路基说明 精品.doc

说 明 一、初步设计批复意见执行情况 根据本项目两阶段初步设计评审意见，本设计文件执行评审意见具体情况如下：1、评审意见认为排水设计方案中应加强中央分隔带、超高缓和段和凹形竖曲线底部的排水处理，防止平坡路段积水。本设计在中央分隔带采用纵向渗沟，超高缓和段采用缝隙式集水管、集水井等，凹形竖曲线底部设置急流槽等将水排出路基之外。2、评审意见认为排水设计方案应综合设计，并考虑环保要求，避免路面水直接排入鱼塘、水田、菜地及周围村庄等，经过城镇中心的路段应注意与原有排水系统相协调。本设计执行评审意见，水沟进行了沟底纵坡设计，路面水不直接排入鱼塘、水田、菜地及周围村庄等，而是汇集到一起排入自然沟渠或河流中。二、路基横断面布置及超高方案的说明根据“批复意见”，本标段路基横断面布置如下：路基宽度33.5m，其中中央分隔带2.0m，左侧路缘带2x0.75m,行车道2x11.25m，硬路肩2x3.0m，土路肩2x0.75m，特大、大、中桥33.0m，小桥断面与路基同宽。超高方式：中央分隔带保持水平，两侧行车道各自形成独立超高体系，分别绕中央分隔带边缘旋转；硬路肩横坡同行车道横坡，详见超高方式图，图号SZB4-7。路基设计标高为中央分隔带两侧边缘路面标高，路基施工标高为设计标高减路面厚度。本设计路线纵断面图和路基横断面图均按路基设计标高绘制，土石方数量计算按路基施工标高控制。中央分隔带每隔2km左右设开口一处，设置位置和详细尺寸见中央分隔带开口设计图，图号SZB4-11。三、路基设计说明1.路基边坡:本标段均为填方，最大填土高度不超过8m，边坡坡率为1：1.5。为保证路基处于干燥或中湿状态，路基最小填土高度一般应不小于路面和路床总厚度。填方路段设置护坡道，宽度统一采用1.0m，护坡道设置外倾3的横坡。2.路基基底处理：路堤基底均考虑了清除表土和淤泥。鱼塘之间的堤全部考虑清除，计入清表数量内，参与土石方调配，作路基包边土使用。考虑到全线软基广泛分布且厚度大，只清除表层0.1m厚淤泥，其余进行软基处理。地基表层处理：当地面横坡为01:10时，填土前须碾压；当地面横坡为1:101:5时，须填前挖松再碾压；地面横坡为1：51：2.5时，须填前挖台阶，台阶宽度不小于2m。零填地段超挖至路表面以下1.54m后再分层回填压实。以上未尽事宜参照图SZB4-5路基一般设计图及JTG D30-20XX公路路基设计规范相关要求执行。3路基压实标准与压实度：路基填料应均匀、密实，填方路基应分层铺筑均匀压实，填料应采用指定的料场且经过现场试验确认后方能填筑，根据JTG D30-20XX公路路基设计规范3.2、3.3的相关规定，路基压实度及填料规格应满足下表数值要求，当填料无法满足规范要求时，必须及时采取适当的处理或换填措施。路基压实度及填料要求表填挖类型路面底面以下深度(cm)路基压实度（重型，%）填料最小强度(CBR,%)填料最大粒径(cm)填方路基上路床03096810下路床308096510上路堤8015094415下路堤150以下93315零填及挖方路基03096810308096510注：1）表列压实度系按公路土工试验规程（JTJ 051）中重型击实试验法求得的最大干密度的压实度； 2）为保证路肩的稳定，对于土路肩培土的压实度要求90。3）在设计文件中，精加工土即路床80cm填土。桥涵台背和挡土墙墙背填料选用渗水性良好的填料，路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处应设置过渡段，在本设计中规定桥涵台背填土范围为：台背填土顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘不小于2m，拱桥台背填土长度不小于台高的34倍，涵洞、通道填土长度每侧不小于2倍孔径长度，其压实度均不小于96%，填土压实应采用轻型机具，严格控制松铺厚度以保证满足压实度要求。