阔大货物运输.doc

阔大货物运输6.1概述本站装运冷藏汽车一辆，自重7.3t，长8710mm，宽2500mm，高3560mm，支重面长4860mm，前轮轮距1700mm，后轮为双轮，轮距1740mm，前轴承重3.31t，后轴承重4t，轮缘着地宽度200mm，车轮直径1060mm，轮胎宽380mm，汽车重心高1200mm，距前轮2645mm，载重6.25t。冷藏汽车的端视及侧视图如图6-2所示。图6-2冷藏车侧、端视图6.2确定装载方案6.2.1装运阔大货物的车辆装运阔大货物一般都使用平车，平车包括：普通平车和特种平车两种。1普通平车大部分阔大货物都使用普通平车装运。我国铁路现有普通平车的主要车型是N6、N9、N12、N15、N16、N17、N60。普通平车底架由中梁、侧梁、枕梁、端粱、大横梁、小横粱及纵向辅助粱等组成。2特种平车（1）凹底平车强度很大，其底架一定长度上所容许负担的货物重量比普通平车大得多。又因其凹部地板面较低，适于装运外形较高、重量较大和支撑面长度较短的货物。 （2）落下孔车其底架中部有一矩形空洞，因而减小货物装载后的高度和重车重心高。落下孔车主要用于装运直径特别大的冶金、电力、重型机械设备，特别是一些高度大且使用凹底平车不能运输的货物。（3）长大平车车体比普通平车长，用以装运长度大的货物，如桥梁构架、长型钢梁、钢板以及长度大的设备等。目前我国铁路的长大平车有D21、D22、D23和D27四种。 （4）钳夹式两节平车具有钳形梁大底架，其车体为全钢焊接结构，适于装运大型发电机定子、重型轧机牌坊、大型变压器等体积特别庞大的超限货物。装载货物时，可将两节平车分开，货物钳夹在中间，通过销结与主粱连成一体。（5）双支承平车由两节凹底平车组成，每节凹底平车有一个凹型底架和两台五轴转向架。在凹形底架中部设置转动鞍座和卡带，以便固定跨装的机器设备，使两节车联成一体，也可称为双联平车。6.2.2货物装载的基本要求1装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理地分布在车地板上，不得偏重。2货物装载的宽度与高度，除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特定区段装载限制。3当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端粱长度不得超过300 mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4货物重心的投影，一般应位于车地板纵、横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过100mm，超过时要采取配重措施；纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10 t。5重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm 如重车重心高超过2000mm时，可采取配重措施，以降低重车重心高度，否则应限速运行。6.2.3具体装载方案冷藏车采用一辆N60型平车一车负重。分别用掩木卡住冷藏车各个车轮，并且用两个螺栓将掩木固定在车底架上。掩木的高为240mm、底宽为360mm。同时，冷藏车的制动装置全部制动，变速器置于初速位置，制动把柄和拉杆用铁线捆绑牢固。具体装载加固图见附件3。货物重心投影落在负重车纵横中心线交叉点上。6.2.4计算重车重心高重车重心高度从钢轨面起算，一般不得超过2000毫米，超过时，可采取配重措施，以降低重车重心高度，否则应限速运行。限速运行时，由装车站以文电向局请示，局以电报批示。跨局运输时，并抄给有关铁路局。