。如用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。五、谈谈你对平、纵组合设计原则的理解（482）答：平、纵线形组合的一般设计原则：1、在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。比如，凸型竖曲线接小半径平曲线，挖方或暗弯视距不足接急弯和反向曲线。2、保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。3、为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。 4、注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。六、徒手画一副直线段整体式高速公路路基标准横断面图，并说明各主要组成部分的作用。（594）答：高速公路路基标准横断面图。行车道：供车辆行驶适用。路肩的作用：保护路面结构；供故障车辆停放；安定驾驶员的心理；养护作业场地；美好道路，诱导视线。中间带的作用：将上、下行车流分开；可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地；可作为行人的安全岛使用；起到美化路容和环境的作用；引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽。路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。路基的作用：承受面层传来的轴向荷载和垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。七、越岭线布局具体应解决哪些问题？（6156）答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。八、扩宽路口式平面交叉口的特点是什么？扩宽设计中主要应解决哪些问题？（8212）答：扩宽路口式平面交叉口是指为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。其特点有：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。设计中应解决的主要问题：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。九、简述有中间带公路的超高过渡方式及其适用范围。（5112）答：有中间带公路的超高过渡方式有三种：绕中间带的中心线旋转、绕中央分隔带边缘旋转和绕各自行车道中线旋转。绕中间带的中心线旋转，先将外侧行车道绕中央分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横批度值。绕中央分隔带边缘旋转，将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。绕各自行车道中线旋转，将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立 单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。十、阐述以下基本概念及其应用或作用1、设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关，同时也影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。2、横向力系数：横向力系数是指单位车重承受的横向力。横向力系数与圆曲线半径的确定有关。3、横净距：在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离叫做横净距。横净距用于保证平曲线内侧有树林、房屋、边坡等阻碍驾驶员视线的行车安全。4、导向线：经利用有利地形、避让不良地质的调整后的匀坡线组成的折线。导向线具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。5、缓和坡段：在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时，为恢复在陡坡上降低的速度而设置的一段缓坡称为缓和坡段。缓和坡段的作用是上坡时恢复降低的速度，下坡时考虑安全。道路勘测设计（B卷）一、阐述道路勘测设计的依据及其作用。（110）答：道路设计的基本依据有：设计车辆、设计车速、交通量和通行能力。1、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽车的组成对道路几何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。2、设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。设计车速是确定道路几何形状的重要依据。各等级道路设计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、工程经济有关。3、交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。4、通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。二、叙述汽车在道路上行驶时所遇到的各种阻力及汽车行驶条件（229）答：汽车在行驶中要克服各种行驶阻力。包括空气阻力，道路阻力和惯性阻力。1、空气阻力主要由三部分组成：1）迎风面空气质点压力；2）车后面真空吸引力；3）空气质点与车身的摩擦力，总称空气阻力。2、道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包括滚动阻力和坡度阻力。