根据JTJ 033-95公路路基施工技术规范5.2条规定，路堤填土宽度每侧应超宽于填层设计宽度，超宽一般值为30-50cm，以保证路基边缘压实度。四、特殊路基处理1软基分布情况介绍及特点本项目位于广州市番禺区西部，为三角洲冲积平原地貌，地势平坦。地面高程在01.10m之间，沿线农田、池塘广布。不良工程地质主要为软土，包括淤泥质亚粘土和淤泥，厚约240m，全线路基均广泛分布，主要具有以下特点：天然含水量高（51.072.9）；孔隙比大（1.4361.904）；强度低（天然十字板抗剪强度1218KPa，C、值均小）；压缩性大（压缩模量1.372.02）；固结时间长（垂直固结系数5.5614.8E4）；厚度分布不均（不仅纵向分布不均，同一横断面内，软土厚度变化也很大）；厚度大（最厚处约36.4m）；灵敏度高，结构性强。2.软基处治原则、控制指标及方案2.1 软基处治原则根据保证工程质量，充分利用工期，采取合理的软基处理方法，节约工程造价的指导思想，结合当地周边较经济的建筑材料、生态环境和道路沿线软土分布不均匀的具体情况，分段、分工法确定相应的处理方案。在设计和计算中主要原则如下：（1）计算原则：路面荷载：公路级；路基稳定性验算考虑行车荷载和水平地震力，沉降计算不考虑行车荷载的影响；稳定验算和沉降验算均考虑路堤由于软土地基的沉降而多填的填料增重的影响。（2）设计选取方案考虑的因素：1)工程地质情况。工程地质情况是确定软基处理方案首要考虑的问题，针对不同的土质和软土层的深度采用不同的处理方法。对于本项目而言，很多路段下卧层都是排水的砂层，这样可以将排水距离缩小一半，由此，预压期也会相应减短。2)道路情况。路堤填土高度高，则附加荷载大，参与计算的压缩层厚度亦大，不论是施工期、预压期还是工后沉降都会较大。而且路堤填土高度大，对路基稳定性的要求大，因此对于路堤填土大的路段，沉降量会增加，预压期也会加长，同时对稳定性无论是设计处治还是施工期、预压期的观测都应加强。对于填土高度较低路段，由于在计算中并没有考虑汽车荷载对工后沉降的影响，但有相关资料显示，在低填路段，汽车动荷载对工后沉降的影响不可忽视，同时鉴于本项目工后沉降控制标准较高，因而对于这些低填路段（3.0m）结合软弱地基的深度均采用超载12m的处治方案。3)材料供应情况。根据以往的工程经验，袋装砂井的工程质量比塑料排水板更容易控制，但是由于目前航务部门已经对采砂进行限制，导致砂源紧缺，砂价上扬，鉴于上述情况，设计将全部的袋装砂井用塑料排水板来代替以控制工程造价。 4)施工工期和施工方法。根据关于广州东沙至新联高速公路工程先行施工试验段两阶段施工图的审查意见（穗东新字20XX64号），施工总工期按两年六个月控制。本次设计根据路堤填土高度和软基深度不同，各路段施工期（即路堤填筑期）预压期的时间为1321月，均能满足工期的要求。在路堤填筑方法方面，设计推荐的是最适宜软土地基的薄层轮加法。5)环境保护。应尽量采用环保的方案，减少对邻近居民和建筑物的影响。2.2 软基处治的控制指标东新高速公路桥的比重较大，而且构造物密集，在这种情况下，如果完全按照“公路软土地基路堤设计与施工技术规范”中的指标来进行控制，则有可能由于一般路段与构造物路段沉降控制指标差别较大，且过渡频繁，因而在行车过程中形成“波浪路”的感觉。考虑到上述原因，由相关专家提议，业主同意，将东新高速公路的设计控制指标提高，具体指标如下表所示。