重车重心高度的计算公式： （6-1）根据公式（6-1）可得： 不限速6.2.5超限等级的确定1货物偏差量的计算公式（1）当货物的检定断面位于装载车的中央部位时，车辆纵中心线与曲线线路中心线间的内偏差量以表示，其计算公式为： （6-2）（2）当货物的检定断面位于装载车的转向架中心销间的任何部位时（中央部位除外）时，内偏差量以表示，其计算公式为： （6-3）（3）当货物的检定断面位于装载车或货物的两端时，车辆纵中心线与曲线线路中心线间的外偏差量以表示，其计算公式为： （6-4）（4）当货物的检定断面位于车辆转向架中心销之外货物两端之内时，车辆纵中心线与曲线线路中心线间的外偏差量以表示，其计算公式为： （6-5）2确定货物是否超限的公式一车负重装载的货物的计算宽度根据货物的检定断面在货车上纵向位置的不同，按以下四种情况进行计算： （6-6） （6-7） （6-8） （6-9）式中 、不同检定断面处的计算宽度，； 、不同检定断面处由车辆纵中心线至计算点的水平距离；、不同检定断面处的内外偏差量，； 附加偏差量（当时应予计算），； 建筑限界曲线内侧（或外侧）水平距离的加宽值，。3检查冷藏车是否超限中心高 处，半宽为。第一侧高 处，半宽为。在中心高处应计算X4，因为，所以在第一侧高处应计算X1。中心高处 其中 因为，所以K不予计算。因为计算宽度小于实测，所以以实测计，即。第一侧高处 其中 查超规附表，在中心高处不超限，在第一侧高处为超级超限。所以，货物为超级超限。6.3运行中作用于货物上的力6.3.1车辆在运行中振动的主要形态1沉浮振动车辆在运行中，由于车体与走行部分之间弹簧的伸缩作用，使车体产生沿z轴(垂直轴)方向的上下振动，这种振动称为沉浮振动，沉浮振动将使车体及装在车上的货物各点获得相同的垂直加速度。2摇头振动车体围绕z轴而回转摆动，这种振动称为摇头振动。摇头振动使车体及车上所装货物各点具有不同的横向水平加速度，其值大小视货物在车辆纵方向的位置而定，离开车辆横中心线距离越远则越大。3侧摆振动车辆通过曲线、道岔时，在横向力的作用下，使车体产生沿y轴(横向水平轴)方向的左右振动，这种振动称为侧摆振动。侧摆振动使车体及车上所装的货物各点具有相同的横向水平加速度。4点头振动由于线路不平、钢轨接缝以及轮对的结构缺陷，使车体围绕y轴而回转摆动，这种振动称为点头振动。点头振动使车体及车上所装货物各点具有不同的垂直加速度，其值大小视货物在车辆纵方向的位置而定，离开车辆横中心线距离越远则越大。 5伸缩振动列车在起动、制动、变速、上下坡道及调车作业时，在车辆之间产生牵引和压缩冲击力，并通过车钩缓冲装置作用于车辆底架，使车体产生沿z轴(纵向水平轴)方向的前后振动，这种振动称为伸缩振动。伸缩振动使车体及车上所装货物各点具有相同的纵向水平加速度。6侧滚振动车辆围绕x轴而回转摆动，这种振动称为侧滚振动。侧滚振动使车体及车上所装货物各点具有不同的横向水平加速度和垂直振动加速度，其值大小视车体及货物各点离轨面的高度而定，离轨面越高其值越大。6.3.2作用在货物上的力的计算公式1纵向惯性力计算公式： （6-10）式中 纵向惯性力，；货物重量，；单位重量货物的纵向惯性力，。（1）采用刚性加固 （6-11）式中 重车总重，；当200t时，按200t计算。 （2）采用柔性加固 （6-12）式中 重车总重，；跨装运输时，按两负重车重车总重较小的计算；当 150 t时，按150 t计算。2横向力计算公式： （6-13）式中 横向力，；货物重量，；单位重量货物的横向惯性力，其计算公式为： （6-14）式中 货物重心偏离车辆横中心线的距离，跨装时为货物转向架中心销偏离车辆横中心线的距离，；负重车销距，。3垂直惯性力 计算公式： （6-15）式中 垂向惯性力，； 货物重量，； 单位重量货物的垂向惯性力，。使用敞车和普通平车装载时， （6-16）式中 车辆装载总重，； 货物重心偏离车辆横中心线的距离，跨装时为货物转向架中心销偏离车辆横中心线的距离，； 车辆销距，。使用长大货物车装载时，4风力计算公式： （6-17）式中 侧向计算风压，受风面为平，受风面为球面或圆柱体侧面时； 货物侧向迎风面的投影面积，。 