3、惯性阻力是汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩。4、汽车行驶的第一个条件是汽车必须有足够的驱动力来克服各种行驶阻力。当驱动力等于各种阻力之和时，汽车就等速行驶；当驱动力大于各种行驶阻力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减速行驶，直至停车。汽车行驶的第二个条件是驱动轮与路面之间的附着力必须足够大，否则，车轮将在路面上打滑，不能行进。三、公路圆曲线最小半径分为哪几种？每一种最小半径是如何确定的？设计中应如何选用？（352）答：平面曲线的最小半径有：极限最小半径，一般最小半径，不设超高的最小半径三种情况。极限最小半径是指各级公路再采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。标准中的极限最小半径就是在规定的设计速度时，按ih=8%，h=0.10.16用R=V2/127（ih+h）计算后得来的。一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数时，能保证汽车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径。标准中的一般最小半径值是按ih=6%8%，h =0.050.06计算取整得来的不设超高的最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。标准中不设超高的最小半径是分别取h =0.035，ih= -0.015和取h =0.04，ih= -0.025按公式计算取整得来的。道路平面设计时，应根据沿线地形、地物等条件，尽量选用较大半径，以便于安全舒适行驶。在选定半径时既要满足技术合理，又要注意经济适用；既不能盲目采用高标准（大半径）而过分增加工程量，也不能仅考虑眼前通行要求而采用低标准。运用平曲线半径的三个最小半径时，应遵循的一般原则是，在地形条件许可时，应力求使半径尽可能接近不设超高最小半径；一般情况下或地形有限制时，应尽量采用大于一般最小半径；只有在地形特别困难不得已时，方可采用极限最小半径。四、阐述平面线形要素组合的类型，其中哪种（哪几种）类型只在特殊条件下采用？（361）答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。基本型是指平曲线按直线回旋线（A1）圆曲线回旋线（A2）直线的顺序组合而成的线型；S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式；卵型是指两同向的平曲线，按直线缓和曲线（A1）圆曲线（R1）缓和曲线（A）圆曲线（R2）缓和曲线（A2）直线的顺序组合而成的线形；凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式；复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜；C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。 其中，凸型只有在路线受到地形条件限制的山嘴或特殊困难情况下才可考虑使用；复合型仅在地形或其他特殊原因限制时使用；C型只有在特殊地形条件下方可使用。五、平曲线与竖曲线组合中应避免哪些不利的组合？为什么？（484）答：平曲线与竖曲线组合中应避免的不利组合有以下七种：1、避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。因为如果在凸形竖曲线的顶部有小半径的平曲线，不仅不能引导视线而且急转方向盘致使行车危险。在凹形竖曲线的底部有小半径的平曲线，便会出现汽车加速而急转弯，同样可能发生危险。2、避免将小半径的平曲线起、迄点设在或接近竖曲线的顶部或底部。若将凸形竖曲线的顶部设在小半径平曲线的起点，会产生不连续的线形，失去了视线引导作用。而将凹形竖曲线的底部设在小半径平曲线的起点，除了视觉上扭曲外，产生下坡尽头接急弯的不安全组合。3、避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合。这样的组合都存在不同程度的扭曲外观，前者不能正确引导视线，会使驾驶员操作失误；后者路面排水不畅，积水影响行车安全。4、避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、折曲等使驾驶员视线中断的线形。5、避免在长直线上设置陡坡或曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。因为前者易超速行驶，危及行车安全；后者使驾驶员产生坡底道路变窄的错觉，导致高速行驶中的制动操作，影响行车安全。6、避免急弯与陡坡的不利组合。7、应避免小半径的竖曲线与缓和曲线的重合。六、何为行车视距？道路上哪些地方可能存在视距不足的问题？如何解决？（5121、124）答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。在道路平面上的暗弯（处于挖方路段的曲线和内侧有障碍物的曲线）、纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不足的问题。对于纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉凹形竖曲线上的视距问题，在设计时，只要满足规范中最小竖曲线半径的要求，也就同时满足了竖曲线上视距的要求。对于平面上暗弯的视距不足问题，凡属暗弯都应该进行视距检查，若不能保证该级公路或城市道路的最短视距，则应该将阻碍视线的障碍物清除。