1）路面设计使用年限内工后沉降容许工后沉降工程位置桥台与路堤相邻处涵洞或箱涵一般路段容许工后沉降0.05m0.1m0.15m2）稳定安全系数容许值计算方法总应力法有效固结应力法准毕肖普法采用试验指标快剪指标十字板剪切指标快剪与固结快剪指标十字板剪切指标有效剪切指标安全系数容许值1.101.201.201.301.40备注当需要考虑地震力时，稳定安全系数容许减0.12.3软基处治方案设计（1）路堤临界高度的确定路堤临界高度为可以保证路堤稳定性及变形许可的条件下，可以一次性填筑的路堤高度。对于本项目综合考虑路堤的填料性质（填砂路堤）及软土层的性质，通过计算及分析得到路堤临界高度为1.82.0m。（2）地基处理深度的确定根据工程地质报告提供的资料，本地基处理方案主要考虑处理地表以下的回填土层、淤泥、淤泥质亚粘土层及粉细砂等土层。处理层厚度一般要求穿透软土层，对局部软土层埋藏较深，中间有较厚的夹层，且常为有利于固结排水的夹砂层（如K37+907K38+550段，上层淤泥厚7.815.3m，中间夹砂层918m，下卧淤泥质亚粘土56m）则以处理上层软弱地基为主。（3）地基处理范围的确定本设计方案以路基宽度范围内的软土为主要加固对象，路基横断面方向处理到路基坡角线以外1.0m，地基处理一次性完成。（4）地基处理工期控制根据不同路段路堤设计高度和考虑预压期沉降增加的填方高度，路堤填筑的计算施工期一般为18个月不等，实际工期根据施工过程中的沉降与稳定监控情况进行调整。在施工完成之后，还将根据软土的性质、厚度以及路堤填土高度进行617个月的等载或超载预压，故本方案的软基处理工期为1321个月，而总工期为30个月，故能满足工期的控制要求。（5）各路段软基处理方案东新高速公路控制施工工期的主要因素是大桥，总工期为30个月，路基软基处理有足够的排水固结时间，因而对于全线来说，工期较长但费用较低的排水固结法是软基处治所采用的最为主要的方法。对于一般路基路段：软土深度3.5m的路段，仅采用堆载预压而不再进行深层处理；对于软土深度在3.525.0m之间的路段，采用排水固结的方案，竖向排水体间距为0.91.4m,竖向排水体的长度为向下穿透软土层进入硬层0.5m,向上穿透砂垫层且露头0.3m；对于软土深度大于25m的深厚软基路段还结合12m砂方高度荷载进行超载预压处理；对于填土高度3.0m的低填路段采用超载12m砂方高度荷载的处理方案来减少车辆荷载对工后沉降的不良影响。对于桥台、涵洞和通道路段：以往的做法通常都是采用的复合地基法，但从多条已通车的高速公路反馈情况来看，对于采用复合地基处理的构造物地段，由于处理得“很强的”的复合地基路段工后沉降较小，而一般路段工后沉降较大，由于差异沉降常在路面上形成“龟背”现象，反而影响行车的舒适性和安全性。鉴于以上情况，特别是考虑到本项目构造物密集的特点，故对桥台及涵洞、通道路段，一般也采用排水固结超载预压反开挖施工的施工方案，竖向排水体间距为0.91.3m，超载高度根据软土深度为12m砂方荷载；对于填土高度6.5m的桥头路段，为保证路堤的稳定性，采用复合地基的处理方案，复合地基包括有水泥搅拌桩复合地基和预应力混凝土管桩塑料排水板复合地基两种，前者适用软基深度13m的高填方路段，对于桥涵路段的处理范围为，桥头处理范围为台前锥坡前一排桩，台后50m（为30m加密处理段20m变桩距不变桩长的过渡处理段），箱形通道和涵洞路段处理范围为涵身前后15m，圆管涵路段为涵身前后10m。综合上述考虑，本设计合同段采用的软土地基处理方案共为堆载预压、排水固结堆载预压、水泥混凝土搅拌桩复合地基和预应力混凝土管桩塑料排水板复合地基方案，此外，试验路段还采用了真空预压的方案。