5摩擦力 纵向摩擦力： （6-18）横向摩擦力： （6-19）式中 摩擦系数； 货物重量，。 6.3.3运输过程中作用于冷藏车的各种力1纵向惯性力2横向惯性力3垂直惯性力4风力5摩擦力6.4货物稳定性计算6.4.1货物稳定性的计算公式1货物倾覆的稳定性在纵方向： （6-20）在横方向： （6-21）式中 稳定系数； 货物重量，；货物重心所在横向或纵向垂直平面至倾覆点之间的距离，； 货物的纵向惯性力，； 货物的重心自倾覆点所在水平面起算的高度，； 货物的横向力，； 作用于货物上的风力，；风力合力着力点自倾覆点所在水平面起算的高度，。2货物滚动的稳定性 在纵方向： （6-22）在横方向： （6-23）式中 货物重心所在横向或纵向垂直平面至掩木(或三角术)与货物接触点之间的距离，； 货物的直径，； 掩木或三角木的高度，。3货物水平移动的稳定性在纵方向： （6-24）在横方向： （6-25）6.4.2验算冷藏车的稳定性1冷藏车倾覆的稳定系数在横向 所以，冷藏车在横向会发生倾覆。2冷藏车滚动的稳定系数在纵向 在横向 因为货物横向不滚动，不必计算稳定系数。所以，冷藏车在纵横向均不发生滚动。3冷藏车水平移动的稳定系数在纵向 在横向 所以，冷藏车在纵横向都会发生水平移动。6.5确定加固方法及加固材料6.5.1加固材料1支柱拦护货物的加固材料，一般用于加固原木、木材制品及轻浮货物。使用时两根相对的支柱之间，用铁线进行横向捆绑来拦护加固货物。根据制作材料分为：木支柱、钢管支柱、竹支柱。2垫木和隔木垫木用于支承货物并将其重量合理分布在车地板上，分为纵垫木和横垫木。隔木是货物分层装载时，铺垫在层间用于防止货物滑动的加固材料3挡木、掩木、三角木、凹木和凹型座架挡木多用来加固平底货物，防止货件在纵向和横向的移动，对防止货物倾覆也有一定的作用。掩木、三角木、凹木和凹型座架是加固轮式走行机械和圆柱形货物。4铁钉、扒锔钉和螺栓利用其与车地板之间的剪切应力和与木材之间的握裹力对货物进行加固。5铁线和盘条适应性强、成本低、来源广，大多数货物均可利用铁线和盘条数股拧成一根捆绑加固。6钢丝绳和固定捆绑铁索钢丝绳用法和铁线相似，但价格较昂贵。固定捆绑铁索是配合支柱拦护货物，是可以周转使用的加固材料。7横腰箍用于防止圆柱形货物的滚动和移动，也可以防止箱体货物的倾覆和移动。8型钢焊接使用型钢焊接制成的加固材料对构件加固时，经常采用焊接的方法。6.5.2用加固材料的强度计算与使用要求1采用铁线、盘条和钢丝绳拉牵加固拉牵加固可以防止货物产生移动或倾覆，常采用八字形、倒八字形或交叉拉牵。如图6-1所示。图6-1拉牵加固示意图防止货物纵向移动时， （6-26）防止货物横向移动时， （6-27）防止货物纵向倾覆， （6-28）防止货物横向倾覆， （6-29）加固后既能防止货物纵、横向移动，又能防止货物纵、横向倾覆，因而每根拉牵铁线应承受的力为： （6-30）如采用钢丝绳拉牵时， （6-31）2掩木和三角木主要用以防止圆柱形货物和带轮货物的滚动。凹木用横垫木和掩木配合制作，掩木多固定在垫木上，每个掩木通常用两个螺栓固定，螺栓直径D的计算公式：防止货物纵向滚动时， （6-32）防止货物横向滚动时， （6-33）式中 分别为需要掩木承受的纵向惯性力、横向力，； 同一方向的掩木数； 螺栓的许用剪切应力，。6.5.3确定冷藏车的加固方法和加固材料1在冷藏车的两侧各用钢丝绳拉牵3个八字型捆绑在车侧丁字铁或支柱槽上。BO=1200mm，AC=1000mm，BC=(2990-2500)/2=245mm防止货物横向倾覆时：防止货物纵向移动时：防止货物横向移动时：钢丝绳的允许拉力不得小于82kN，即破断拉力不得小于164kN，选用直径为18.5mm的钢丝绳，其破断拉力为182.37mm，可满足要求。2分别用掩木卡住冷藏车各个车轮，并且用两个螺栓将掩木固定在车底架上。掩木的高为240mm、底宽为360mm。