如果是因曲线内侧及中间带设置护栏或其他人工构造物等而不能保证视距时，可采取加宽中间带、加宽路肩或将构造物后移等措施予以处理；如果是因为挖方边坡妨碍了视线，则应按所需净距绘制包络线开挖视距台。七、叙述越岭线布局要点（6156）答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。八、叙述城市道路平面交叉口机动车交通组织方法。（8214）答：交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。1、设置专用车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。2、左转弯车辆的交通组织，（1）设置专用左转车道，在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。（2）实行交通管制，通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。（3）变左转为右，环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。远引绕行：利用中间带开口绕行左转。3、组织渠化交通，在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶。4、调整交通组织，调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。5、采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。九、叙述无中间带公路的超高过渡方式及其适用性。（5112）答：无中间带公路的超高过渡方式有三种：绕内边线旋转、绕中线旋转、绕外边缘旋转。1、绕内边线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面在绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至超高坡度值。由于该法外侧提高较多，为填方，施工质量易控制，内侧降低不多，利于排水，适用于新建公路。2、绕中线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。这种方法，中线标高不变，外侧太高不多，内侧有所降低，适用于旧路改建。3、绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。由于内侧降低较多，容易积水，于安全不利，一般不采用。十、纸上定线中如何确定匀坡线、导向线和修正导向线？其中匀坡线、导向线的作用是什么？（7183）答：1、定匀坡线也称放坡，首先求出平距a，设等高距为h，平均坡度为ip，则等高线平距为ah/ip。然后使用分规进行点的确定，分规的张开度等于平距a值，a值的比例尺应与地形图的比例尺相同。最后连接各点构成折线。这条匀坡线是具有平均坡度的折线，其作用一是放通了路线，证明方案是成立的，二是放坡可发现中间控制点，为下步工作提供依据。2、定导向线的步骤，首先，分析匀坡线利用地形、避让不良地质的情况，找出中间控制点，然后分段调整纵坡定出导向线。这条导向线是具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。3、修正导向线首先试定平面线形，点绘纵断面图，设计理想纵坡；然后在平面试线各桩的横断方向上点出与概略设计标高相应的点子，在纵断面图上读出每个桩的填、挖高度，点回到平面试线各桩的横断面方向上，连接这些点的折线称为修正导向线。修正导向线避免纵向大填大挖。2003一、名词解释1、设计速度：是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。2、行驶稳定性：是指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不至于失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。3、路侧带：城市道路行车道两侧的人行道、绿带、公用设施带等统称为路侧带。4、变速车道：是指高速公路出入口附近外侧的车道，供在高速公路上行驶的机动车出入高速公路加减速。汽车要下高速公路，必须转到这个车道开始减速并驶入出口匝道去收费站；汽车通过收费站上高速公路，通过入口匝道进入这个车道加速，逐渐并入正常行车道。5、DTM：二、简答题1、高速公路与其他等级公路的主要区别是什么？（15）答：高速公路与其他等级公路的主要区别有：1）必须具有四条或四条以上的车道；2）必须设置中间带；3）必须设置禁入栅栏；4）必须设置立体交叉。2、根据汽车在平曲线上行驶时力的平衡，推导公式u=V2/127Rih。（详见笔记）答：详见道路勘测笔记。3、简答汽车行驶轨迹的特性及平面线形要素。（345）答：汽车行驶轨迹的特性：1）这个轨迹是连续的而且是圆滑的；2）这个轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；3）这个轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。平面线形的要素包括直线、圆曲线和缓和曲线。4、为什么要规定最大纵坡和最大坡长限制？（469）答：规定最大纵坡和最大坡长限制的原因有以下几点：1）从汽车的动力特性考虑，汽车沿陡坡行驶时，因克服升坡阻力和其他阻力需要增大牵引力，车速会降低，若陡坡过长，将导致汽车水箱“开锅”、气阻等情况，严重时，还可能使发动机熄火，使驾驶条件恶化；若沿下坡行驶，因制动次数增多，制动器易发而失效，驾驶员心理紧张，很容易发生事故。2）根据不同的道路等级对应不同的设计速度，汽车的爬坡能力与行驶速度成反比。等级高时通行能力大，要求的行车速度也快，相应的其纵坡要求小。