五、路基、路面排水系统及防护工程设计说明本项目路基、路面排水按自成排水系统的原则进行设计，设计时充分结合了自然水系、农田水利灌溉、桥涵位置等进行综合设计，以确保排水畅通。同时，排水设计考虑到环境保护要求，避免路面污水流入鱼塘、水田、菜地。路基防护工程设计结合公路绿化美化工程分别采用三维网植草、植草、过鱼塘M7.5砌片石护坡等形式对路基坡面进行全面防护，从而确保路基安全及符合环保要求。（1）路基、路面排水系统本标段路基、路面排水工程数量包括除拦水带以及中央分隔带超高段缝隙式集水管以外的所有排水工程数量（拦水带以及中央分隔带超高段缝隙式集水管工程数量计入路面第LM02标段）。本项目所经区域位于北回归线以南，属南亚热带季风海洋性气候，夏无酷暑，冬无严寒，雨量充沛，光照充足，四季草木常青。由于受地形和季风的影响，气温北高南低，年平均气温21.8；极端最高气温38.2C，极端最低气温-0.5C；日夜温差不大，在6C9C之间。境内雨量充沛，年平均降雨量1635.6mm，雨季集中在410月。相对湿度一般为8184。一年最多雷雨天数为98天，最少为50天。一般冬春季出现雾，秋季偶有出现。低温期短，无霜期长。风向以偏东风或东南风为主，年均风速2.4m/s。冬季1月，风向以偏北风为主；春季4月，风向不甚稳定，以南或东南风为主；夏季7月，盛行风向为东南风；秋季10月，以偏北风为主，全年少吹西风。由于太平洋热带气团和印度杨赤道气团的影响，每年79月常有台风侵袭，区内主要灾害性气候为台风伴暴雨及雨季洪涝灾害毁坏公路、桥梁工程。拟建项目区6月份降雨量大，68月份风速大，路基土石方及构造物要不失时机地做好施工计划安排。为保证路基和路面的稳定，防止路面水影响行车安全，本设计通过设置完整的排水设施同时对各类设施进行综合设计，以实现迅速排除路基、路面范围内的地表水和地下水的目的。由于本标段均为填方，本设计路基地表排水设施主要由排水沟、引水沟构成；地下排水设施主要有渗沟及碎石排水层；路面排水设施由拦水带和超高路段中央分隔带排水设施所组成，主要由拦水带、超高路段缝隙式集水管、集水井、横向排水管、急流槽等构成。同时，通过在路肩设置碎石透水层的方法，解决了路面结构层渗透水排除问题。本设计路基、路面排水设施均为永久性设施，为确保工程质量，施工时还应严格按JTJ 033-95公路路基施工技术规范及时做好临时防排水设施。排水沟：路堤两侧的排水沟设置于护坡道外侧，排泄路基范围的地表水，与桥涵及排灌系统形成综合排水系统。排水沟采用碟形沟，过鱼塘路段还增加路堤平台，平台上设置排水沟以避免路面水排入鱼塘，排水沟采用预制C25铺砌。排水沟的沟底纵坡一般不应小于0.3%，同时在一些特殊路段结合其他工程中的改沟和改渠设计，改造和加大了过水断面尺寸，充分保证了路基排水的最大流量要求。引水沟：为防止排水沟水流对地表产生冲刷，减少对环境的不良影响，设置引水沟将公路范围内的水引入自然河沟。中央分隔带地下排水：为排除中央分隔带内下渗雨水，在土基顶面设置纵向排水渗沟、集水槽，并通过横向排水管、急流槽将水排入排水沟。超高段中央分隔带排水（该部分集水井、横向排水管和急流槽计入本标段，缝隙式集水管数量计入第LM02标段）：为有效及时排泄超高段外侧路面水，在超高段75cm路缘带内设置缝隙式集水管、集水井，并通过横向排水管、急流槽将水排入排水沟。路面边缘排水（该部分工程量见第LM02标段）：为防止路面雨水漫流冲刷填方边坡，在填方地段填方高度2m的非超高段两侧、弯道超高段内侧硬路肩边缘设置拦水带，每隔一定距离设路堤急流槽，将路面水引入坡脚排水沟。