防止货物纵向滚动时，防止货物横向滚动时，螺栓的直径不得小于1.41cm，所以选择直径为1.5cm的螺栓。6.6装载加固图的绘制装载加固图见附件3。6.7关于阔大货物装载加固的探讨6.7.1阔大货物装载加固中存在的一些问题安全是铁路运输工作永恒的主题，而货物运输中影响铁路运输安全的重要因素就是货物的装载加固。特别是全国第六次大面积提速之后，主要干线上的货物列车运行速度由过去的80km/h提高到了120km/h，部分区段还开行了运行速度高达200km/h的动车组。在高速行驶的车辆中，要保证货物的安全，这无疑给运输安全工作带来了新的挑战，同时也给货运安全工作提出了更高的要求。并且提速线路大部分是客货列车混跑线路，在这种条件下，铁路货物运输安全中货物装载加固工作凸显重要。因为，装载加固不但影响货物本身的运输安全，而且直接威胁到客货列车的运行安全。所以，深入的研究货物装载加固对铁路运输安全具有十分重要的意义。1车型选择不合理阔大货物的装载加固的方案并不是唯一的。同一件货物可以有许多种不同的装载加固方案。从不同的的角度来看，不同的装载加固方案也有着不同的优缺点。例如：长大货物用普通的平车并加挂游车来装载话就要比用特种平车来装载更经济实惠一些；但是，在装载加固过程中它又要比特种平车要繁复一些。由此，可以看出装载方案的选择对于货物的运输有着举足轻重的地位。可能是图方便的原因，又或者是其他的什么原因，现在职工在装车之前都没有严格的去对货物的装车方案进行比选，导致很多时候都不是用的最佳的装车方案进行装车的，使得货物在运输的时候不仅仅是运输费用增加了，而且安全方面也降低了。2超载对货物装载加固安全的影响货车的容许载重量是根据车辆的技术构造及金属材料强度计算确定的，超载对车辆的结构及材质会造成严重损害，货车受力构件的应力达到和趋近疲劳强度极限时，会突发严重事故。首先直接破坏车辆的结构强度和运行稳定性，无法保证运行安全；其次轴重过大对线路、桥梁造成严重破坏，甚至改变线路几何尺寸，造成严重后果。并且，以列车总重作为列车牵引计算的条件下，尽管按照全列车容许载重最加列车自重进行加总后并不超轴，但是由于单个车的超载，实际上列车已经超轴，很容易造成中途停车，甚至断钩、切轴等行车安全隐患。3提速后对装载加固质量要求更高随着货物列车运行速度的提高，货物本身的动能、动量增大，保持原有运行状态的能力更强。列车进入曲线、反向道岔时需要改变运行方向，列车调速、车辆调动时需要改变运行速度，运动状态改变需要克服的惯性力强度加大。如果没有足够的加固强度和安全措施容易产生货物移动、滚动、倾覆、倒塌甚至坠落等情况。加固材料及装置受到冲击，强度不足或质量不良可能发生加固材料及装置断裂、失效等情况，继而造成货物、加固材料及装置脱落事故。因此，从装载方案的修改报批到装载加固材料的运用；从货车选择使用到车门及端侧板捆绑加固等等，铁道部、铁路局推出一系列强化装载加固质量的标准和措施。4超限货物的超限等级不明确由于没有较全面一点的关于超限货物超限等级计算的应用软件，使得很多职工对超限货物的计算不正规，从而使得货物的超限等级不正确，导致货物列车在运行的过程中限速不明确，货物列车的运行无安全保障。5专用线货运安全管理相对薄弱专用铁路、专用线产权单位装载加固安全基础相对薄弱，设备投入力度不大，作业人员管理松散等一系列问题，对货运安全管理提出了严峻的挑战。同时，专用铁路，特别是专用线产权单位企业运输员流动性大，安全意识和操作技能较低，对铁路货运安全管理的要求不够重视，对提高装载加固质量的一些措施执行不力。装车点多且分散，这给装载加固安全管理带来了很大的难度。6从业人员素质较低主要表现在两个方面：一、是业务素质低，对新规章的理解和掌握不够。这与职工的文化水平密切相关。二、是思想素质低。有些职工思想懒惰，对新规章的学习不积极、不重视，自身素质不思提高，并且在工作中不能严格按规章办事，因而出现了无方案装车、擅自改变装载加固方案、使用不合格装载加固材料等情况，从而造成行车安全事故。