3）公路所经过地区的自然条件不同，地形起伏、海拔高度、气温、降雪等自然因素对汽车的行驶条件和爬坡能力都会产生影响。4）规定最大纵坡的时候要考虑工程和营运的经济。5）限制最大坡长从保证行车速度角度考虑是为了减少载重车对小车的影响。5、平曲线上为什么要设置加宽？如何加宽？（5107或笔记）答：平曲线设置加宽的原因是，汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，所以曲线内侧应增加宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。平曲线上加宽视不同的公路等级取不同的加宽值，四级公路和设计速度为30km/h的三级公路采用第1类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值；对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。加宽的过渡方式有比例过渡、高次抛物线过渡、回旋线过渡和直线与圆弧相切过渡。对于设置缓和曲线的平曲线，加宽过渡段应采用与缓和曲线相同的长度。对于不设置缓和曲线，但设置有超高过渡段的平曲线，可采用与超高过渡段相同的长度。既不设置缓和曲线又不设超高的平曲线，加宽过渡段应按渐变率为1：15且长度不小于10m的要求设置。6、简述沿河线的布设要点。（6148）答：沿河线路线布局主要解决路线和水的关系，纵断面受限较少，平面受限较多。路线的布设要点有河岸的选择、路线高度的选择和桥位的选择。这三个问题是相互联系和相互影响的。河岸选择应充分利用有利的一岸，在适当情况下跨河，绕避因地形、地质和水文条件造成的复杂艰巨工程。路线高度的确定要处理好与设计洪水位的关系。按路线与河流的关系，有跨支流和跨主流两类桥位。跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主河的桥位选择多属于路线布局的问题。7、在道路交叉中，如何消灭车流之间的冲突点？并举例说明。（8211）答：减少或消灭车流之间冲突点的方法：1、实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口实行管制后，冲突点由16个减至两个，分、合流点分别由8个减至4个。若禁止车流左转可完全消灭冲突点。2、采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。如环形平面交叉可消灭冲突点。3、修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。三、论述题1、如何确定回旋线的最小参数A值？若从视觉考虑A值应满足什么条件？2、常用定线方法的适用条件和主要工作步骤。（7182或笔记）答：常用的定线方法有纸上定线和直接定线两种。纸上定线适用于技术标准高或地形、地物复杂的路线，定线过程是先在大比例尺地形图上室内定线，然后把纸上路线敷设到地面上；直接定线适用于标准低或地形、地物简单的路线，是在现场直接定出路线中线的位置。纸上定线根据地形的不同，分为平原、微丘区定线和山岭、重丘区定线。平原、微丘区定线的主要工作步骤有以下几点：1）认真分析路线走向范围内的地形，地质及建筑物和其他地物的分布情况，确定中间控制点及其可活动的范围。2）通过或靠近大部分控制点连线，交汇出交点。3）用量角器和直尺量出偏角和交点间距或通过交点坐标计算出偏角和交点间距，推荐半径、缓和曲线长度。4）计算曲线要素和路线里程，画出曲线。5）绘出纵断面图的地面线。6）进行纵断面设计。7）在试定出35km路线后，进行检查。8）桥涵及其它单项工程的布置。山岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：1）判断是否需要展线。若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计平均的坡度（5%5.5%），则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展线。2）分析地形、拟定各种可能的走法。先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线。3）修正导向线。试定出平面和纵断面，避免纵向大填大挖。4）二次修正导向线。对横坡较陡的困难地段需要进行横断面修正。5）定线。3、现在道路勘测技术的现状及未来发展方向2002一、城市道路网是由城市范围内所有道路组成的一个体系，城市道路网的基本形式有哪几种？分别阐述它们的特点和适用性。（118）答：城市道路网可有四种基本形式：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。1、方格网式的特点是街坊整齐，有利于建筑布置和方向识别；交叉简单，多为十字形交叉，个别为T形，交通组织简单便利；交通分散，不会造成市中心的交通压力过重；车流重新分配灵活性大，车辆绕行方便；但对角线方向交通不便，非直线系数高达1.21.41。方格网式道路网适用于地形平坦的中、小城市或大城市的局部布局。2、环形放射式的特点是能使市中心区与郊区、外围相邻各区间交通联系方便；道路有直有曲，易与地形相适应；非直线系数小，一般在1.1左右；但市中心地区交通压力大，交通灵活性不如方格网式好，小范围使用会出现不规则街坊。环形放射式道路网络适用于大城市或特大城市的干道系统。3、自由式的特点是能充分利用地形使线形自然顺适、工程造价底，但因路线曲折而使非直线系数大、不规则街坊多、建筑用地分散。自由式道路网适用于地形起伏较大的中小城市或大城市的局部地区。4、混合式的特点是能因地制宜，发扬前三种的优点，避免缺点，达到较好的效果。混合式道路网络适用于大、中城市的道路系统。二、请分别解释计算行车速度（或称行车速度）、行驶速度、平衡速度、临界速度的含义。答：计算行车速度是指