路面结构层间排水（该部分工程量见第LM02标段）: 为排除路面结构层渗透水，在基层上设双层表处下封层，并于土路肩位置设置开级配碎石，将层间渗透水排出路基。（2）路基防护填方高度小于4m的填方路堤，坡面采用植草防护；填方高度48m，坡面采用三维网植草防护。对于护坡道、排水沟外边缘至用地边界的范围内采用植草防护。土路肩培土植草。沿线经过的水渠、鱼塘众多，还有水田、稻田等，这些都将对路基安全造成一定威胁，因此路基通过水田采用1m宽护坡道，并高出原地面20cm；通过鱼塘地段时，采用M7.5砌片石护坡。其他未尽事宜严格按照现行JTJ D30-20XX公路路基设计规范、JTJ 033-95公路路基施工技术规范等相关规定执行。六、路基取土、弃土方案及节约用地措施本路段沿线土源奇缺，取土十分困难，故采取填砂的方法填筑路堤，边坡表层用粘性土包边，路基顶采用1.2m的粗粒土封闭，以防水流冲刷。计算路基土石方数量时，扣除了路面厚度，计入了排水沟的开挖，但未计入超填的影响。在路基土石方计算表的“填方”栏中已考虑地基清除表土（包括清除水田淤泥）后的回填土石方。全线挖淤泥、清表土的数量单独计算、分开堆放、合理使用。淤泥和表土作为一种可利用资源，请施工时注意保管，以后应作为中央分隔带的绿化使用。七、路面设计（1）路面结构类型：根据沿线气候、水文、地质和材料供应情况，本标段全线主线、互通匝道、集散车道和桥面铺装与主线路面一致，为沥青砼路面；收费广场采用水泥砼路面。（2） 路面厚度：1) 上面层：4cm厚AC-13(F)改性沥青砼中面层：6cm厚AC-20(F)型中粒式沥青砼下面层：8cm厚AC-25(C)型粗粒式沥青砼2) 下封层：双层表处下封层3) 基层：36cm厚6%水泥稳定碎石4) 底基层：20cm厚4%水泥稳定石屑基层顶面设置透层。透层油采用煤油稀释沥青，用量1.0L/m。沥青层之间设置沥青粘层，粘层油采用喷洒型阳离子SBR改性乳化沥青（PC-3），用量为0.5 L/m2。上、下基层之间，下基层与底基层间洒水泥砂浆，水泥用量为1.5kg/m2。桥面铺装：4cm厚AC-13(F)改性沥青砼+6cm厚AC-20(F)型中粒式沥青砼中央分隔带开口部、路缘带、硬路肩路面厚度与主线行车道相同。水泥砼路面面板厚28cm，5%水泥稳定碎石基层厚20cm，4%水泥稳定石屑底基层厚20cm。本标段仅计入路面底基层的数量，其余路面数量及桥面铺装数量计入第LM02标段中。八、施工方法及注意事项1.施工方法（1）建立现场试验站，为路基、路面施工作好科学管理提供必要手段。（2）做好施工前的现场准备工作：1）搭便桥、修好便道；2）排出积水，修好施工排水系统；3）清除树根、草皮、污泥、杂物等；4）对路基填料进行复查和取样试验。（3）做好路基处理：一般路基应压实、挖台阶等，特殊路基应按设计要求进行。（4）分层、分期按设计、施工要求填筑路基和完成路基排水、防护工程。（5）路基完成后，需对路基作全面的技术测试，待各项指标均达到设计要求后，再按路面设计、施工要求修筑路面。（6）软基处治方案施工工艺:1) 堆载预压处理 预压是最常用的软土地基处治方法，考虑预压期内的堆载小于、等于或大于路堤（包括路面结构层）重量，分为欠载、等载和超载三种。当工期要求严格时，采用超载预压来加快预压期的沉降。该工法与袋装砂井堆载预压法不同的是不设置竖向排水体，因而其沉降达到稳定需要的时间较长，故在本项目中适用软土深度120kPa。5) 真空预压处理该工法的特点是土体固结加快，强度相应提高，可加快填土速度，缩短工期，而不至在施工时发生滑移等稳定事故。且土层内固结压力分布比较均匀，可使施工期的沉降速度加快，并减少次固结沉降，大大减少工后沉降。a) 材料：该工法的主要材料包括真空泵、真空膜、主管及带孔的支管等。