6.7.2加强装载加固工作的一些建议1加强防止超载的管理加强对货物运输安全的宣传教育。要充分的利用各种机会和宣传媒介，在大力加强对托运人和进行货物装卸的工作人员超载危害宣传的同时，加强对其法律意识的宣传教育。通过不断地宣传，使企业真正懂得搞好货车装载加固安全、不超载不仅是托运人必须改选的义务，而且是其民事法律行为在铁路运输中的表现，更是对其经济利益的重要保证。对铁路货运装卸人员要进行思想教育，树立高度的事业心和责任感，认清不按规定作业、不爱岗就会失去岗位甚至被淘汰。对容易发生超载的货物的装车过程，加强监控、联控。装车作业双人负责，每一作业环节都必须要有详尽的记录在案，监装货运员签字，货运值班员把关签字，并妥善保管。对重质散堆装货物，按企业单位分别建立装车记录档案。档案的主要内容包括：车种车号、装车时间、装车地点、货物品名、采用的检重方式、货物重量、企业单位装车负责人、铁路货运作业负责人等，便于分析超载责任。与装车单位签订预防超载协议，利用经济合同的法律效能，加强企业单位防止超载的主观能动性。在协议内规范装车作业程序，明确企业防止超载、向铁路提供装车重量的真实有效证明的责任及违约处理办法。2加强对装车方案的比选铁路货物装载加固方案制定的如何，直接影响货物、车辆和行车的安全，关系到国家、铁路、托运人的利益，因此必须加以谨慎确定。对大多数货物而言，方案并非是唯一的，往往有很多种方案可供选择。因此，对方案进行科学评估是正确、合理选择方案的前提条件。（1）评价指标体系货物装载加固方案一般由货物、采用的车辆、装载方案、加固方法、装载加固材料（装置）等5个要素组成。对某一具体货物，制定方案时，除货物外的每个组成要素可有多种选择，故有不同的装载加固方案。装载加固的方案不同，则安全及方便程度、运输费用、运达速度等也会存在差异。为了对不同方案加以比较，首先应确立一个合理的评价指标体系，保证其既能综合体现各要素的不同组合对方案质量的不同影响，同时又符合科学合理、切合实际的原则。为此，确立评价指标如下：安全性：是对方案最基本的要求，也是决定方案是否可行的关键。可操作性：是对方案是否做到理论联系实际的检验，是方案可以实现的保证，换言之，制定的方案必须能够付之于实施。方便性：使方案的实施具备便利也是应该考虑的内容。经济性：是评价方案优劣的重要指标。（2）有关指标的评价标准安全性的标准是方案的科学合理性，即经过科学的计算，确保所采取的装载加固方法能够满足货物在整个运输过程中的安全，避免发生移动、滚动、倾覆或坠落等情况，同时确保车辆的完好无损。可操作性的检验标准是技术可实现性，通过实地装车及加固，使方案得以实现，因此它是通过实际作业或根据以往经验来判断的。方便性，由于受多种因素的制约，一般可有工作人员通过对实际情况的了解来判断其便利程度。经济性，其目标应是通过降低运输成本、提高运输效率使综合费用最低。对托运人而言，关心的是使运费及各项杂费最少；对铁路而言，通过提高货车的载重利用率，可以降低货物吨公里支出，从而降低运输成本。此外，由于滞留途中的货物阻碍了资金的周转，影响了资金在其他方面效益的发挥，将导致一定程度的经济损失，因此应提高货物运输的速度、畅通运输渠道，以减少滞留损失。所以，从经济角度来讲，同时考虑计算的方便性，最优的方案应是运输费用最低、货物载重利用率最高、滞留损失最少的方案。（3）评估方法采用专家平分评价法，这是定性与定量相结合的方法。首先，据评价对象的具体要求选定若干个评价指标，再对每个指标订出评价标准，由各位专家以此为标准给予一定的分值，最后，求出各方案的总分，并以得分多少为序决定取舍。最优标准是一种理想化标准，评价好坏的标准由于受到主客观条件的限制，往往达不到最优。在对方案指标进行评估时，采用“满意标准”，根据标准的满意程度，使用五级评价法表示标准的分值，即用+2，+1，0，-1，-2打分，分别表示非常满意、较满意、满意、不满意、很不满意。