b) 施工工艺：整平原地面摊铺砂垫层打设竖向排水体监测仪器埋设铺设管网铺设密封膜试抽真空及维持真空第一层填土薄层轮压法进行路堤填筑停止抽真空。c) 质量检验项目：真空度检测：通过埋设在垫层中的真空度仪测定，要求标准为80kPa。孔隙水压力测试：每天测23次，以了解抽真空过程中土体内孔隙水压力的变化。表面沉降观测：在竖向排水体施工时和真空预压后均要进行表面沉降观测，以了解沉降速率、总沉降量和地基平均固结度。此外还必须进行侧向位移观测并对预压后的地基进行十字板抗剪强度试验及室内土工试验，以检验地基强度，掌握处理效果。d) 施工中的注意事项：施工砂垫层时作出约12的路拱；在铺设第一层砂垫层后，应将垫层抹平并将垫层上的尖锐物剔除，以免将密封膜刺坏；竖向排水体应在砂垫层外露头10cm；主、支滤管间的连接可采用二通或三通通过钢丝橡胶波纹软管连接，以适应场地的不均匀沉降，且支管上要开孔，并用无纺土工布制成管套，以防止真空吸水时管道堵塞；真空膜应至少埋入淤泥层内50cm，再回填密封，当加固层中有透水砂层时应采用局部密封处理或通知设计单位及时处理；铺设薄膜时放置在路中心线上，双层摊开，应在无风的天气进行施工，且每名工人必须配备小刀；真空膜上应再铺设一层土工布，以防止膜被破坏；开始路堤填筑时，第一层填砂应稍厚（11.5m），且施工车辆应避免急刹，以避免损坏真空膜。6) 土工格栅的铺设土工格栅在软基处理后铺设，摊铺时应拉直平顺，紧贴下承层，不使出现扭曲、折皱、重叠。一般路段采用普通单向聚氯乙烯土工格栅，抗拉强度为60KN，伸长率不超过10；桥头段为双向钢塑土工格栅，抗拉强度60kN，伸长率不超过4。土工格栅宜采用搭接法连接，搭接长度不宜小于0.5m，并采用土钉锚固。桥台台后土工格栅沿路堤横向铺设，台前沿路堤纵向铺设。在不同处治方案的交接路段，土工格栅应相互搭接5m。7) 其他施工控制要点a) 路基填筑要求本工程全线采用填砂，填筑方法拟采用薄层轮加法。薄层轮加法不是采用把预压划分为几级的方法，而是充分利用每次填土后地基强度的增长，根据沉降、位移等观测数据确定填土速率和停歇时间。实践证明，该方法一方面增加了路堤施工的稳定性，同时也争取了更大预压时间，是一种经济适用、合理的科学施工方法。该工法首先以较快速度填到路堤极限填土高度；在极限填土高度以上，为了确保路堤的稳定，应放慢加载速度。该施工方法的关键是要保证准确连续的动态观测，通过动态观测数据的分析掌握路堤在施工中的变形动态，确定合理的控制标准来控制填土速度，以保证施工的安全稳定。具体在施工中应按以下要求进行：) 地基施工必须遵照公路软土地基路堤设计和施工技术规范、公路路基施工规范等相关规定进行。) 软基处理和路基填筑之前须先平整场地，清除杂草、浮泥等，并开挖出纵、横向排水沟排除积水，晾干压实。) 路基填筑采用薄层轮加法，每层松铺厚度不超过30cm。填筑时应由路中心向两侧分层填筑压实，并应做出与路拱相同的横向坡度。）路基填筑时，路堤最后填筑标高应达到设计图上的预压填土高度；而侧坡余宽及边坡率亦应留有余地，使其压实宽度大于路堤设计宽度，并保证最后削坡后有效的断面尺寸和路基宽度。）路堤填筑过程中，应进行沉降和稳定监测。对全线来说，应该通过试验路段的沉降与稳定观测的数据以及数据分析，得到合适的控制标准。设计推荐参考控制标准如下： 填筑时间不应小于地基抗剪强度增长需要的固结时间，填筑速度应按极限高度以下、极限高度极限高度以上2m和极限高度2m以上三级控制：极限高度以下应加快填筑速度，争取预压时间；极限高度极限高度以上2m，路基中心的表面沉降速率宜控制在15mm/d以内，坡脚处的侧向位移宜控制在8mm/d以内；极限高度2m以上时，路基中心的表面沉降速率宜控制在10mm/d以内，坡脚处的侧向位移宜控制在5mm/d以内；单级孔压系数（各级加载的孔隙水压力增量与荷载增量之比）小于0.6，综合孔压系数小于0.4。 填筑土方至设计的施工高程（路堤设计高程加考虑沉降增加的填方高度）后，保证设计所需的预压期。 路面铺筑应在沉降稳定之后进行，采用双标准控制：即：要求推算的工后沉降小于设计容许值，同时要求连续两个月观测的沉降量每月不超过5mm，方可卸载开挖路槽并开始路面铺筑。 桥头路堤应于结构物施工前填筑，且应按特殊路基数量表填筑到台前相应桩号，并按一般路基段同样进行路基填筑与预压，在预压期结束后桥台地基先预压稳定后再卸载、反开挖。在预压期内不应在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土。软土地区的桥台、涵洞应于预压期沉降完成后再进行反开挖修建。在软基上填筑路堤，当桥头路堤边坡受到河流冲刷时，应补设防护工程，在相应涵洞位置设置临时排水涵管；对路堤工程亦应做好临时排水设施，以防流水浸泡和冲刷路堤。路堤与桥台衔接部分、路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压。在大型压路机不易到位的边角宜用小型打夯机夯压密实。其分层碾压厚度控制在15cm为宜，填料亦选用渗水性土。 填筑路堤时，均设置砂垫层，既起到排水固结通道作用，又能扩散路堤基底应力，从而提高路堤的稳定性，砂砾垫层厚度为0.5m。砂垫层材料宜采用含泥量不应大于3的洁净中粗砂，施工时应分层压实，每层压实厚度宜为20cm30cm。 路基预压期内应保持标高和路基宽度的稳定，并及时追加沉降土方。卸载土方应充分应用，否则作为弃方运至制定的弃土坑内，不得随意堆放在路基周围。b) 包边土施工工艺与流程由于东新高速公路所经路段土资源贫乏，因而本试验路段采用填砂包边土设计。综合考虑施工组织与当地习惯做法，本次的包边土施工采用的是包边土与填砂同步施工的方法。规范提出包边土可采用粘质土。粘性土要求液限小于50%,塑性指数不超过26,除此以外还要达到规范规定的路基填料最小强度和最大粒径要求,压实度须达到相应填砂部分的要求。考虑到本地区土源稀缺，施工时可采用耕植土,但要求进行试验，达到设计标准。c) 填砂路堤及静水预压法施工工艺与流程在路堤填到设计标高时，通过计算与沉降观测数据预抛高预压期的沉降，同时考虑到计算值可能与实际沉降值有出入，为保证封顶土的厚度，将封顶土的厚度向下加大40cm（封顶土实际厚度80cm+40cm120cm）。即在进行完软基处理后，同一标高填筑包边土和砂，填砂部分按实际断面填筑，包边土按加宽断面填筑。包边土的内侧边坡线为1：1.25，其具体施工流程为：路基按标准断面采用薄层轮加法填砂（坡比1：1.25），同时按加宽断面施工包边土（内侧坡比1：1.25）120cm封顶层填筑水坝修筑聚氯乙稀土工膜及塑料薄膜铺设抽水加载预压卸载修整路堤进行路面结构层的铺设。) 填砂：先按标准断面填砂，同时同标高填筑包边土，然后平整、压实、验收，填砂顶的控制标高（路床顶标高80cm40cm）（计算沉降量d施工期实际沉降量）。包边土的厚度应包括考虑软基沉降的路堤加宽的量，且坡顶及坡脚应按软弱地基处理工程数量表所示数值进行加宽，因而其实际填筑的坡比（施工坡比）要陡于1：1.5。) 封顶层填筑：路基顶面砂平整、压实后，用汽车运土进行封顶层施工。封顶层分层填筑、压实，每层压实厚度及压实度按规范要求进行。对于水载预压路段，包边土及封顶土填筑完成后，若不超载则直接进行水坝填筑，若有超载则填筑完超载土方后进行水坝填筑。