由于各指标间存在着重要程度的差别，故采用加权打分法。即根据评价指标的重要程度不同，给各指标以不同大小的权重，指标越重要，权重就越大。另外，由于对方案的选择往往需要由方案指定者、铁路部门有关人员、托运人等几方面共同商定，即由多个专家进行评估，所以，对方案的总分值采用专家权重加权平均方法处理，以此结果作为方案评价的依据。有关全重的确定方法如下：指标权重：采用0-1打分法。把要分析的指标列成表，然后按各自重要程度作一对一的比较，重要时得一分，次要时得0分（自己与自己比较时按得1分计），每个评价指标的总得分即作为此评价指标的全重，如表6-1所示。表6-1指标权重表评价指标安全性可操作性方便性运输费用滞留损失费载重利用率得分安全性1111116可操作性0110002方便性0010001运输费用0111014滞留损失费0111115载重利用率0110013假设对评价指标经过一一比较后结果如表6-1，此表表明，在所有的指标中权重从大到小依次为安全性、滞留损失费、运输费用、载重利用率、可操作性、方便性。专家权重：专家的选择应兼顾代表性和权威性。专家质量以权威质量、熟悉度、知识广度、严谨度几个指标来衡量。其中权威质量包括担任职务、学衔、工作年资、参加决策会议次数等几个方面。根据以上的几项指标，并且结合自评、他评来确定专家权重。（4）评估步骤判断方案的安全性与可操作性，若不符合铁路货物装载加固规则要求或无法操作，则方案不可行。对各评价指标进行计算判断，根据满意程度分别给出分值。确定各指标权重及专家权重。填写表格并计算总分值。汇总各专家表格，进行加权平均得到最终分值。根据最终分值按从大到小进行排序，并据此对方案进行选优。3加强技能培训，提高从业人员装载加固技术水平加强职工的业务培训。按照职工学习培训计划，结合各岗位工作实际及提速后的新要求，加强岗位练兵。克服人员紧张的困难，抽调专用线货运员、外勤货运员、货运检查员、货运值班员等重点岗位人员参加铁路局举办的专业脱产培训。车站要利用多种形式，组织货装职工进行专业知识培训。同时，针对某些车站装车量在90%以上集中在专用铁路、专用线的实际情况，按照不同的发运货物品类，有针对性地制定培训方案，定期对专用铁路、专用线企业运输员进行培训，不断提高企业运输员业务素质。加强职工的实际操作，积累操作经验。提速后对货车选用、敞棚车车门捆绑加固、敞车苫盖篷布的技术要求越来越高。因此，在教育培训的同时，加强实际操作演练。针对执行新标准、新要求以来发现的缺点和不足，有计划地组织货物装卸人员和专用线装车单位开展货物装载加固、车门捆绑加固、篷布苫盖等现场实际操作演练活动。规范和提高作业人员的实际操作能力。4加强装载加固安全基础管理规范作业程序，责任分工要明确。用机制抓安全，用机制保安全，形成一级抓一级、一级对一级负责、一级保一级的责任机制。根据车站装载加固工作实际，对货运工作人员做出明确分工，实行包场包线制，对各装车点的装车方案、装载货物、加固材料逐车核对，装车后逐车拍照留档存查；装车前对照方案，装车后对照落实，严格填制审查“装载加固质量签认卡”，无车间主任或货运值班员签认的车辆一律不准出场出线、编入列车。规范加固材料使用和管理。加固材料的使用管理直接影响装车质量，因此，加强对加固材料的管理是十分必要的。一方面，严格按方案使用加固材料，杜绝因替代材料造成加固强度不够的现象发生，从源头上把住装车质量关。另一方面，结合各装车点发送货物品类实际，定期对加固铁线、钢丝绳、绳网绳索、围档、焦炭防护网、篷布防护网、草支垫、稻草垫等装载加固材料质量进行监督检查。各装车点建立装载加固材料使用管理台帐，杜绝不符合规定的加固材料上车使用。建立系统的规章制度：以编修新车站货运管理细则为契机，结合铁路货物装载加固规则加固规则附件等规章制度和部、局装载加固新技术标准、新规定要求的出台，按照系统化、专业化的要求，对车站货运安全基础管理的基本规章进行修订完善，汇编成册。定期对货运各岗位的规章配置进行全面对规检查，确保各岗位的规章齐