然后在设沉降板断面处和适合位置分段围坝，分段围坝进行水荷载预压有利于预压期间的维护及观测沉降。分段围坝后要保证坝内平整，堤坝稳固。对于非水载预压路段，直接按1.2m厚度填筑封顶土，再填筑路面当量土方及超载预压土方。应该指出的是，加大封顶土的厚度是为了在当实际沉降小于计算沉降时保证封顶土的足够厚度，因而对于1.2m高的封顶土其压实度都应按照96控制。) 水坝填筑：对于水载预压路段，包边土及封顶土填筑完成后，若不超载则直接进行水坝填筑，若有超载则填筑完超载土方后进行水坝填筑。然后在设沉降板断面处和适合位置分段围坝，分段围坝进行水荷载预压有利于预压期间的维护及观测沉降。分段围坝后要保证坝内平整，堤坝稳固。详见后述水荷载预压平面图、水荷载预压横断面图。）聚氯乙稀土工膜铺设：在各段的封顶层及坝内侧面上铺一层聚氯乙稀土工膜，土工膜铺设表面不得拉紧，应起皱，中间及两侧应重叠50cm，土坝坡面不得张拉太紧，以防预压沉降时拉裂土工膜；土工膜伸出坝外至砂垫层上，以防止雨水对坝顶及侧面路基的冲刷。）抽水加载预压：抽水至坝里进行水荷载预压。抽水分级进行，每次0.5m高（相当于0.3m左右高砂重）。经沉降观测符合要求后进行下一级水荷载，直至达到等载标高。卸载也用抽水方式抽水，以免污染周边农田。）预压期结束后，进行水载卸载，水载卸载仍然采用水泵抽的形式，严禁无组织漫流以免对路堤稳定性造成影响。卸载完成后，即可进行路面结构的施工。对于非水载预压路段，在封顶土填筑完成之后，则依次填筑路面当量砂方和超载砂方。水载法较传统砂（土）预压法的最大优势是节省工程造价，但是其施工过程较前者麻烦（尤其对于填砂路堤），而且更应该指出的是，水载法的成败关键在于预压期间的维护，由于路基顶有1.9m深的水坑，维护时要注意周边的居民特别是儿童，严禁无关人员进入施工现场，每个池塘必须配备救生设备一套，同时，必须派专人对路堤的沉降与稳定进行观测，发现异常情况必须马上报告并采取相应措施泄洪，以免发生安全事故。d) 沉降与稳定观测设计由于在软土地基上修筑高等级公路路堤，最突出的问题是稳定和沉降。因此，规定施工过程中必须进行沉降和稳定观测，一方面保证路堤在施工中的安全和稳定， 为将来全线的施工提供一套指导性的数据，另一方面能正确预测工后沉降，使工后沉降控制在设计的允许范围之内。根据试验路段各试验区段采用的不同方案，分别设计了针对性的测量种类与仪器，其监测内容共有：表面沉降；深层分层沉降；坡脚侧向位移；孔隙水压力；土压力；格栅应变测试。观测仪器埋设时应该注意的是：) 表面沉降板埋置与路中心及两侧路肩处。沉降板底板尺寸不小于50cm50cm3cm，测杆直径以4cm为宜。沉降板观测应采用S1、S3型水准以二级中等精度要求的几何水准测量高程，观测精度应小于1mm。) 深层分层沉降标埋设应采用钻孔导孔埋设，钻孔垂直偏差率应不大于1.5，并无塌孔缩孔现象存在，遇到松散软土层应下套管或泥浆护壁。当分层标和深层标至孔底定位后，用砂子填塞钻孔孔壁与波纹管或保护管之间隙。待孔侧土回淤稳定后，测定初始读数。对于分层标应先用水准仪测出导管管口高程，并用磁性测头自上向下逐点测读管内各感应线圈至管顶距离，换算出各点高程；连续测读数日，稳定读数即为初始读数。) 坡脚水平位移由在边坡坡趾埋设测斜管完成。测斜管可采用铝合金管或塑料管，其弯曲性能应以适应被测土体的位移情况为适宜。测斜管内纵向的十字导槽应润滑顺直，管端借口密合。测斜管埋设时应采用钻机导孔，导孔要求垂直，偏差率不大于1.5。测斜管底部应置于深度方向水平位移为零的硬土层中至少50cm或基岩上，管内的十字导槽必须对准路基的纵横方向。水平位移观测断面应与沉降观测断面